La corsa ai quadricicli

Niente prove di crash e nemmeno obbligo di cintura; ma per abbassare i prezzi delle citycar le L7e potrebbero diventare la nuova frontiera.

Fiat Multiplina e Dacia Hipster non sono automobili. È il primo dato da tenere fermo, perché la loro presunta convenienza nasce proprio da lì. Entrambe puntano all'omologazione L7e (quadriciclo pesante secondo il regolamento UE 168/2013), categoria normativa separata dalle vetture M1, con requisiti tecnici e di sicurezza distinti e meno stringenti. Limiti condivisi: massa in ordine di marcia fino a 450 kg (600 kg per i veicoli merci), potenza continua massima 15 kW, patente B1 dai 16 anni. 
Multiplina attesa in produzione nel 2028, probabilmente a Kenitra in Marocco (ipotesi però non confermata da Stellantis); Hipster nel 2027, con indiscrezioni convergenti su una produzione cinese a Shiyan, nello stabilimento eGT New Energy Automotive, rimasto inattivo dopo l'addio della vecchia Spring.

Il punto che l'entusiasmo per i prezzi annunciati al di sotto dei 15.000 € tende a nascondere è la sicurezza. I quadricicli sono esenti dalle prove di omologazione previste per le vetture passeggeri. Euro NCAP ha sviluppato un protocollo specifico (impatto frontale e laterale a 50 km/h, non equiparabile per severità né per punteggio a quello delle auto), ma i risultati storici restano un campanello d'allarme; la Ligier IXO ottenne 2 punti su 16 nel test frontale, con il manichino che centrava il volante per assenza di airbag. 
E non è un caso isolato. Nei test più recenti su Aixam Crossover GTR, Microcar M.GO e Chatenet CH30 il punteggio non è migliorato in modo sostanziale. In Italia, poi, i quadricicli pesanti con abitacolo chiuso sono tuttora esclusi dall'obbligo di cintura previsto dall'articolo 172 del Codice della Strada, anche se una riforma in discussione punta a correggere la lacuna.

Il paragone tra Multiplina e Hipster, quindi, non è solo industriale. È la fotografia di due Case che rincorrono lo stesso vuoto di mercato (sotto la futura E-Car M1 ma sopra il ciclomotore) usando la leva normativa più permissiva disponibile. Questo perché la soglia di convenienza reale per il mercato EU è sotto i 10 e non 15.000 euro, quindi minore di quella dell'auto elettrica economica (di ispirazione teutone) di cui si discute a Bruxelles.