Sappiamo che VW punta sull'elettrico. Ma dopo tanti anni di sviluppo del motore Diesel sarebbe assurdo chiuderne del tutto con la produzione visto che, nonostante l'incalzante new age delle auto a batteria, resta ancora la soluzione che emette meno CO2. Certo che però per essere davvero a norma le cose si complicano alquanto. E' quello che prospettarono qualche anno addietro i tecnici del settore, ipotizzando un futuro in cui i costi di produzione del motore a gasolio sarebbero cresciuti fino a precludergli una serie di segmenti mercato. E l'ultima novità pulita di VW, la doppia iniezione di AdBlue introdotta sulla nuova Passat 2.0 TDI Evo, conferma questa tendenza.
Il sistema si chiama Twin Dosing e consiste in una duplice iniezione dell'additivo a base di urea in altrettanti catalizzatori riducenti. Il primo è immediatamente a valle del turbocompressore, il secondo segue il catalizzatore ossidante nella tubazione di scarico. Lo sdoppiamento consente di gestire al meglio un problema di efficacia in relazione al range di temperature di lavoro: il primo catalizzatore è posto in una zona soggetta a forte calore e se il suo vantaggio si avverte con una efficacia iniziale maggiore, quando si superano i 350°C, limite superiore del processo di catalisi, l'efficienza cala. A questo punto entra in gioco il secondo dispositivo, che trovandosi più lontano dall'uscita dei gas dalle valvole ha un temperatura di lavoro minore di circa 100°C, mantenendo così l'efficienza necessaria anche quando il motore lavora ad alto carico. Nonostante la compattazione dei diversi apparecchi (il catalizzatore SCR condivide la struttura fisica del filtro antiparticolato) il sistema di scarico diventa così piuttosto complesso e se da un lato si ottiene una riduzione dell'80% degli NOx rispetto alla precedente generazione di motori, dall'altro i costi inevitabilmente salgono. Di questo passo costeranno più i sistemi di purificazione del motore in sé.
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