La Valkyrie spakka a Silverstone

La ipercar britannica stacca un record sulla pista di casa con il tempo di 1 56,42, il migliore tra le auto stradali.

Gli inglesi hanno (almeno in parte) ancora un po' del DNA iniziale dell'automotive, quello dei motori che erogano la potenza proporzionalmente ai giri e hanno un limite oltre i 10.000. Parlo di ipercar ovviamente, nello specifico della Valkyrie, la Aston Martin più prestazionale e cattiva di sempre.

1.159 CV sono parecchi, anche per un V12 a 65° di 6,5 litri, per di più aspirato. Costruito interamente a mano, è un progetto che si ispira ai motori da F1 anni '90 e vuole riprodurre su un'auto da strada (sì, perché la Valkyrie non è una street legal) quelle sensazioni. Tanto che la prossima Valkyrie AMR-LMH sarà l'unica auto nella classe Hypercar del World Endurance Championship a utilizzare telaio e motore sviluppati direttamente dalla vettura da strada. Le prestazioni, d'altronde, sono top: regime massimo di 11.000 giri, 0-100 in 2,5 s, Vmax di 346 km/h, 1,9 g in frenata e, soprattutto un'accelerazione laterale di 3.3 g in curva, grazie anche ai 1.100 kg di deportanza aerodinamica.

Ma veniamo al record, stabilito a Silverstone in attesa di quello annunciato già nel 2019 al Ring. Al volante Darren Turner, vincitore di tre classi con Aston alla 24 Ore di Le Mans e collaudatore ufficiale, che dice di ritenere accelerazione e velocità massima della Valkyrie ben oltre le prestazioni delle Aston da corsa.
Devo dire però che il video è deludente, perché è poco tecnico anche se molto scenico, adatto più a gasare i ragazzini che a chi voglia valutare il comportamento della vettura.

Il tempo è di 1' 56,42 s, 10 secondi più veloce di ogni altra stradale a Silverstone.
Ora aspettiamo la Nordschleife.

Possibile produzione per la SM Tribute?

Ipotesi di serie limitata per la splendida concept di DS, realizzata interamente sulla piattaforma della Maserati GranTurismo.

I numerosi brand di Stellantis in genere non fanno che produrre cloni reciproci delle stesse auto. DS, in particolare, dopo aver fallito l'obiettivo di divenire un alto di gamma generalizzato, naviga tra modelli che non hanno molto di raffinato o particolare nel vero senso della parola.
Ma la DS SM Tribute, versione moderna e ribrandizzata della Citroën SM svelata a settembre, è un'altra cosa. Una concept coupé bella ed elegante, un modello davvero raffinato che potrebbe arrivare in produzione secondo l'intervista rilasciata a Top Gear dal capo del design Thierry Metroz.

Si tratterebbe di una edizione limitata realizzata utilizzando parti provenienti da altri marchi del gruppo, in particolare Maserati, dalla quale proviene la piattaforma, quella della GranTurismo 2024. Non so se sia ipotizzabile una sorta di spin off da un marchio che soffre pesantemente la crisi di creatività e lo shortage di capitali investiti, ma la SM originale del 1970 era a tutti gli effetti una Maserati in sospensioni idropneumatiche, motore V6 compreso.

Cinquant'anni non passano invano e il sei cilindri del tridente è passato dai 178 CV dell'ultima SM ai 550 CV del Nettuno sulla GranTurismo; nessuna concessione poi all'elettrico, secondo i dettami ormai in fase di generalizzazione di Mate Rimac, che di lusso se ne intende.

Ciò potrebbe anche dare un'idea della collocazione di mercato della nuova vettura, che nelle intenzioni del top management deve rendere per avere un futuro.
Fatto quindi salvo che non ci si improvvisa costruttori di icone ad alto prezzo, specie con un marchio tutto sommato generalista, non ci sono a oggi veri piani industriali quanto dei desiderata degli stilisti, ansiosi di dare alla DS qualcosa che ne valorizzi davvero la gamma. Nella peggiore delle ipotesi, quindi, vedremo solo qualche spunto stilistico della Tribute sui nuovi modelli DS, magari elettrici.

 

Esagerare per vendere

La Bugatti Mistral ha stabilito il record di velocità per una vettura scoperta, battendo il precedente primato della Hennessey Venom GT Spider.

Ha senso che una roadster faccia 453 km/h? Certamente no, a quella velocità se tiri fuori un braccio dall'abitacolo il flusso d'aria te lo stacca. Ma fa marketing, perché chi ha i milioni (14 nello specifico) per acquistare una ipercar è sensibile al fascino dei primati, anche se poi quelle velocità con la sua auto non le raggiungerà mai.

Ecco allora il record della Bugatti Mistral, che la settimana scorsa sul tracciato di Papenburg, in Germania, ha raggiunto alla guida del collaudatore ufficiale Andy Wallace 453,91 km/h, un assoluto per vetture scoperte. Il precedente record apparteneva alla Henenssey Venom GT Spyder con 427,35 km/h e resisteva dal 2016.

La vettura del record è ancora più speciale di una semplice Mistral da 5 milioni di euro, è infatti una one off fuori dai 99 esemplari prodotti perché appartiene alla serie delle World Record Edition, chiamate così perché hanno stabilito nuovi record di velocità su terra, nello specifico le Veyron Super Sport World Record Edition, Veyron Grand Sport Vitesse World Record Edition e Chiron Super Sport 300+. Particolare emblematico della situazione economica del proprietario dell'auto da record da 14 milioni, il fatto che possieda anche un esemplare di ciascuna delle vetture sopracitate.

La Mistral ha il motore W16 quadriturbo da 1.600 CV della Chiron Super Sport 300+ e la peggiore aerodinamicità causata dalla mancanza del tetto non le ha consentito di eguagliare i 490 km/h del record stabilito dalla coupé nel 2019. Questo record rappresenta dunque il canto del cigno per il motore da 7.993 cm3, che termina così la sua storia in favore del nuovo V16 ibrido con assistenza elettrica che equipaggerà la Tourbillon.

Interessante il commento di Wallace, che durante la corsa del record sentiva l'auto così stabile da ritenere che con qualche cavallo in più sarebbe andata ancora più veloce, mentre il sound del W16 proveniente dalle prese d'aria collocate proprio accanto alle orecchie era entusiasmante come mai nelle versioni coperte.

Sensazioni top che solo un motore a combustione può dare.

OZ stoppa agli spari EV

Ragioni di sicurezza alla base della scelta di una raceway aussie; i timori per incendi e scosse elettriche.

I video di Bev modello famiglia che battono facilmente supersportive nello scatto da fermo non fanno neppure più notizia, sappiamo bene come le prestazioni dei veicoli elettrici in questo campo siano nettamente superiori a quelle delle auto a combustione dato che la coppia di questi ultimi dipende dal regime mentre nelle Bev è massima già all'avviamento.
Altrettanto virali i video degli incendi delle elettriche, situazioni pericolose e complesse da gestire anche da parte dei pompieri, visto che richiedono enormi quantità di acqua e un lungo impegno che a volte non si esaurisce nemmeno  giorni dopo l'evento, vista la possibilità di riaccensione.

Proprio questi rischi hanno portato la Willowbank Raceway, pista di accelerazione australiana nel Queensland, ad annunciare che d'ora in poi sarà impedito alle Bev l'accesso al suo tracciato. La decisione è stata presa dopo aver consultato le normative NEDRA di Motorsport Australia e quelle di risposta alle emergenze per veicoli specifici, in base alle quali i rischi associati alle corse e ai test dei veicoli elettrici risultano troppo elevati.
Il ban non si applica però ai veicoli ibridi, che data la minore capacità delle batterie associate risultano gestibili in casi di emergenza con le procedure in vigore.

E' interessante l'esame di altre problematiche connesse al salvataggio, come quella legata alle porte che potrebbero non sbloccarsi dall'esterno, tipicamente quelle dei veicoli dotate di maniglie a scomparsa come le Tesla.
Infine, poiché potrebbe non essere possibile confermare che un veicolo elettrico non sia davvero più sotto tensione dopo un incidente, Willowbank ritiene che i soccorritori corrano ulteriori gravi rischi nel maneggiare un'auto che potrebbe causare il loro fulminamento.

E' il primo caso di ban di Bev da un impianto sportivo, ma le motivazioni sono logiche e presto potrebbe fare scuola anche in US. 

Muscle car e ripensamenti

Dodge accelera il time to market della prossima Charger con il motore Hurricane; il trend di mercato delle elettriche non sembra abbastanza consistente.

Per le muscle car yankee tira una brutta aria. Chevrolet ha messo in pausa la Camaro a tempo indeterminato e Dodge è in fase di transizione, dopo aver cancellato i V8 di Charger e Challenger in favore delle Daytona EV che ora sperimentano anche le batterie a stato solido. Solo Ford per ora tira dritto con la Mustang, che manterrà il V8 finché sarà legale anche perché la Mach E non sembra attirare più di tanto la tipica clientela di queste auto.

Dodge, in quanto marchio Stellantis è nel pieno di una crisi di gruppo e l'insuccesso delle Charger elettriche potrebbe aggiungere ulteriore peso a una situazione già difficile. Così il brand ha accelerato la messa a punto delle versioni dotate del motore a combustione, che sarà d'ora in poi il 6 in linea di 3 litri biturbo. Le vetture dovrebbero arrivare sul mercato la prossima estate anziché alla fine del 2025 come previsto inizialmente; la produzione è stata quindi accelerata in risposta alla domanda della clientela.

Pur con le potenze elevate in gioco, lo Hurricane eroga da 426 a 558 cavalli, per gli appassionati un 6 in linea non equivale a un V8 anche se il vigore del turbo compensa la minor erogazione delle versione aspirate; questione di sound.
Dodge sta comunque freneticamente bruciando le tappe all'esterno, sottraendo risorse alle EV che dovevano iniziare la produzione a giugno ma a tutt'oggi hanno le catene ancora in fase di allestimento.

Spazio per la fantasia

Due brand hanno una storia di soluzioni esclusive, Saab e Mazda. Uscito di scena il primo, resta ai giapponesi il compito di farci ancora sognare.

Ricordo la presentazione della RX-8 a Laguna Seca. Un'auto diversa, con un allungo infinito (grazie al fuorigiri puramente indicativo) che compensava in parte la scarsa coppia e un gratificante sound da due tempi.
Dal 2012 il mondo è orfano dei Wankel e in questi 12 anni si sono succedute molte voci di un suo ritorno, culminate però l'anno scorso con il solo range extender della MX-30. Ora però il presidente Mazda Katsuhiro Mogo torna a prospettare un futuro rotativo comentando la buona accoglienza della concept Iconic -SP presentata al Japan Mobility Show 2023.

 
Sappiamo che il Wankel ha una certa difficoltà a rientare nei parametri delle norme anti-inquinamento, superate per ora solo con il funzionamento a punto fisso, ergo come range extender. Ma i brevetti registati dal marchio provano che l'interesse per un motore che ha in compattezza ed elevata potenza specifica i suoi atout potrebbe rinascere, in attesa di una definizione globale sul ruolo delle Bev.
Per Mazda la concept è stata progettata per divenire un modello di produzione in un futuro non troppo lontano e il team interno di sviluppo del motore rotativo, ormai inattivo da diversi anni, è stato ricostituito con 30 ingegneri, che studieranno l'adattamento di questo propulsore alla neutralità carbonica grazie all'alimentazione a idrogeno.

Chi mi segue sa cosa penso dell'idrogeno e dell'enorme sfida infrastrutturale che rappresenta, ma non è detto che Mazda non si orienti verso un più accessibile carburante sintetico a zero emissioni di carbonio. Dal punto di vista del marketing le promesse verdi rendono e spetta quindi al neo-ricostruito team fornire una soluzione all'altezza delle promesse della Iconic SP.

D'altra parte, come diceva la Cenerentola di Disney, "I sogni son desideri..."

Realismo ambientale

Il risultato della politica verde UE è sotto gli occhi di tutti: crisi aziendali a cascata, disoccupazione in crescita, entrate fiscali in calo e futuro incerto.

Dopo anni di bombardamento mediatico sull'imminente fine del mondo per colpa delle auto, la fine sta arrivando davvero, ma del solo mondo auto, e in campo industriale e finanziario. La posizione ideologica della dirigenza UE e la miopia del management di settore, occupato solo al proprio profitto piuttosto che allo sviluppo strategico, ha portato infatti le Case a un punto critico, tale da consentire la sopravvivenza di molte di loro solo al prezzo di consistenti tagli produttivi e pesanti ristrutturazioni.

E la recente riconferma della data capestro del 2035 per il fine produzione delle auto a combustione si potrebbe sintetizzare con la frase umoristica a denti stretti:" L'operazione è perfettamente riuscita, ma il paziente è morto".
Il gruppo VW chiude stabilimenti e licenzia e la crisi si estende ai fornitori, che in una specie di infernale effetto domino si trovano in difficoltà quando non al fallimento, come la Recaro.
Ma c'è ancora chi crede che gli interessi di parte contino di più. La politica non si vuole fare carico di questa débacle, prova ne sia l'allontanamento dalla coalizione di governo tedesca del ministro liberale democratico Lindner, colpevole, tra l'altro, di aver chiesto di spostare la data del diktat anti-carburanti oltre il 2035. E sappiamo tutti quanta responsabilità abbia avuto la Germania nell'orientare le scelte UE verso le Bev.

Ma c'è un tema di fondo che spesso viene colpevolmente ignorato. In questa visione di stampo religioso dell'ambiente, in nome della quale si può chiedere, ma soprattutto imporre, ogni sacrificio alla comunità, negli ultimi anni si sono spostate ingenti risorse pubbliche, tasse, soldi provenienti dalle nostre tasche quindi, verso incentivi e sostegno alla causa verde, automobilistica e non. Molto nelle tasche di pochi, risorse pubbliche per consumi privati, anche d'élite. Non c'è molto di democratico in tutto ciò, né di utile davvero per l'ambiente.
E il bello è che alla fine dei giochi molti di coloro che hanno erogato inventivi a pioggia si sono accorti che le casse erano vuote e occorreva correre ai ripari; ultima la Gran Bretagna, pur fuori dalla UE ma con analogo fanatismo ambientale dominante, che dal prossimo anno farà pagare la tassa di circolazione anche alle elettriche.

Inutile negare che le auto siano un bisogno insopprimibile per una miriade di motivi, tutti leciti, tutti umani. Fare i conti con i bisogni reali della popolazione non è un'opzione, ma un dovere. E se non lo fa la politica vigente, si lascia campo libero all'affabulazione, Trump docet.