Superare la Euro7

La nuova normativa tiene conto degli avviamenti a freddo e mette in crisi i sistemi start&stop, ma un sistema sviluppato dalla Bosch può risolvere efficacemente il problema. 

I primi secondi dopo l’avviamento sono il punto critico di ogni motore a combustione. Il catalizzatore è di fatto inattivo finché non supera i 400–450 °C e proprio lì si concentra perciò una quota rilevante degli inquinanti totali. 
Il Rapid Catalyst Heating ( RCH) di Bosch parte da questa evidenza e la ribalta. Non cerca di migliorare il catalizzatore, ma lo porta in temperatura prima ancora che il motore entri in gioco. E' costituito da un modulo di combustione integrato nello scarico, a monte del catalizzatore, capace di generare circa 25 kW di potenza termica. All ’avviamento il sistema si attiva in anticipo, sorta di preriscaldo tipo Diesel: una pompa immette aria filtrata, un iniettore dosa benzina a bassa pressione e una candeletta avvia la combustione. Il tutto controllato con rapporto stechiometrico tramite sonda lambda. I prodotti della combustione riscaldano direttamente il catalizzatore, che raggiunge la temperatura operativa in circa 10 secondi. A quel punto parte il motore, trovando un sistema di post-trattamento già attivo.

La sequenza è semplice ma cambia la logica: pre-attivazione, combustione nel modulo, riscaldamento rapido, avviamento motore, spegnimento del sistema. Nessuna miscela arricchita, nessun anticipo ritardato, nessuna strategia sporca per generare calore. 
Il confronto con i riscaldatori elettrici è netto. Uno heater tradizionale lavora intorno a 5 kW e richiede spesso architetture a 48V. Qui si parla di cinque volte tanto, con un sistema 12V ed energia termica diretta e immediata. Il risultato, secondo i dati Bosch, è una riduzione fino al 50–70% delle emissioni nel ciclo a freddo.
Dal punto di vista progettuale, il vantaggio è doppio. Da un lato si alleggerisce la dipendenza da metalli nobili nel catalizzatore, dall’altro si evitano compromessi su consumi e guidabilità legati alle strategie di warm-up del motore. In più, il sistema si integra come un modulo nello scarico, senza richiedere rivoluzioni dell’architettura elettrica.

Si potrebbe obiettare che così aumenti il consumo, ma le strategie tradizionali di warm-up consumano anch’esse carburante e in modo meno efficiente; l'RCH invece consuma circa 7 millilitri per avviamento. Il sistema ha un alto potenziale sulle nuove ibride plug-in e benzina ad alta efficienza, ma scarso interesse sul retrofit di massa. Il beneficio è reale soprattutto in città, nei tragitti brevi e nei cicli di omologazione, dove il cold start pesa molto. Per un costruttore, può valere quindi più di un aumento del contenuto di metalli nobili nel catalizzatore o di una revisione radicale del gruppo motore.
Purtroppo l’adattabilità al Diesel è molto più limitata, data la differenza nella catena di trattamento: DPF, SCR, gestione NOx, temperature di esercizio e strategia di combustione cambiano parecchio. L’idea di un riscaldamento rapido può avere senso in alcuni punti della filiera emissiva, ma non è una soluzione plug-in per il parco esistente. Peccato.