Ci sono settori di mobilità che non potranno essere elettrificati: aerei, carichi estremi, climi rigidi o lunghe distanze senza rifornimento richiedono necessariamente i combustibili.
L'evoluzione verso le BEV paventata dalle lobby verdi come inevitabile è in realtà ancora in forse poiché è opinabile sia la soluzione ideale per ridurre le emissioni.
Detto ciò, anche nel caso in cui l'elettrificazione si diffondesse a macchia d'olio, resterebbero ampi settori in cui occorre la grande densità energetica che solo un carburante liquido può offrire.
Nel bilancio economico tra estrazione e raffinazione del petrolio e produzione di carburanti sintetici, si apre per questi ultimi la possibilità di competere visto il loro minore o nullo impatto sull'ambiente, ma non è possibile oggi definire una strategia univoca per la loro produzione. Vediamo dunque di fare il punto su cosa si stia sviluppando..jpg)
L'alcool è stato tra i primi biocarburanti, Brasile docet. La produzione di etanolo da mais o canna da zucchero sostituisce però semplicemente il prodotto destinato all'alimentazione, quindi non c'è assorbimento di nuova CO2. L'etanolo cellulosico si ricava invece dalla lignina dei prodotti vegetali di scarto, che altrimenti marcirebbero rilasciando la loro anidride carbonica. Finora però nessuno dei processi di produzione bioingegnerizzati può competere economicamente con il petrolio; inoltre, dato il minore contenuto energetico dell'alcool, ne occorre molto di più per ottenere la stessa energia, leggi serbatoi raddoppiati a parità di autonomia. In questo senso è più attraente il biobutanolo che ha un potere calorifico molto superiore, ma siamo ancora in fase sperimentale.
Ci sono poi progetti di produzione di idrogeno verde utilizzando fondi di caffè e sottoprodotti della distillazione di alcolici, mentre il metanolo, pur facilmente ottenibile, è di uso problematico per la tossicità e l'effetto corrosivo sull'alluminio. Un'azienda austriaca, la Obrist Group, propone grandi parchi solari situati nei deserti vicino all'acqua di mare per impiegare la cattura diretta del carbonio più l'elettrolisi, sequestrando il carbonio come grafite nel processo. Obrist sostiene che il suo metanolo è il primo carburante al mondo a emissioni negative di carbonio, ma non ci sono dati su un inizio di produzione.
Porsche continua il suo programma sportivo con benzina a zero emissioni di carbonio; l'impianto dimostrativo Haru Oni eFuels di HIF Global in Cile è in funzione, alimentato da una turbina eolica da 3,2 megawatt. Produce circa 132.000 litri di eFuel all'anno, ma al prezzo di 10,7 € al litro, cifra accettabile solo per l'uso sportivo.
Un'altra società, Prometheus Fuels, ha definito però un processo che bypassa alcuni dei più dispendiosi assorbimenti energetici del processo di HIF e ritiene di poter raggiungere la parità di prezzo con il carburanti tradizionali. BMW i Ventures ha investito nel progetto e apparentemente rimane ottimista.
Un'altra società, Nacero, con sede a Houston, ha pianificato di produrre benzina dal metano che altrimenti verrebbe bruciato nei giacimenti petroliferi, rendendolo essenzialmente carbon neutral se convertito utilizzando energia verde. Ma quest'anno ha spostato l'attenzione sulla produzione di carburante per aerei utilizzando l'energia eolica e solare di NextEra Energy Resources. Quello aeronautico è infatti il settore che più di ogni altro entrerà in concorrenza diretta con quello automotive quanto a carburanti alternativi; si tratta infatti di un mercato che sopporterà prezzi più alti e avrà meno opzioni praticabili per la decarbonizzazione.
Quello dei carburanti sintetici o derivati dal biologico è quindi un settore in rapida crescita, anche perché le stesse compagnie petrolifere sono estremamente interessate a continuare il loro business in modo alternativo e vi stanno investendo.
In tutto ciò la politica dovrà prendere decisioni che aiutino e non paralizzino il settore.
Nessun commento:
Posta un commento