Il commuter secondo Bangle

Ve lo ricordate Chris Bangle? Sì, il designer della Fiat coupé e poi delle Z in BMW negli anni '80. Beh, non è più un virgulto, ma la sua vena creativa non demorde; così al LA Auto Show ha presentato la REDS EV, prototipo di auto elettrica urbana dedicata la mercato cinese. Il fatto che la compagnia creata ad hoc si chiami Redspace mostra una sorta di revanscismo della politica cinese del secolo scorso, visto che la vettura è destinata espressamente a quel Paese e a quel mercato, ove i veicoli elettrici sono in forte espansione. In effetti Bangle negli ultimi tempi si è concentrato proprio sulla Cina: sua la consulenza per il light truck del gruppo CHTC. La REDS EV è quanto meno atipica nel profilo. Sembra uno di quei veicoli postali Usa ma per massimizzare lo spazio all'interno, concepito per 4 persone che possono salire a 5 solo quando si sta fermi (??). Forse banale intende fornire uno spazio coperto per socializzare, anche se credano in Cina non abbiano grande bisogno di ausilio in questo campo.  I dati tecnici non sono stati comunicati, ma Bangle sostiene che la vettura sia competitiva nello 0-50 km/h, cioè nelle accelerazioni in ambito urbano. Vedremo dunque torme di queste spigolose vetture nelle megalopoli cinesi? Non si sa se dietro al progetto ci sia con costruttore effettivo, ma il fatto che all'interno troneggi uno schermo da 17 pollici e che i sedili siano girevoli potrebbe renderla assurdamente interessante. Si tratta di vedere quanto costerà.

SCG debutta come costruttore

Proprio l'altro giorno ho toccato di sfuggita la SCG (Scuderia Cameron Glickenhaus), dato il suo legame con la Devel Sixteen per il tramite con la comune società di consulenza progettuale Manifattura Automobili Torino, ed ecco che la SCG fa debuttare la 004 S, modello meno estremo della supercar SCG 003 e della sua versione da strada SCG 003S (dove S sta appunto per Street). Ispirata stilisticamente alla Ferrari (a mio parere) e strategicamente alla McLaren, sia nell'evoluzione di prodotto sia nella struttura dell'abitacolo a tre posti con guida centrale come nella F1, la nuova auto, di cui peraltro al momento ci sono solo rendering digitali 3D, ha la scocca in carbonio per contenere il peso a circa 1.179 kg e dispone di un V8 biturbo di 5 litri da 659 CV e 719 Nm. La trasmissione è a scelta tra un sei marce manuale (con la griglia di inserimento stile Ferrari...) oppure un robotizzato con palette al volante, la trazione esclusivamente posteriore. Trattandosi palesemente di un ampliamento di gamma e allo stesso tempo della startup di un progetto a lungo termine come costruttore e non come semplice assemblatore artigianale, il prezzo è stato fissato a partire da 400.000 $, assai più abbordabile dei 2 milioni necessari per la 003. Tra il 2018 e il 2019 ne verranno assemblate 25, tutte prodotte negli States senza collaborazioni con la succitata azienda torinese; la versione da corsa comunque è all'orizzonte.

911 GT 2 RS; troppo per Rohrl

Quando una quindicina di giorni fa sono stato a Creta per la presentazione della nuova Porsche Cayenne, ho usufruito di un volo charter diretto da Monaco all'isola. Chissenefrega, direte voi. La premessa però è necessaria per introdurre la 911 GT2 RS, visto che nello stesso giorno e dallo stesso aeroporto partiva anche un altro charter per Faro, in Portogallo, destinato agli invidiati colleghi che si recavano sul tracciato di Portimao per il primo contatto con la vettura top di Stoccarda. Che sia davvero estrema lo provano le dichiarazioni di Walter Rohrl, storico collaboratore del marchio, che ritiene le prestazioni della GT2 RS eccessive per effettuare test al Ring. Secondo l'ormai settantenne pilota, percorrere la Schwedenkreuz a 295 km/h e la Fuchsrohre a 270 è troppo pericoloso e si spiega così (oltre che per l'età raggiunta) la sua assenza al record di 6:47,3 sul giro stabilito a settembre. La GT2 RS ha il 6 cilindri boxer da 3.800 cm3, eroga 700 CV a 7.000 giri con una coppia massima di 750 Nm da 2.500 a 4.500 giri, ha una Vmax di 340 km/h e fa lo 0-100 in 2,8 secondi. La trazione è posteriore e avviene  (per la prima volta) tramite un cambio a doppia frizione a 7 marce, che dispone pure di una funzione Paddle Neutral che si aziona tirando entrambe le palette e che disinnesta la trazione, consentendo variazioni dinamiche di assetto in gara. Gli intercooler hanno uno spruzzatore ad acqua (tipo Mitsu per intenderci) che ne aumenta l'efficienza quando si preme l'acceleratore per più del 90% della corsa e al di sopra dei 3.000 giri, mentre lo scarico alleggerito è in titanio. Un'auto davvero estrema alla maniera Porsche, insomma, vista comunque la presenza del controllo di stabilità e di consumi combinati di 11,8 l/100 km, più che ragionevoli viste le prestazioni. Tornando a Rohrl e alle sue critiche, queste non sono però condivise dal capo della Motorsport Walliser, che ritiene invece la Casa debba proseguire nell'evoluzione prestazionale dei suoi prodotti senza un  limite prefissato.

Al di là dei sogni...

Mentre la tendenza in ambito hypercar è tutta elettrica, c'è ancora chi rema controcorrente. E dove potrebbe collocarsi quella vettura che ambisce al primato assoluto delle auto a motore endotermico se non in Dubai? Così ecco la Devel Sixteen, che debutta domani al salone del Paese arabo, forte del suo anabolizzato motore V16 da 12,3 litri, cilindrata più aeronautica che stradale. I cavalli sono addirittura più di 5.000 a 7.000 giri e la coppia di 3.519 Nm a 6.600 giri, valori strabilianti che implicano il notevole sforzo dei progettisti per realizzare una trasmissione che non pesi come quella di un traghetto per scaricare a terra tutta quella virulenza, tenuto conto che la trazione è soltanto posteriore. Se poi aggiungiamo che la velocità massima prevista è addirittura di 560 km/h, ho seri dubbi che esista anche solo un prototipo di copertura capace di reggere la mostruosa forza centrifuga generata dalla rotazione delle ruote. Ma si sa, pagando magari un risultato arriva e da quelle parte il denaro (per ora) non manca. Il progetto è stato realizzato dalla Defining Extreme Vehicles Car Industry di Dubai con la consulenza della Manifattura Automobili Torino, quella coinvolta nella SG003 di Cameron Glickenhaus, mentre il motore deriva dall'esperienza nelle drag car della statunitense Steve Morris Engines. Comunque non è tutto chiaro, mi spiego. Nelle specifiche della release è scritto che la potenza è stata calcolata e non verificata, poiché il banco prova a disposizione arrivava solo a 4.515 CV. Poi questo livello di partenza è quello top, mentre per la guida di tutti i giorni bisogna accontentarsi di 3.006 CV e 2.407 Nm; lo so pochino, ma abbastanza per andare a fare la spesa ai super di Dubai. Il propulsore ha solo due valvole per cilindro ma quattro turbocompressori, una struttura semplice che però pompa un bel 407 CV/litro. Inoltre esiste pure una Devel Sixteen prototipo che ha un motore sempre V16 ma più piccolo, di appena 7.445 cm3 che genera 1.200 Cv per la guida di tutti i giorni e in sequenza 2.500 e 5.000 quando do si vuole fare sul serio. In questo caso la potenza specifica sarebbe addirittura di 672 CV/litro, mentre lo 0-60 mph (96 km/h) avverrebbe in 1,8 secondi per una V max di appena 350 km/h. Insomma aspettiamo domani per vedere quale ci presentano; gli scarichi da F 15, però, ci sono di sicuro.

Una McLaren ancora più tosta

Proprio l'altro giorno parlavo dei corsi e ricorsi delle supercar; restiamo in argomento. McLaren, che in ambito hyper la sa lunga, non ha alcuna intenzione di fermarsi alla P1 e sta sviluppando la P15, che procede nell'avanzamento insieme alla BP23. Perché due auto? Semplice, perché mentre la BP23 sarà una estrema da strada, la P15 sarà invece l'estrema da pista, pur omologata per l'uso fuori dai circuiti. Ma anche qui occorre fare dei distinguo. Un'auto esagerata ma non così esagerata come la P1 GTR, dicono, omologata invece soltanto per l'uso fuori dai percorsi di noi umani. Insomma tutta una nuova genia di auto che dovrebbero fare di McLaren il costruttore più versatile in tale ambito, seguendo il progetto Track22 che prevede entro il 2022 15 nuove vetture del brand sul mercato. Tornando alla P15, non è ancora stato fornito alcun dato sul propulsore, che è facile però immaginare come una ulteriore versione del V8 di 3,8 litri ad albero piatto; non si sa nemmeno se, come sulla P1, ci sarà un sistema ibrido di supporto, certo invece sulla BP23. In ogni caso il suo design sarà brutale. La notizia vi ha solleticato? Peccato, perché tutte le P15, che debutteranno nella prima metà del prossimo anno, sono già state piazzate e non c'è più alcuna possibilità di acquistarne una. Comunque almeno potremo vederla a Ginevra; per ora accontentatevi del teaser.

A volte ritornano

A dispetto della sicurezza ostentata nel propagandare le proprie scelte, l'industria dell'auto è tutt'altro che certa su quale direzione prendere per il futuro. Lo dimostrano i diversi progetti che volta a volta vengono presentati, ciascuno secondo filoni diversi. E' il caso delle auto a fuel cell, a idrogeno dunque, il cui concetto periodicamente qualche costruttore (in genere jap) riesuma per una nuova vettura. E Toyota con la sua Mirai, modello venduto sinora in soli 708 esemplari, prosegue sul percorso che prevede l'utilizzo di un gas che in natura non è presente, una fonte non primaria che per essere resa disponibile richiede la produzione di ulteriore CO2. Ma, tetragona a ogni ostacolo, ecco a ridosso del Tokyo Motor Show 2017 che apre martedì la concept Fine-Comfort Ride, berlina di lusso per 6 occupanti alimentata da motori elettrici per un totale di 420 CV. L'auto accelera da 0 a 100 in 5,4 secondi, ha una V max di 220 km/h e con un pieno di idrogeno fa quasi 1.000 km. Certo che con dimensioni di 483x1,95 cm non è il massimo in aree urbane, ma soprattutto non è il massimo stilisticamente, peraltro ampiamente nel mood del cattivo gusto nipponico. Ovviamente, come si deduce dal layout dell'abitacolo, la Fine-Comfort Ride è prevista per la guida automatica di livello 5. Beh, almeno così la ricerca dei rarissimi distributori di idrogeno la molli al computer.

A Detroit la nuova Corvette?

Se ne parla da più di tre anni, ma ora la svolta tecnica Chevy sul suo prodotto di punta, la Corvette, è davvero alle porte. Ne sono prova le ormai numerose foto di veicoli in prova in vari ambiti tra cui quelli in  ambiente freddo. Come questa, pubblicata da Josh B. su un gruppo di FB, in cui è evidente la collocazione posteriore del motore, viste le prese d'aria per il vano dietro l'abitacolo. La Corvette C8 è meno camuffata del solito e mostra dimensioni assimilabili alla C7 odierna, ma anche un assetto più basso e quattro scarichi posteriori. Il debutto dovrebbe avvenire al Detroit Motor Show 2018, a gennaio. Accantonate le escursioni tecniche, la scelta per il motore sarebbe caduta su un nuovo LT5, versione riveduta e corretta dell'LT4 da oltre 650 cavalli attuale. Torna poi la possibilità che la Corvette mid engined sia chiamata Zora, dal nome del progettista che propose ai tempi proprio la struttura a motore centrale.

Svezia-Germania 1 a 0

Sappiamo che il nostro è un sistema economico distorto. E che tra le distorsioni si colloca anche quella di vedere in crescita un mercato del super lusso destinato a pochissimi. In questo ambito assai ristretto ma altrettanto lucroso si collocano tutte le ipercar e ciò giustifica l'aspra competizione tra loro allo scopo di conquistare un primato che a volte è la velocità massima, a volte la più bruciante accelerazione. La notizia odierna riguarda proprio quest'ultima e in relazione al brand Koenigsegg: una Agera RS ha infatti battuto il record di accelerazione da 0 a 400 km/h, appartenente sinora alla Bugatti Chiron, con il tempo di 36,44 secondi. Stiamo entrando nell'ambito di prestazioni aeronautiche, visto che il decollo di un aereo avviene intorno ai 300 orari, ma è meglio chiarire che uno sparo a questa velocità non vuol dire che la si possa anche mantenere. Gli pneumatici infatti non sono in grado di sopportare il carico continuativo a queste andature e il consumo è talmente alto da consentire poche decine di minuti di autonomia. Volendo possiamo aggiungere che una simile performance non si può ottenere nemmeno in pista, poiché occorrono rettilinei particolarmente lunghi,  disponibili in pratica soltanto negli aeroporti. E proprio su una pista aeroportuale si è svolto il tentativo, quella di una struttura in disuso in Danimarca che con la sua pista di 2,800 m ha reso possibile l'impresa. Ma vediamo qualche dato tecnico: la Agera RS pesa 1.395 kg e ha una potenza di 1.360 CV erogati dal suo V8 biturbo di 5 litri. La vettura ha percorso 1958 metri in accelerazione e 483 in frenata; il totale fa 2.441 m, solo 359 m meno della lunghezza totale disponibile, il che deve avere implicato per il collaudatore Niklas Lilja una certa urgenza di raggiungere i 400 orari, probabilmente favorendo così le condizioni generali del test. Comunque tant'è. Ora aspettiamo la risposta di Bugatti, che secondo me non tarderà da arrivare, anche se 5,52 secondi, la differenza tra il record appena raggiunto e il vecchio della Chiron, non sono così facili da recuperare con una vettura assai più pesante della Koenigsegg

come quella tedesca.