Il primo contatto con la BRZ l'ho avuto diversi anni fa, ma con la sua gemella, la Toyota GT-86 (allora si scriveva con il trattino). La location era il circuito di Jarama a Madrid, tracciato un tempo da F1 ma ormai incluso in un agglomerato di costruzioni, praticamente una pertinenza vincolata a precisi orari di funzionamento per non disturbare gli abitanti. Sufficiente comunque a valutare appieno l'auto, una sportiva vecchia maniera con cambio manuale, 200 cavalli e un avantreno molto preciso. L'attuale BRZ è ancora quella, con piccoli ritocchi estetici di dettaglio che hanno migliorato l'effetto complessivo ma non alterato la filosofia dell'auto. Che è sempre quella di gratificare nella guida in modo naturale, cambiando con la mano destra, premendo acceleratore e freno insieme nella scalate e affidandosi alla grinta di un aspirato agli alti regimi per tirar fuori il meglio dall'auto. Una guida vecchia maniera (l'ho già detto, lo so) ormai dimenticata dalle vetture turbo con cambio sequenziale, sicuramente più veloci ma altrettanto meno gratificanti.
L'estetica è aggressiva, vistosa ma non
estrema. L'alettone posteriore fa la sua figura, il frontale basso e
largo altrettanto. Molto basso, quindi attenzione sulle rampe perché si
tocca facile. Bella la coda, con i due grossi scarichi ai lati del simil-estrattore,
mentre le ruote da 17" scure con pneus da 215 sembrano piccole nel
corpo vettura. Complessivamente la BRZ è però equilibrata e armonica.
Certo attira l'attenzione di grandi e piccoli e non è il modello adatto
per passare inosservati. Dentro si sta bene in due con i sedili sportivi
che avvolgono e contengono, ma dietro c'è posto solo per due bambini
oppure per portare a casa qualcuno a fine serata; niente viaggi in
quattro, niente comfort per i passeggeri dietro. Bagagliaio piccolo ma
non minuscolo, adatto a un weekend. Una 2+2 e basta. Il volante
regolabile è basso e la posizione di guida ideale è anch'essa un po'
vecchio stile, allungata. Se state troppo vicino vi troverete la corona
sulle ginocchia. I comandi sono in posizione perfetta per l'azionamento
sportivo: la leva del cambio a meno di una spanna dal volante, la
pedaliera in alluminio ben spaziata, il freno a mano lì accanto. La
strumentazione prevede lo strumento centrale con il contagiri in
evidenza e una finestrella per il tachimetro digitale, la cui versione
analogica sta nel quadro a sinistra. Sulla destra un display a colori
multifunzione, compreso un cronometro per il tempo sul giro e una
videata sulle curve di coppia e potenza istantanee, che evidenzia come
sfruttare al meglio il regime di funzionamento.
Avviamento a pulsante, regime accelerato per scaldare in fretta il motore che fa
apprezzare le pulsazioni del boxer. Il sound è piacevole e da sportiva,
ma se si spinge viene rinforzato dagli altoparlanti interni. Un
scelta discutibile, anche perché di suo il propulsore suona già assai
bene. Il due litri a cilindri contrapposti eroga 200 cavalli a 7.000
giri, abbastanza per spingere con vigore i 1.314 kg della vettura. Meno
robusta la coppia di 205 Nm da 6.400 a 6.600 giri, un valore ormai basso
anche rispetto a molte utilitarie. Si capisce subito che occorre tenere
su di giri il motore per ottenere il meglio, anche se il funzionamento è
regolare pure ai bassi. Il comportamento è di fatto a due settori: fino
a 3.000 giri e oltre i 5.000 e si può valutare assai bene utilizzando
quel grafico mobile sul display di cui dicevo prima. La curva di coppia
ha infatti un picco proprio a 3.000 giri e le riprese fino a quel regime
sono abbastanza rapide, consigliando di cambiare subito rapporto per
sfruttare l'intervallo favorevole, un po' come in un Diesel. Oltre c'è
una sensibile discesa della curva che si manifesta nella guida con una
sorta di difficoltà del motore a salire di giri. Giunti a 5.000 il
flesso è terminato e la curva torna al livello dei 3.000, che mantiene
fino a circa 7.000 giri. Tenendo le marce basse la grinta è tutta qui,
dunque. Quindi il cambio occorre usarlo spesso, sia per andare solo
spediti, sia per tirate ventre a terra. Ma è un piacere farlo, perché
gli inserimenti sono secchi e precisi, mentre il punta/tacco viene
naturale e aiuta in ingresso curva.
La trazione posteriore si avverte nettamente ed escludendo controllo di trazione e
di stabilità con il tasto sulla consolle centrale le perdite di aderenza
in accelerazione sul misto sono frequenti, consentendo una guida
entusiasmante e molto gratificante, anche se magari meno veloce che con
altre sportive. Dopo un po' che la guidi ti verrebbe voglia di avere
sotto il piede destro almeno un centinaio di cavalli in più, magari con
un turbo a rendere l'erogazione più consistente già dai bassi. Sì,
perché il telaio della BRZ è granitico e l'auto pennella le traiettorie
con la precisione di un calibro, coadiuvata dall'ottimo sterzo, diretto
e preciso come pochi sul mercato. Ma anche con appena 200 ponies
la vettura si mostra cattiva quanto basta e se dai un'occhiata ai tempi
sul tuo percorso te ne accorgi. La BRZ va forte, anche se subito non
sembra, ma soprattutto diverte, molto. E se ti devi attaccare ai freni
nessun problema. Il pedale è duro e ben dosabile mentre gli spazi di
arresto sono sempre contenuti. Sulla consolle c'è un altro tasto che
abilita la taratura Track del controllo di stabilità. E' molto ben
studiata e perfetta per andar forte anche sul bagnato, limitando le
perdite di aderenza senza penalizzare le accelerazioni.
Difetti? Beh, ho già detto dell'erogazione del motore, ma a parte questo nulla che non si possa addebitare alla concezione old style
della guida di questa vettura. Roba che ci sta alla grande, per
divertire e per farsi dei traversi come si deve. Una nicchia quindi, ma
di quelle che meno male che c'è.
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