La politica UE, dogma contro fisica

Zero grammi al chilometro è il valore con cui l'UE certifica ogni auto elettrica; una finzione contabile che valuta solo lo scarico e ignora miniere, celle, fabbriche e mix elettrico. 

Uno studio dell'università di Monaco (TUM), pur indicando in media il 41% di CO2 in meno per le elettriche, mostra una forbice che va dal -89% al +21% rispetto ai termici comparabili. Se il risultato dipende così tanto da come e dove si produce, un conteggio fisso a 0 g/km non è politica industriale, ma fede.
La fisica, poi, è meno indulgente della burocrazia. Le batterie agli ioni di litio offrono circa 250-300 Wh/kg, contro i 12.000 Wh/kg del jet fuel, un rapporto di circa 35 a 1; benzina e gasolio valgono 12,2 e 12,7 kWh/kg. Il motore elettrico rende molto meglio di un termico, ma anche dopo le perdite la benzina porta alle ruote circa 1,7 kWh/kg, oltre sei volte una batteria attuale. In aviazione, dove ogni chilo pesa, il divario è enorme: il MIT indica in circa 1.000 Wh/kg la soglia minima per l'aviazione elettrica e nemmeno con quel valore si volerebbe tra continenti. Oggi siamo a meno di un terzo di quella soglia. Gli aerei a batteria restano quindi un affare di voli brevissimi, con margini di riserva risicati, non di trasporto regionale di massa.

Lo stesso vale per l'auto: il pieno si fa in cinque minuti quando serve a te, non quando decidono la rete e la colonnina. Finché l'energia a bordo sarà una frazione di quella di un serbatoio, il viaggio elettrico resterà un viaggio pianificato. Le batterie litio-aria, che in teoria si avvicinano alla benzina, e il prototipo da 1.200 Wh/kg sono per ora promesse, non produzione industriale. 

La natura, poi, non firma regolamenti. L'Etna emette oltre 9mila tonnellate di CO2 al giorno, circa 3,3 milioni l'anno, quasi l'1% dell'Italia, con parossismi imprevedibili e ricorrenti come quello dell'estate 2026. Il vulcano non decide il clima globale (circa 0,3 miliardi di tonnellate vulcaniche contro oltre 42 di origine umana), ma una parte del bilancio sfugge a ogni direttiva, mentre Bruxelles inchioda i costruttori ai decimali di grammo.

E il conto infatti lo pagano loro, 14,4 miliardi di debiti teorici in CO2 tra gennaio 2025 e agosto 2026, con crediti che finiscono soprattutto a marchi extraeuropei come Tesla e BYD. 
Infine il divieto di vendere auto a benzina e Diesel dal 2035, emblema di un integralismo ideologico. Dopo anni di pressioni, la Commissione ha proposto di ridurre il taglio dal 100% al 90%, aprendo a biofuel ed e-fuel; la neutralità tecnologica aveva ragione. 

L'elettrico ha un ruolo, ma farne l'unica strada, ignorando la fisica e con un metro di misura truccato, è ideologia deteriore, quella (si spera ancora per poco) dominante alla UE. 

Roadster, la halo car che non basta più

La sportiva di seconda generazione doveva essere l'auto-simbolo di Tesla, capace di trascinare l'immagine di tutta la gamma.

Ma la sua storia è soprattutto una sequenza di rinvii. Il prototipo 2017 prometteva la produzione nel 2020, e il 15 ottobre è la sesta data fissata per la presentazione nel 2026, dopo lo slittamento dal 1° ottobre per maltempo. Musk ha parlato di produzione 12-18 mesi dopo la presentazione, quindi non prima del 2027.
Intanto il contesto è cambiato. Nel 2025 Tesla ha perso in Europa quasi metà dei volumi. Nei primi quattro mesi, nell'UE, 41.677 immatricolazioni contro 77.314 (-46,1%). Le cause indicate sono modelli invecchiati e un possibile rifiuto dei clienti verso Musk, diventato sostenitore di Trump e volto del Doge. Un marchio nato come simbolo tecnologico e ambientalista ha perso parte del suo pubblico.
Il 2026 mostra un recupero da leggere con cautela. Tra gennaio e agosto Tesla ha immatricolato 142.165 auto nell'UE (+65,9%), ma partendo da una base molto bassa. Nei primi quattro mesi del 2026 erano 67.389, ancora sotto i 77.314 dello stesso periodo 2024. E BYD, con 177.752 unità (+163%), l'ha già superata. 

Qui emerge il limite della halo car. Mate Rimac, amministratore delegato di Bugatti, ha spiegato alla CNBC che il vertice del mercato è entrato in una fase da orologi svizzeri, con i più ricchi che cercano meccanica di precisione e lavorazioni artigianali. La Tourbillon è limitata a 250 esemplari ed è andata esaurita subito. È un mercato di oggetti per pochissimi, lontano da chi vende elettriche a volume. Una Roadster in pochi esemplari, e tra anni, non sposterà un'immatricolazione delle Tesla che la gente compra davvero. 
Una halo car funziona quando il marchio ha già desiderabilità. Se il fascino si è consumato altrove, il gesto spettacolare, con i propulsori a gas freddo di SpaceX che dovrebbero far librare l'auto, somiglia più a una distrazione che a una strategia. 

GR86; Il boxer esce di scena?

Il motore Subaru non equpaggerà più la prossima sportiva d'ingresso Toyota, che dovrà trovare un posto tra le sorelle di gamma.

La terza generazione della GR86 potrebbe nascere senza il boxer Subaru. Su motore e data nulla di ufficiale, ma indiscrezioni parlano di un 2.0 quattro cilindri con mild hybrid a 48 V, per un debutto nel 2028. 
Indubbiamente il propulsore attuale è datato, ma in sottofondo c'è anche una sorta di orgoglio industriale. Il chairman Akio Toyoda, interrogato al Tokyo Auto Salon su quale motore lasciare alle generazioni future, indicò il boxer Subaru e il Wankel Mazda, ma nessun motore Toyota. Da lì potrebbe scaturire la decisione di crearne uno all'altezza, pur se esistono altre ragioni non dichiarate come il rischio concreto di non soddisfare le norme giapponesi sulle emissioni con le motorizzazioni attuali.

Nella strategia delle tre sorelle voluta da Toyoda, Celica, MR2 e Supra sono l'offensiva di fascia alta, con Celica GT a motore anteriore e trazione integrale, MR2 a motore centrale e Supra (Toyota GT) in vetta. Alla GR86 spetta quindi il ruolo di sportiva d'ingresso; coupé a trazione posteriore, motore anteriore e prezzo contenuto, su una piattaforma nuova, forse imparentata con quella della Lexus IS (voce non confermata). Il rischio è però che, se la MR2 salisse di segmento, la GR86 resterebbe l'unica Toyota sportiva accessibile. Per quanto riguarda la BRZ, Subaru non ha annunciato una terza generazione, poiché in assenza della gemella cambia la logica dei costi condivisi.

E l'Europa? Le attuali GR86 e BRZ sono uscite dal mercato nel 2024 dopo l'entrata in vigore del nuovo regolamento di sicurezza EU. Toyota dichiarò infatti di non voler modificare l'auto; per di più il piano prevedeva già solo due ulteriori anni di vendita. 
Un modello nuovo sarebbe però ri-omologato da zero e potrebbe essere progettato per la compliance alle norme fin dall'inizio. Un ritorno è quindi tecnicamente possibile, ma non c'è alcuna dichiarazione ufficiale. E Subaru, la cui possibilità di investimento è limitata, ha riconosciuto che una BRZ elettrica (argh) sarebbe la strada più semplice per rientrare.

La corsa ai quadricicli

Niente prove di crash e nemmeno obbligo di cintura; ma per abbassare i prezzi delle citycar le L7e potrebbero diventare la nuova frontiera.

Fiat Multiplina e Dacia Hipster non sono automobili. È il primo dato da tenere fermo, perché la loro presunta convenienza nasce proprio da lì. Entrambe puntano all'omologazione L7e (quadriciclo pesante secondo il regolamento UE 168/2013), categoria normativa separata dalle vetture M1, con requisiti tecnici e di sicurezza distinti e meno stringenti. Limiti condivisi: massa in ordine di marcia fino a 450 kg (600 kg per i veicoli merci), potenza continua massima 15 kW, patente B1 dai 16 anni. 
Multiplina attesa in produzione nel 2028, probabilmente a Kenitra in Marocco (ipotesi però non confermata da Stellantis); Hipster nel 2027, con indiscrezioni convergenti su una produzione cinese a Shiyan, nello stabilimento eGT New Energy Automotive, rimasto inattivo dopo l'addio della vecchia Spring.

Il punto che l'entusiasmo per i prezzi annunciati al di sotto dei 15.000 € tende a nascondere è la sicurezza. I quadricicli sono esenti dalle prove di omologazione previste per le vetture passeggeri. Euro NCAP ha sviluppato un protocollo specifico (impatto frontale e laterale a 50 km/h, non equiparabile per severità né per punteggio a quello delle auto), ma i risultati storici restano un campanello d'allarme; la Ligier IXO ottenne 2 punti su 16 nel test frontale, con il manichino che centrava il volante per assenza di airbag. 
E non è un caso isolato. Nei test più recenti su Aixam Crossover GTR, Microcar M.GO e Chatenet CH30 il punteggio non è migliorato in modo sostanziale. In Italia, poi, i quadricicli pesanti con abitacolo chiuso sono tuttora esclusi dall'obbligo di cintura previsto dall'articolo 172 del Codice della Strada, anche se una riforma in discussione punta a correggere la lacuna.

Il paragone tra Multiplina e Hipster, quindi, non è solo industriale. È la fotografia di due Case che rincorrono lo stesso vuoto di mercato (sotto la futura E-Car M1 ma sopra il ciclomotore) usando la leva normativa più permissiva disponibile. Questo perché la soglia di convenienza reale per il mercato EU è sotto i 10 e non 15.000 euro, quindi minore di quella dell'auto elettrica economica (di ispirazione teutone) di cui si discute a Bruxelles.

Tornano le wagon, moda vera o effetto ottico?

Al Mondial di Parigi 2026 (13-18 ottobre) si assisterà al rilancio della carrozzeria wagon, dopo anni di eclissi da Suv.

Vauxhall porta infatti la STX Concept, definita vision for the future of the wagon e anteprima stilistica della nona versione Astra, insieme alla nuova Astra GSE Line disponibile anche in versione Sports Tourer con ogni alimentazione. Dacia mostra poi per la prima volta dal vivo la Striker wagon. Segnale coordinato, quindi, non caso isolato. 
Ma il quadro tecnico resta scomodo, perché lo studio fluidodinamico è chiaro: le Suv scontano una resistenza aerodinamica superiore a causa della superficie frontale ampia e della forma bluff body, con impatto diretto su consumi ed emissioni. Passare da un design squadrato a uno affusolato può ridurre il Cx fino al 29%; la carrozzeria conta più del gruppo propulsore.
 


Esaminando il mood attuale, il fatto che le Bev utilizzino un pianale alto per ospitare le batterie va rivisto in termini progettuali: lo skateboard chassis libera spazio interno, ma non obbliga ad alzare l'altezza da terra. E’ una scelta di posizionamento, non un vincolo fisico, tant’è vero che la Ioniq 5, lunga circa un metro in meno della Palisade, Suv ammiraglia Hyundai, ha un passo di 3 metri contro i 2,90 della sorella maggiore.
Ma c'è anche chi si muove in contro(recente)tendenza: la Subaru Outback, che nel 1994 ha inventato la formula della wagon rialzata, nella settima generazione presentata a New York abbandona proprio quelle proporzioni tall wagon per diventare una Suv vera e squadrata, pur orientata al mercato USA e senza piani di sbarco europeo. 
Mentre l'Europa riscopre la wagon, l'icona che l'aveva reinventata se ne allontana. 



Il mood, dunque, è la ricerca di un compromesso estetico più che di un'inversione strutturale. La wagon alta resta un ibrido di immagine, ma non una risposta tecnica obbligata dall'elettrificazione. 

McLaren ora fa tutto in casa

La Casa brit realizzerà ex novo i propulsori per i prossimi modelli della propria produzione; passaggio d'ingresso all'élite del settore.

L'annuncio che McLaren costruirà il suo primo SUV, il P47, in arrivo entro il 2028, ha giustamente monopolizzato i titoli. Ma la notizia con maggior peso strategico del comunicato è un'altra, ovvero che per la prima volta nella sua storia, McLaren progetterà e produrrà internamente i propri motopropulsori.
Fino ad oggi i motori McLaren, dal V6 twin-turbo dell'Artura ai V8 delle supercar più iconiche, sono stati sviluppati e prodotti dalla Ricardo, polo di ingegneria motoristica come AVL. Un accordo che ha funzionato, ma che ha sempre reso McLaren, di fatto, un assemblatore di eccellenza più che un vero costruttore integrato. Con l'investimento da 500 milioni di sterline annunciato a Woking la dipendenza finisce e due nuovi motori ibridi, e relative trasmissioni, nasceranno interamente in casa.

La differenza conta più di quanto sembri. Portare la progettazione del motore in azienda significa controllare i tempi di sviluppo, calibrare le prestazioni senza intermediari e soprattutto costituire un know-how tecnico che diventa patrimonio aziendale permanente e non più asset in prestito. Lo stesso salto che separa Ferrari o Porsche da marchi che hanno sempre attinto a piattaforme e propulsori altrui.
Il fatto che questa capacità nasca proprio in vista del SUV P47 non è casuale. Se il propulsore (secondo indiscrezioni un V8 ibrido derivato concettualmente dalla hypercar W1, con di 1.275 CV nella versione più estrema) sarà sviluppato fin dall'inizio, McLaren potrà costruire attorno al primo modello a ruote alte della sua storia un'identità motoristica davvero propria, invece di adattare soluzioni pensate da altri.

In un'epoca in cui l'elettrificazione spinge molti costruttori verso l'outsourcing spinto di batterie e propulsori, la scelta McLaren va in controtendenza; internalizzare proprio ora è una dichiarazione di intenti precisa, tecnica e industriale.

Mongoose, la rivincita del Diesel heavy duty

Dalla GM un nuovo turbodiesel dalla cilindrata esuberante, che entra in produzione per i pickup Chevy e GMC.

General Motors ha ufficializzato con un video-teaser l'8.3L Duramax Turbo-Diesel V8, nome in codice Mongoose (mangusta), per i Chevrolet Silverado HD e GMC Sierra HD 2027. Il nome non è casuale, ma punta dritto alla competizione con l'avversario di sempre, il PowerStroke Ford 6.7L, nome interno Scorpion.
Il teaser costruisce dunque la narrazione attorno al predatore naturale dello scorpione, con tanto di cravattino Chevrolet nelle pupille dell'animale).

GM non ha rilasciato dati tecnici; unica certezza la cilindrata, 8,3 litri, il 26% in più rispetto all'attuale 6,6 litri Duramax, invariato dal debutto del 2001 fino all'attuale L5P (470 CV, 1.322 Nm). Il motore heavy-duty più grande tra le Big Three, benzina incluso, sorpassando anche il V8 a benzina Ford da 7,3 litri.
Il termine di paragone è il Ford PowerStroke 6.7L High Output, da 500 CV e 1627 Nm che GM non ha ufficialmente dichiarato di voler superare, anche se il claim bigger, stronger, more powerful del video-teaser lascia poco spazio a dubbi sulle intenzioni. 
Gli altri due protagonisti a gasolio del mondo heavy duty, Ram e Cummins 6.7L, restano fuori dalla narrazione; una sfida a due dunque.

Sul piano tecnico, aumentare la cilindrata invece di aumentare il tasso di sovralimentazione ha una logica in termini di durability: stessa coppia con pressioni in camera più basse, meno stress termico, benefici su durata ed emissioni.
Certo che il tempismo sembra sbagliato: prezzi del gasolio alti, pressione normativa sulle emissioni, narrazione dominante sull'elettrico. 
Ma nel segmento heavy-duty il Diesel non è un residuo del passato da sostituire per inerzia industriale, quanto la soluzione più efficiente per densità energetica, autonomia sotto carico e costo per tonnellata trainata. Nessun mezzo elettrico oggi in produzione regge il confronto quando si parla di traino da 15-20 tonnellate su lunghe distanze, tempi di rifornimento compatibili con l'uso commerciale e affidabilità in condizioni gravose.

GM che investe in un nuovo blocco motore e non in un semplice aggiornamento elettronico; un segnale di mercato più eloquente di qualsiasi dichiarazione di intenti sulla transizione. 
Nel lavoro pesante il Diesel è ancora insostituibile.

Volare in auto

Il sogno di librarsi in aria con la propria auto data l'inzio della produzione dei veicoli, anche se oggi a volare è più che altro il prezzo dei carburanti.

Forse questo non è il momento migliore per il debutto di una flying car. Ma il progetto della Model A di Alef Aeronautics, che ha avviato a dicembre 2025 la produzione nel suo stabilimento nella Silicon Valley, va avanti. 
La Model A è auto volante diversa da ogni altra. Il principio propulsivo si basa su otto rotori azionati elettricamente distribuiti sulla scocca per il decollo verticale oltre a motori nel mozzo ruota per la marcia su strada. Fin qui, dati verificabili. 
Il progetto prevede però una trasformazione in volo, con la carrozzeria che ruota lateralmente trasformando i due fianchi nelle ali sovrapposte di un biplano a scatola, mentre l'abitacolo gira su un sistema giroscopico per mantere il pilota in posizione orizzontale.

Di tutto ciò resta per ora solo un rendering concettuale, non un vero evento, dato che l'unico filmato pubblico mostra un decollo verticale, un breve hovering sopra un'altra vettura e l'atterraggio senza alcuna transizione al volo orizzontale.
Una distinzione che vale la pena tenere ferma quando si confronta Alef con la concorrenza. XPeng Aeroht separa fisicamente il modulo di volo da quello stradale; Joby e Archer restano eVTOL puri senza ambizione automobilistica. Alef punta invece a un veicolo unico e integrato, ma proprio l'elemento che lo renderebbe davvero unico, l'ala biplano generata dalla carrozzeria stessa, è ancora tutto da dimostrare in volo reale.

Sul fronte regolatorio, il traguardo concreto resta un certificato FAA di aeronavigabilità speciale, valido solo per test controllati. Su strada il veicolo rientra nella categoria low speed vehicle (Vmax 40 km/h), la stessa dei golf cart. Il peso piuma dichiarato, circa 385 kg, lo colloca tra gli ultraleggeri, con margini di carico minimi, mentre l'autonomia in volo (110 miglia, 177 km, fornito dal produttore, non verificato indipendentemente) è quasi la metà di quella su strada. La produzione resta artigianale con poche unità l'anno; prezzo 299.999 dollari, consegne previste a fine 2026 per un gruppo ristretto di early adopter.
Sullo stile, no comment.

Bollo addio, ma il conto lo paga il gasolio

Il governo cancella la tassa di possesso 2027 per le vetture fino a 80 kW e tutti i motocicli; il provvedimento riguarda 14,5 milioni di veicoli.

Una sola agevolazione a testa, costo 2,36 miliardi coperti con fondi Pnrr non spesi. Numeri importanti, che tuttavia vanno letti nel senso giusto: pesano per circa un quarto del parco veicolare nazionale (55-56 milioni di unità) ma intaccano meno di un terzo del gettito annuo del bollo, che vale 7,5 miliardi l'anno. 
Il punto è cosa succede in parallelo. Lo stesso Cdm ha ridotto lo sconto sulle accise del gasolio da 17 a 12,2 centesimi al litro (18-25 settembre), poi a 6,1 (26 settembre-5 ottobre), con ritorno alle accise mobili ordinarie dal 5 ottobre. Tradotto: +2,4 € su un pieno da subito, +5,45 € dalla settimana successiva, con il Diesel già a un record di 2,231 €/litro. I tagli alle accise sono costati quest'anno allo Stato circa 2 miliardi, cifra pressoché identica al costo del bollo abolito e finanziata dall'extragettito IVA generato proprio dal rincaro del greggio.

Si tratta dunque di una sostituzione. Lo Stato riduce una spesa proporzionale ai consumi reali (lo sconto accise, che premia chi usa di più l'auto) e la rimpiazza con una spesa forfettaria legata al possesso (il bollo, indifferente all'uso). 
Per le casse pubbliche il bilancio è vicino al pareggio, se non lievemente favorevole; riducendo lo sconto, l'Erario incassa più imposta sul carburante proprio mentre introduce l'esenzione bollo.

Per le famiglie però l'effetto è tutt'altro che neutro. Il bollo vale in media 159 €, una tantum, un solo veicolo, solo nel 2027; l'intento di rendere la misura strutturale è per ora un desiderata. Se il gasolio si avvicina ai 3 €/litro, ipotesi tutt'altro che peregrina con il Brent sopra i 105 dollari, un'utilitaria Diesel con percorrenza media (consumo di circa 800-1.000 litri/anno) per i rifornimenti costerà da 400 a 600 € in più l'anno. 
Chi guida poco può uscirne in leggero vantaggio. 
Ma il ceto medio evocato nell'annuncio, pendolari, lavoratori e autotrasportatori, ci perde e parecchio. La tassa più odiata sparisce, ma il conto vero resta alla pompa. 

La lezione di Piëch

Volkswagen dimostra con la Mission Efficiency che aerodinamica e peso contano più delle grandi batterie per aumentare l'autonomia.

Volkswagen riscopre la lezione di Ferdinand Piëch e la trasferisce nell'elettrico. Si chiama Mission Efficiency il prototipo presentato il 14 settembre e nasce con lo stesso obiettivo che nel 2002 spinse l'allora numero uno del gruppo a guidare di persona la 1-litre car da Wolfsburg ad Amburgo, dimostrare che per aumentare l'autonomia non è necessariamente indispensabile montare serbatoi (o batterie) sempre più grandi. 
La strada può essere quella, più antica, di consumare semplicemente meno.

La stessa filosofia che aveva portato alla XL1 del 2013, allora rivoluzionaria plug-in hybrid da appena 795 kg, con carrozzeria in carbonio e aerodinamica esasperata. La Mission Efficiency porta quel principio nell'era delle batterie: Cd di appena 0,158, ottenuto con carrozzeria molto bassa, ruote posteriori carenate, passaruota aderenti agli pneumatici e deflettori interni ai cerchi. 
Sotto la carrozzeria nulla di fantascientifico. Il motore elettrico anteriore è quello della ID. Polo da 99 kW (135 CV) e 264 Nm; la batteria ha 54,9 kWh netti. La Mission Efficiency mostra che una parte rilevante del risultato arriva non dall'accumulatore, ma dall'automobile che le sta attorno.

E i numeri lo confermano. Nel viaggio Wolfsburg-Vienna, lungo 1.278 km, la vettura ha registrato 6,89 kWh/100 km al netto delle perdite di ricarica e 7,51 includendole, con un'autonomia residua di 164 km all'arrivo. Per un termine di paragone, le elettriche di serie più efficienti oggi omologate, come Tesla Model 3 o Lucid Air, dichiarano in ciclo WLTP di laboratorio consumi tra 11,6 e 15 kWh/100 km, mentre la media del segmento compatto/berlina è sui 15-18 kWh/100 km. La Mission Efficiency, pur misurata su strada reale e non in laboratorio, consuma meno della metà. Contribuiscono gli pneumatici, con resistenza al rotolamento di 4,9 kg/t, e 370 watt di pannelli solari su tetto e portellone, capaci di aggiungere fino a 30 km al giorno.

Volkswagen precisa che non si tratta di un modello destinato alla vendita, ma di un prototipo quasi pronto alla produzione, pensato per trasferire alcune soluzioni su vetture di grande serie. La Mission Efficiency non è una nuova XL1, ma la dimostrazione che la sua lezione è ancora attuale. Prima di chiedersi quanta batteria serva, forse conviene chiedersi quanta energia si riesca a non consumare.

Ma ancor più fare il paragone con l'energia chimica immagazzinata dai combustibili, tuttora in vetta e irraggiungibile da qualunque batteria. 

Filigrana automotive, il crepuscolo degli dei

Roadster, B20 e CLE 646: il mondo dell'automobile mostra un'evoluzione su tre corsie

Tesla ha fissato al 1° ottobre il reveal della nuova Roadster, ora dotata di propulsori a gas freddo di derivazione SpaceX; show tecnologico portato all'estremo dopo nove anni e otto rinvii. 
Nello stesso periodo Horse Powertrain, (joint venture Geely/Renault/Aramco) presenta il B20, un 2.0 turbo ibrido certificato IPX8, capace di funzionare sommerso fino a 1,1 metri e di arrampicarsi su pendenze del 100%. 
E Mercedes-AMG lancia la CLE 646 Spezialanfertigung.
Tre notizie, tre tecnologie, tre pubblici. Letta superficialmente sembra la fotografia di un settore che non sa più cosa vuole essere. Letta con attenzione, racconta la fine dell'illusione del powertrain universale. 
Per un decennio la narrativa dominante UE è stata esistesse una traiettoria tecnologica valida per (quasi) tutti gli usi, l'elettrico a batteria. Questi tre prodotti dimostrano che l'industria ha smesso di crederci e che sta segmentando per funzione, non per ideologia.

La Roadster amplifica il primato Bev di accelerazione pura su asfalto, con i propulsori a gas freddo come amplificatore dello show, roba da yankee. 
Il B20 usa l'ibrido dove la batteria semplicemente non regge, acqua profonda, calore prolungato, zero infrastruttura di ricarica sul campo. 
La CLE 646 rivendica il termico puro come esperienza sensoriale per una nicchia disposta a pagare margini da Ferrari e McLaren. 

A parte il lancio del motore per Suv da guado estremo che, visto il contesto di guerre che minacciano l'Europa, potrebbe trovare applicazione in campo militare, le altre due novità arrivano mentre l'energia resta un fattore di costo instabile e l'inflazione minaccia di andare fuori controllo. 
In tale scenario, presentare hypercar da 1.000 CV e coupé artigianali da 30 esemplari ha il sapore di un crepuscolo degli dei.
Più in generale, i tre fattori che motivano un'industria, capitale a buon mercato, energia stabile, domanda robusta, non sono affatto garantiti nel medio periodo. 
Non è detto perciò che queste nicchie, tagliate su misura per un mondo di pace relativa e liquidità abbondante, sopravvivano all'attuale imprevedibile evolversi delle cose.

Upstream V8

In un mercato europeo che corre verso l'elettrico, spicca l'endorsement MB verso le ICE con una delle auto più estreme mai realizzate da AMG, la CLE 646 Spezialanfertigung. 

Seconda della serie Mythos, è costruita a mano ad Affalterbach in soli 30 esemplari, già tutti venduti. Sotto il cofano l'ultima evoluzione del V8 biturbo 4.0 litri, capace di 646 CV e 850 Nm, trazione esclusivamente posteriore. Carrozzeria allargata, peso ridotto di circa 170 kg, abitacolo alleggerito, aerodinamica ripensata da zero. Più che una serie speciale, è una dichiarazione d'intenti. 
Il paradosso di mercato è sotto gli occhi di tutti. Nel primo semestre 2026 le BEV hanno raggiunto il 20,7% delle immatricolazioni UE, le ibride il 37,3%: la direzione generale non lascia dubbi, l'elettrificazione avanza, quantomeno nel nord Europa. Eppure, proprio mentre il mercato di massa cambia pelle, ai vertici della piramide qualcosa si muove in senso contrario.

Lo ha detto con chiarezza Mate Rimac (Bugatti, Rimac): le vetture ad altissime prestazioni resteranno legate al motore termico ancora a lungo, parallelo con l'orologeria. L'elettrico può essere più rapido ed efficiente, ma il fascino della meccanica pura resta un valore a sé.
La CLE 646 conferma questa lettura. Con 359 g/km di CO₂ e 15,8 l/100 km non ha alcuna chance di diventare un'auto di massa. E non deve esserlo, perché i suoi 30 clienti non comprano un mezzo di trasporto, comprano un oggetto raro, costruito attorno al motore, al peso, al rumore, al coinvolgimento di chi guida.

Non siamo quindi davanti a un controsenso, né a un fenomeno a macchia di leopardo, ma probabilmente alla nuova segmentazione dell'automobile. Elettrica dove contano efficienza e mobilità quotidiana, termica, magari ibrida, dove il motore torna a essere parte dell'esperienza e del valore dell'oggetto. 
Il V8 non sarà il futuro dell'auto, ma potrebbe restare una parte, non marginale, del futuro dei segmenti sport e lusso. 

L'energia al centro

Il grafico Eurostat fa il punto sulla produzione elettrica 2025; ma racconta più di quanto sembri al primo sguardo. 

L'energia è il primo problema, per tutti; il mondo moderno ne richiede sempre più e il trend è in crescita. Ma si tratta di vedere come produrre quella elettrica. Nella UE i fossili restano al 29,6%, ma per la prima volta in assoluto sono stati superati da eolico e solare insieme (30,1%, dato Ember). Il nucleare tiene al 23,2%, l'idroelettrico al 12,2%. L'aggiornamento 2026, parziale per definizione, cambia la narrazione più di quanto ci si aspetterebbe. In Italia, tra gennaio e luglio, fotovoltaico ed eolico coprono il 25,1% della domanda nazionale (crescita a doppia cifra confermata), ma l'idroelettrico è crollato al 12,8%, con un calo del 23,7% solo a giugno a causa della siccità che ha colpito Nord e Toscana. Risultato: le rinnovabili complessive scendono al 42,5%, in calo rispetto al 2025, non perché il solare rallenti ma perché la fonte più affidabile del mix rinnovabile ha smesso di essere tale.

Ecd è qui che si vede la differenza. Il nucleare, dove esiste un parco impianti maturo, resta la sola tecnologia capace di fattori di carico oltre l'85% indipendentemente da meteo e stagione, unico vero paragone con i fossili come fonte programmabile. 
L'idroelettrico può fare altrettanto e in più accumula tramite pompaggi, ma sconta due limiti strutturali che il 2026 ha reso ancora più evidenti: dipendenza dal regime pluviometrico e tempi di realizzazione che si misurano in decenni. 
L'eolico onshore italiano ha fattori di capacità del 20-25%, superiori al 12-15% del fotovoltaico, ma paga volatilità oraria elevata e un'opposizione territoriale ormai strutturale, dall'Appennino alle coste siciliane, che ne rallenta lo sviluppo tanto quanto la burocrazia.

Fonti: Eurostat (dato UE aggregato e quote rinnovabili/paese, 2025); Ember European Electricity Review 2026; Visual Capitalist/DUKES-Eurostat (fossili per paese, dato 2024 dove non disponibile 2025); lettura del grafico Eurostat "Production of electricity by source, 2025" per le celle non diversamente marcate.

Paese	Fossili %	Nucleare %	Eolico %	Idroelettrico %	Solare %	Biocarburanti %	Altro %
UE-27	29,6	23,2	17,7	12,2	13,0	4,0	0,3
Malta	84,6	0	0,3	0	14,5	0	0,6
Cipro	76,3	0	1,5	0	21,5	0	0,7
Polonia	68,9	0	13,5	1,5	9,5	5,5	1,1
Grecia	52	0	17	6	21	3	1
Italia	51	0	6,5	15	14	6	6,5
Irlanda	50	0	36	1,5	4	6	2,5
Paesi Bassi	45,1	3	27	0	19	4,5	1,4
Estonia	44	0	18	0,3	17	19	1,7
Germania	41,4	0	27	3,5	17	9	2,1
Cechia	39,4	37,5	2	2,5	7	6	5,6
Romania	33	18	11	21	10	5	2
Bulgaria	31	37	4	6	14	6	2
Belgio	27	21	19	0,5	12	14	6,5
Lettonia	25	0	6	44	2	14	9
Spagna	25	20	19	11	21	2	2
Croazia	24	0	22	39	4	7	4
Ungheria	24	40	1,5	0,5	27	5	2
Slovenia	20	40	0,3	27	6	5	1,7
Lituania	20	0	45	1	21	9	4
Portogallo	17,1	0	27	29	18	6	2,9
Austria	16,9	0	15	55	10	8	1,1
Slovacchia	14,7	55	0,1	12	3	4	11,2
Lussemburgo	8	0	33	4	28	27	0
Danimarca	7,6	0	55	0	15	14	8,4
Francia	5,5	65	10	10	6	2	1,5
Finlandia	2,5	40	26	14	1,5	15	0,5
Svezia	2	28	22	39	2	6	1

• = valore puntuale da fonte Eurostat/Ember citata (2025, o 2024 dove indicato)    senza marcatura = stima ricavata dalla lettura del grafico Eurostat allegato, incertezza indicativa ±2 punti percentuali

Il problema della sicurezza energetica non è però mai la produzione annua aggregata (su quella l'Italia è teoricamente coperta) ma la potenza disponibile nell'ora di picco. E luglio 2026 lo ha dimostrato: 32,4 TWh di domanda mensile, record storico, proprio mentre l'idroelettrico cede terreno.

In questo scenario la mobilità elettrica resta, per ora, un fattore marginale, visto che le BEV valgono l'8% delle immatricolazioni italiane nel primo semestre 2026, contro il 22% della media UE. 
Ma le simulazioni Terna/RSE indicano un meccanismo da tenere d'occhio. La ricarica domestica non gestita tende a sovrapporsi al picco di consumo serale già esistente e, nello scenario di diffusione più spinto, pari a 4,5 milioni di wall box, si arriva fino a 1,5 GW aggiuntivi di richiesta per ogni milione di BEV in circolazione. 

Non è uno scenario di deficit energetico annuo, quanto piuttosto un rischio concentrato nelle sere invernali, quando fotovoltaico e idroelettrico contribuiscono meno e la domanda di ricarica cresce nello stesso momento. 
La rete non può gestire accumuli, ma solo bilanciare erogazione e assorbimento. Senza smart charging diffuso, tariffe orarie che disincentivino la ricarica di punta e una spinta reale al V2G (il cui successo dipende però dall'onestà delle tariffe di remunerazione applicate), la crescita delle BEV rischia di aggiungere pressione proprio nell'unica finestra oraria in cui il sistema è già sotto stress, non per carenza di energia, ma per mancanza di potenza disponibile al momento giusto.

Reimagining Jaguar

Arriva il conto della ristrutturazione di JLR: 4.000 posti in meno per risparmiare 1,7 miliardi di sterline. 

Il gruppo Jaguar Land Rover annuncia 4.000 tagli in due anni, circa il 10% della forza lavoro globale del gruppo, non del solo perimetro UK come talvolta si legge in giro. I ruoli colpiti sono salariati e manageriali, marketing e R&D in testa; la produzione resta, per ora, intoccata. Il governo Reynolds ha già escluso ogni bailout; la ristrutturazione la paga Tata, non il contribuente britannico. 
Sul piano industriale i numeri raccontano una storia coerente con i problemi recenti del gruppo, il cyberattacco che ha fermato le linee UK per cinque settimane, i dazi Trump sulle esportazioni verso gli USA, la concorrenza cinese che comprime i margini premium. L’ad Balaji promette comunque 15-18 miliardi di investimenti in cinque anni e cinque nuovi modelli in dodici mesi, a lasciar intendere si tratti più di riposizionamento che ritirata.

Ma il vero nodo è Jaguar. Con Land Rover a reggere da sola il conto economico del gruppo, il marchio arriva al lancio della Type 01 (previsto a New York il prossimo 6 ottobre ) senza un solo modello in listino, con i fautori di questo cambiamento epocale che hanno lasciato l'azienda prima ancora del debutto. 
La narrativa ufficiale è reinvenzione; Jaguar ha tagliato i ponti con un secolo di storia (E-Type, C-Type, la berlina sportiva british, il rapporto qualità-prezzo dell'usato premium ) per scommettere su un glamour tutto da costruire e con un nuovo posizionamento a sei cifre che la mette in concorrenza con Bentley e Porsche piuttosto che con le le tradizionali Mercedes e BMW.
Una scommessa lecita, che scommessa tuttavia rimane. La clientela che comprava Jaguar per l’identità storica non è traslabile automaticamente verso quella disposta a pagare da 120 a 175.000 sterline per un'idea di lusso ancora tutta da dimostrare. 

Il litro perduto

Dal record di tredici anni fa a un presente di Suv pesanti e assetate. Il consumo passato da argomento centrale a oggetto di interpretazione per le ibride.

Nel 2013 la Volkswagen XL1 di Ferdinand Piëch, con 0,9 l/100 km dichiarati, 21 g CO2/km, 795 kg di peso e aerodinamica da record (Cx 0,189) era il manifesto ingegneristico di cosa le ICE potessero fare. 
Da allora il consumo come dato cardine è progressivamente sparito dalle schede tecniche, sostituito sempre più da potenza, autonomia elettrica dichiarata, tempi di ricarica. I dati dell'Agenzia Europea dell'Ambiente (EEA) raccontano infatti una traiettoria tutt'altro che lineare. Tra 2008 e 2015 le emissioni medie UE sono calate più velocemente del target normativo (-4,9 g/km l'anno). 
Ma dal 2015 al 2019, senza target più stringenti, sono tornate a salire, toccando 122,3 g CO2/km nel 2019, terzo anno consecutivo di peggioramento, spinte dalla domanda di SUV. Solo l'entrata in vigore del target 2020 ha invertito la curva: 106,7 g CO2/km nel 2024, calo trainato quasi solo dalla quota BEV, comunque in flessione dal 15,5% al 14,5% sull'ultimo anno.

Il vero colpevole non è il propulsore, ma la taglia. Secondo l'Agenzia Internazionale per l'Energia (IEA), tra 2010 e 2019 il peso medio dei veicoli leggeri venduti globalmente è salito del 6,2%, la potenza del 20%, l'ingombro del 7%, con la Cina in testa. La quota SUV è passata dal 20% (2010) al 48% delle vendite mondiali (2023); un SUV consuma in media il 20% in più di una berlina equivalente e da solo ha generato l'intera crescita della domanda petrolifera dei veicoli passeggeri tra 2010 e 2018.

Sulle ibride, poi, l'omologazione ha smesso di essere un riferimento credibile. Per mild e full hybrid il divario tra dichiarato e reale resta contenuto ma cresce (18% nel 2021, 19% nel 2023). Per le plug-in è un'altra storia: l'ICCT, International Council of Clean Transportation, su 8 milioni di veicoli europei con dati OBFCM (il sistema on board di rilevazione dei consumi, obbligatorio dal 2021), misura un divario salito dal 265% (2021) al 401% (2023); un'auto omologata a 28 g/km ne emette 139 su strada. Il Fraunhofer Institut, su quasi un milione di PHEV, rileva 5,9 l/100 km reali contro 1,57 dichiarati. 
Il ciclo WLTP sovrastima sistematicamente la quota di marcia elettrica, presupponendo ricariche che nella pratica non avvengono. E le cinesi replicano lo schema portandolo agli estremi dato che il ciclo CLTC è meno stringente del WLTP.

Niente miracoli quindi. E le dichiarazioni roboanti sui consumi di certi sistemi ibridi di nuova introduzione andrebbero riviste in quest'ottica.