La sfida dei lantanidi

Sappiamo che sono "rari " e che la Cina ne ha il monopolio. Ma non è detto che siano davvero centrali per le future Bev.

L'elettrico è entrato in una fase in cui la prestazione pura conta meno della scalabilità industriale. BMW, insieme con Renault e Nissan, ha scelto da tempo rotori a eccitazione elettrica per ridurre la dipendenza dalle terre rare. Non una moda recente, quindi, ma una linea strategica che oggi diventa più leggibile. Certo, anche il fronte opposto resta solido, specie dove i capitali cinesi contano. Mercedes-Benz continua a puntare sui magneti permanenti per le sue elettriche, privilegiando densità di potenza ed efficienza immediata. E se allarghi lo sguardo a Tesla, trovi zero ideologia, asincroni dietro, sincroni davanti.

Ma la stessa domanda che BMW ha risolto cambiando architettura, altri la stanno affrontando cambiando i materiali. La tetraenite, scoperta all'interno di un metorite negli anni '60, resta la pista più affascinante sulla carta: una lega ferro-nichel con proprietà magnetiche vicine a quelle dei magneti al neodimio senza bisogno di terre rare. Nel 2022 un team di Cambridge aveva annunciato di saperla riprodurre in laboratorio in pochi secondi tramite una semplice colata. A fine 2024 lo stesso gruppo ha però ritrattato lo studio, dopo aver verificato che la struttura ordinata rivendicata non si formava davvero. Non è un fallimento definitivo, ma un ritorno al banco di laboratorio; una possibilità reale, non ancora una tecnologia.

Più concreto, almeno sul piano industriale, il nitruro di ferro di Niron Magnetics. Qui c'è un impianto pilota commerciale attivo in Minnesota, investimenti diretti da GM e Stellantis Ventures, campionature clienti in corso. Il materiale ha un BHmax (l'indice di quanto potente sia un magnete) teorico altissimo, circa 135 MGOe (MegaGauss-Oersted), che supererebbe ampiamente anche i migliori NdFeB da 52 MGOe. Ma è un valore teorico, poiché il prodotto realmente disponibile oggi si ferma secondo le stime indipendenti più recenti a circa 10 MGOe, una classe più vicina all'Alnico (i magneti classici) che al neodimio. Una tecnologia in produzione vera, perciò, ma non ancora un sostituto drop-in per un motore di trazione ad alte prestazioni.

Non esiste perciò ancora un'architettura definitiva, come per le ICE, né un materiale alternativo realmente equivalente. In questa partita il motore elettrico torna a essere quello che è sempre stato al di là dei paraventi green, una scelta industriale, prima ancora che tecnologica. La domanda è quindi se valga la pena rinunciare a qualche punto di efficienza pura per non dipendere da chi controlla le terre rare. 
Per chi costruisce motori adesso, la risposta è già sì.