Spazio per la fantasia

Due brand hanno una storia di soluzioni esclusive, Saab e Mazda. Uscito di scena il primo, resta ai giapponesi il compito di farci ancora sognare.

Ricordo la presentazione della RX-8 a Laguna Seca. Un'auto diversa, con un allungo infinito (grazie al fuorigiri puramente indicativo) che compensava in parte la scarsa coppia e un gratificante sound da due tempi.
Dal 2012 il mondo è orfano dei Wankel e in questi 12 anni si sono succedute molte voci di un suo ritorno, culminate però l'anno scorso con il solo range extender della MX-30. Ora però il presidente Mazda Katsuhiro Mogo torna a prospettare un futuro rotativo comentando la buona accoglienza della concept Iconic -SP presentata al Japan Mobility Show 2023.

 
Sappiamo che il Wankel ha una certa difficoltà a rientare nei parametri delle norme anti-inquinamento, superate per ora solo con il funzionamento a punto fisso, ergo come range extender. Ma i brevetti registati dal marchio provano che l'interesse per un motore che ha in compattezza ed elevata potenza specifica i suoi atout potrebbe rinascere, in attesa di una definizione globale sul ruolo delle Bev.
Per Mazda la concept è stata progettata per divenire un modello di produzione in un futuro non troppo lontano e il team interno di sviluppo del motore rotativo, ormai inattivo da diversi anni, è stato ricostituito con 30 ingegneri, che studieranno l'adattamento di questo propulsore alla neutralità carbonica grazie all'alimentazione a idrogeno.

Chi mi segue sa cosa penso dell'idrogeno e dell'enorme sfida infrastrutturale che rappresenta, ma non è detto che Mazda non si orienti verso un più accessibile carburante sintetico a zero emissioni di carbonio. Dal punto di vista del marketing le promesse verdi rendono e spetta quindi al neo-ricostruito team fornire una soluzione all'altezza delle promesse della Iconic SP.

D'altra parte, come diceva la Cenerentola di Disney, "I sogni son desideri..."

Realismo ambientale

Il risultato della politica verde UE è sotto gli occhi di tutti: crisi aziendali a cascata, disoccupazione in crescita, entrate fiscali in calo e futuro incerto.

Dopo anni di bombardamento mediatico sull'imminente fine del mondo per colpa delle auto, la fine sta arrivando davvero, ma del solo mondo auto, e in campo industriale e finanziario. La posizione ideologica della dirigenza UE e la miopia del management di settore, occupato solo al proprio profitto piuttosto che allo sviluppo strategico, ha portato infatti le Case a un punto critico, tale da consentire la sopravvivenza di molte di loro solo al prezzo di consistenti tagli produttivi e pesanti ristrutturazioni.

E la recente riconferma della data capestro del 2035 per il fine produzione delle auto a combustione si potrebbe sintetizzare con la frase umoristica a denti stretti:" L'operazione è perfettamente riuscita, ma il paziente è morto".
Il gruppo VW chiude stabilimenti e licenzia e la crisi si estende ai fornitori, che in una specie di infernale effetto domino si trovano in difficoltà quando non al fallimento, come la Recaro.
Ma c'è ancora chi crede che gli interessi di parte contino di più. La politica non si vuole fare carico di questa débacle, prova ne sia l'allontanamento dalla coalizione di governo tedesca del ministro liberale democratico Lindner, colpevole, tra l'altro, di aver chiesto di spostare la data del diktat anti-carburanti oltre il 2035. E sappiamo tutti quanta responsabilità abbia avuto la Germania nell'orientare le scelte UE verso le Bev.

Ma c'è un tema di fondo che spesso viene colpevolmente ignorato. In questa visione di stampo religioso dell'ambiente, in nome della quale si può chiedere, ma soprattutto imporre, ogni sacrificio alla comunità, negli ultimi anni si sono spostate ingenti risorse pubbliche, tasse, soldi provenienti dalle nostre tasche quindi, verso incentivi e sostegno alla causa verde, automobilistica e non. Molto nelle tasche di pochi, risorse pubbliche per consumi privati, anche d'élite. Non c'è molto di democratico in tutto ciò, né di utile davvero per l'ambiente.
E il bello è che alla fine dei giochi molti di coloro che hanno erogato inventivi a pioggia si sono accorti che le casse erano vuote e occorreva correre ai ripari; ultima la Gran Bretagna, pur fuori dalla UE ma con analogo fanatismo ambientale dominante, che dal prossimo anno farà pagare la tassa di circolazione anche alle elettriche.

Inutile negare che le auto siano un bisogno insopprimibile per una miriade di motivi, tutti leciti, tutti umani. Fare i conti con i bisogni reali della popolazione non è un'opzione, ma un dovere. E se non lo fa la politica vigente, si lascia campo libero all'affabulazione, Trump docet. 

Una luce nel buio

Con l'automotive che ormai spende risorse solo per le EV, spetta alle moto il ruolo di trendsetter per i motori a combustione. E il nuovo V3 Honda potrebbe indicare la strada.

Nel tempo Honda ci ha abituato a scelte molto originali dal punto di vista motoristico, tutte realizzate con perfezione tecnica e risultati prestazionali eccellenti. E' il caso per esempio del V5 della RC211V del 2002, architettura decisamente insolita ma perfettamente bilanciata generata dalla fantasia di progettisti che amano il loro lavoro.
Oggi arriva un'altra oddity, segno di come i numeri dispari pare attraggano gli ingegneri nipponici, un motore V3 a quattro tempi con compressore elettrico, che segue quell'architettura già impiegata dalla NS400R ma con ciclo a due tempi.

Si tratta di una notevole innovazione, concepita per un mezzo leggero che unisca masse ridotte e ingombro minimo a elevata potenza e coppia specifiche, data la presenza di un compressore elettrico.  Questa soluzione infatti svincola parzialmente il riempimento dei cilindri dal regime del motore e consente dunque una forte erogazione già da poco sopra il minimo, oltre che piena e lineare su tutto l'arco di funzionamento.
Non sono stati rilasciati dati tecnici, ma dalle dimensioni la cilindrata sembrerebbe attorno al litro o meno, mentre la compattezza è eccezionale, come si evince dalla foto presa frontalmente.

La scelta dell'angolo tra i cilindri di 75° corrisponde alle più moderne tendenze del mondo moto, ma è stata ampiamente utilizzata dai motori da corsa automobilistici, Ford Cosworth in primis. L'impiego del compressore centrifugo elettrico è invece una primizia nel mondo delle due ruote e resta da capire come sia stato ideato il progetto dell'impianto elettrico, che deve sostenere un elevato carico con l'accumulatore di limitata capacità tipicamente in uso sulle moto. Manca anche un intercoooler e occorrerà conoscere quindi quali sono i rapporti compressione in uso, probabilmente tali da non causare riscaldamenti eccessivi dell' aria, il che potrebbe implicare un motore capace di funzionare ad alto regime in modalità aspirata.

In attesa di maggiori info al riguardo resta l'ammirazione per un progetto innovativo e brillante, che potrebbe indicare una nuova strada per le unità destinate ai motocicli, sempre che l'integralismo elettrico non contagi del tutto anche questo mondo.

Toyota rielabora la GR86

Al SEMA 2024 di Las Vegas che apre oggi Toyota presenta alcune concept, una delle quali è la GR86 Rally Legacy.

Si tratta di una concept realizzata sulla base dell'attuale GR86 che vuole però ricollegarsi idealmente ai successi rallistici degli anni '90 con la Celica GT-Four e Carlos Sainz. Quindi ecco la linea retrò e l'alettone posteriore ispirati al design in voga al tempo.
La maggiore novità è però l'eliminazione dell'ormai datato motore boxer di origine Subaru e della trazione posteriore in favore del 3 cilindri turbo da 1.6 litri con trasmissione 4x4 che equipaggia la GR Corolla.

 
Anche se si tratta di un prototipo, lo swap delinea il futuro della sportiva di mezzo Toyota, che è stata oggetto di un notevole adattamento per passare da un boxer longitudinale a un motore in linea, pur piccolo ma trasversale. Il progetto include anche la riorganizzazione di parte dell'avantreno e l'installazione di un telaio ausiliario per alloggiare trasmissione e sospensioni. La GR86 Rally Legacy utilizza infatti mozzi, perni e assali della GR Corolla oltre al differenziale autobloccante al retrotreno.

Nessun potenziamento però rispetto alla Corolla: i valori di erogazione restano dunque a 304 CV a 6.500 giri e 400 Nm. Un netto cambiamento di rotta quindi, che mira a rendere decisamente più prestazionale un'auto che anche con il boxer 2.4 non ormai è più al livello delle sportive della concorrenza.

L'ultima della specie

L'ultimo aggiornamento della Porsche 911 GT3 rappresenta il canto del cigno di questo modello. Niente più aspirato in futuro; turbo e ibrido all'orizzonte?

Potrebbe essere l'ultima volta che il modello più tradizionalmente sportivo della gamma monti un motore aspirato, il 6 cilindri boxer da 3.996 cm3 che oggi eroga 510 CV e 450 Nm e ha il regime massimo a 9.000 giri.
Noi appassionati sappiamo bene cosa rende così speciale la GT3. E' un modello estremo e alleggerito rispetto alle altre 911, per esempio usa la batteria al litio per i servizi dato il suo minor peso; la massa totale si ferma a 1.554 kg con il cambio doppia frizione e scende a 1.537 con il manuale. La potenza specifica di questo aspirato è di 127 CV/litro, un valore da motore turbocompresso bello tosto, ma è proprio questa caratteristica che lo rende così appetibile per i fortunati possessori (molto danarosi, visto il prezzo che parte da 215.543 €), che possono sfruttare fino in fondo l'allungo stellare della vettura.

Ma la Euro 7 incombe già dal 2026 e in base a quelle norme nemmeno gli ingegneri Porsche riusciranno più a realizzare un aspirato di questa potenza che rispetti parametri di emissione ancora più restrittivi, visto che già l'aggiornamento attuale è stato molto difficile da omologare.
Ovviamente a Weissach hanno già pianificato il futuro e non fanno trapelare nulla, ma sappiamo che la prossima GT3 non potrà avvalersi del propulsore ibrido della GTS visto che a quest'ultimo non è possibile accoppiare la trasmissione sportiva a doppia frizione più leggera del modello.
Il nocciolo della questione è comunque il peso: qualunque sarà la soluzione adottata, il cliente tipo del modello vuole in pratica una street legal e non solo una sportiva. E che l'obiettivo possa essere raggiunto con l'aggravio di peso dell'assistenza ibrida è tutto da vedere, mentre adottare il turbo significa modificare nettamente quella proporzionalità tra spinta e allungo che è la principale gratificazione nella guida di quest'auto.

Sono certo che nell'ufficio degli odiatori addetti alle norme auto della UE ci sia una foto della GT3, come memento diaboli.

L'eredità della 6

Presentata ad Aprile, la Mazda EZ-6 ha l'ambizione di divenire un prodotto globale ma ora debutta sul mercato cinese.

Mazda costruisce la vettura grazie alla partnership con Changan Automobile e attua una politica dei prezzi quanto mai aggressiva, visto che il modello d'ingresso ibrido quota 140.000 Yuan, poco più di 18.000 euro. Inoltre la nuova vettura va in controtendenza rispetto alle ormai comuni linee di prodotto, si tratta infatti di una berlina e non una di Suv e il suo telaio è quello della Deepal SL03 prodotta dalla consociata cinese; di fatto prende il posto della Mazda 6 ormai fuori produzione. Ha dimensioni abbastanza generose, 4,921 ×1,890 m×1,485 m, e mostra la direzione che la Casa giapponese ha intenzione di seguire anche su altri mercati, in particolare con l'offerta di modelli EREV o Bev.

I primi contano su un motore da 1,5 litri a benzina associato a uno elettrico da 160 kW, entrambi agenti sull'asse posteriore, con l'opzione di due batterie, da 18,9 o da 28,4 kWh, con autonomia elettrica da 130 a 205 km in base allo standard cinese CLTC.
La variante Bev ha un motore da 190 kW e 319 Nm e una batteria da 56,1 o 68,8 kWh che consente nel caso migliore un'autonomia di 600 km. 

Tornando alle quotazioni, la gamma EREV arriva al massimo a 22.000 euro, mentre quella elettrica va da meno di 21.000 a 23.300 euro. Pur precisando che i prezzi dei veicoli sul mercato cinese sono assai minori dei nostri, sia per la forte concorrenza interna, sia per un generalizzato dumping delle Case straniere che mira a consolidare il prodotto, si apre comunque uno spiraglio su una nuova politica commerciale più vicina alle reali possibilità d'acquisto vigenti in larga parte della UE.

Tanto tuonò...

Licenziamenti, tagli salariali e chiusura di tre stabilimenti. Una crisi epocale per Volkswagen, che mostra come le scelte sbagliate prima o poi presentino il conto.

Quella di VW degli ultimi 15 anni è una storia in cui il ripetersi di scelte strategiche sbagliate  ha portato a una débacle di cui non si vede ancora la fine.
Agli inizi degli anni 2010 il gruppo decide di espandersi negli Usa e per farlo sceglie il grimaldello dei motori Diesel, settore nel quale è leader. Oltreatlantico si usa il gasolio solo per i truck; c'è dunque ampio spazio di colonizzazione poiché la maggior percorrenza assicurata dai Diesel è un forte atout in un mercato dove il commuting è preponderante, anche se spesso questo carburante costa più della benzina.

Nel 2015 scoppia però il Dieselgate e VW si ritrova con multe stratosferiche e una reputazione a zero; occorre un piano di uscita dalla crisi. Ed ecco che dal cappello esce il coniglio elettrico.
Già dagli anni '70 esisteva un centro di ricerca interno che aveva realizzato il Bulli T2; nel 1976 la prima Golf elettrica e nel 1981 la Golf I City-STROMer.
Il piano strategico era di creare una gamma completamente elettrica entro il primo quarto del nuovo secolo e lo spirito di conquista lo stesso dell'attacco agli Usa: cambiando completamente il sistema di propulsione si apriva anche in Europa, ma soprattutto in Cina, un mercato da colonizzare.
Per far ciò la leva politica è stata utilizzata ampiamente. L'ampia opera di lobbying ha portato l'intera nazione a fare una scelta univoca, basata su due di capisaldi, energia a basso costo grazie al gas russo e alla posizione dell'ex cancelliere Gehard Schröder a capo del consorzio NordStream e realizzazione di fabbriche in Cina per usufruire di quel mercato come fonte primaria di utili.

Ma la sottovalutazione della capacità cinese ha giocato un brutto tiro e oggi BYD vende più di VW, mentre in Europa il costo dell'energia ha messo fuori gioco molti attori.
Ed eccoci alla crisi odierna, che è dirompente nello scenario interno tedesco anche perché ha infranto il tabù dei licenziamenti; si parla di 15.000 persone; se consideriamo che in Germania la VW occupa circa 120.000 persone siamo a oltre il 10%. Così come sarà del 1o% il taglio degli stipendi, che unito al loro congelamento nel biennio 2025-26 porterà il calo complessivo al 18%. E poi tre stabilimenti su 10 a rischio chiusura, in particolare Osnabrück, e l'esternalizzazione di interi reparti a fornitori esterni o a impianti all'estero. 

Un piano lacrime e sangue dunque. Beh, ora vedremo quanto e se pagherà anche chi ha fatto le scelte sbagliate o se la farà franca come sempre più spesso accade.