Competizione assiale

Un progetto europeo già in produzione, uno cinese che è ancora una dichiarazione di ricerca. Un confronto sketch to line tra Europa e Asia.

Il principio del flusso assiale risale agli studi di Faraday nell'Ottocento, ma è rimasto a lungo confinato alla ricerca per le difficoltà legate ai materiali magnetici e ai processi produttivi. La differenza con i più diffusi motori a flusso radiale sta nella direzione del campo magnetico, che si irradia parallelamente anziché perpendicolarmente all'albero. L'architettura a disco che ne deriva concentra la coppia vicino al diametro esterno, riduce l'ingombro assiale anche del 50% e contiene il peso in modo significativo. 

PanGood Power, in collaborazione con il Ningbo Institute of Materials Technology and Engineering dell'Accademia Cinese delle Scienze, ha presentato un motore a flusso assiale con densità di potenza dichiarata di 25,73 kW/kg e regimi superiori a 18.000 giri/minuto. Le applicazioni sono previste per automotive, robot umanoidi e velivoli a bassa quota, tutti settori nei quali peso e ingombri sono fattori critici. Il motore paventa l'eliminazione dello storico tallone d'Achille della geometria a disco ad alti regimi, dove deformazioni e squilibri magnetici tendono ad aggravarsi. 
Anche altri costruttori cinesi spingono sui motori: Xiaomi ha presentato per la YU7 GT l'HyperEngine V8S EVO da 28.000 giri/minuto con inverter integrato ed efficienza dichiarata del 98,38%. BYD ha portato unità da 240 kW anche su modelli di fascia accessibile, mentre Dongfeng punta sulla 007 Flash Edition con quattro motori integrati nei mozzi ruota.

Sul fronte europeo, Mercedes nel 2021 nel 2021 ha acquisito YASA, startup britannica di Oxford specializzata e il 9 giugno u.s. ha iniziato la produzione del nuovo motore a Berlino-Marienfelde con un'area di 30.000 m2 su tre capannoni, con 98 fasi di processo di cui 35 indicate come inedite a livello mondiale. Il prodotto pesa 12,7 kg, eroga 750 kW in picco e raggiunge una densità di potenza dichiarata di 59 kW/kg, più del doppio rispetto al dato PanGood, sebbene i parametri siano misurati in condizioni diverse. Utilizzato da AMG, è largo circa 9 cm, ha il riduttore integrato e un regime massimo tra  13 e 15.000 giri.

Il raffronto diretto tra i dati tecnici dei due sviluppi è parzialmente fuorviante, poiché YASA cita la densità del singolo motore in condizioni di picco, mentre PanGood presumibilmente un dato operativo di sistema. Ma il punto è che Mercedes ha percorso in cinque anni il percorso dalla presentazione di ricerca alla linea di produzione e lo ha fatto con specifiche superiori. 
Il confronto non è quindi sulla tecnica, ma sul time to market, dove la Cina tenta di riproporre la performance ottenuta dal settore delle batterie. 
Vedremo quindi quanto tempo impiegherà a replicare quel percorso e con quale modello industriale.