L'ultima della specie

L'ultimo aggiornamento della Porsche 911 GT3 rappresenta il canto del cigno di questo modello. Niente più aspirato in futuro; turbo e ibrido all'orizzonte?

Potrebbe essere l'ultima volta che il modello più tradizionalmente sportivo della gamma monti un motore aspirato, il 6 cilindri boxer da 3.996 cm3 che oggi eroga 510 CV e 450 Nm e ha il regime massimo a 9.000 giri.
Noi appassionati sappiamo bene cosa rende così speciale la GT3. E' un modello estremo e alleggerito rispetto alle altre 911, per esempio usa la batteria al litio per i servizi dato il suo minor peso; la massa totale si ferma a 1.554 kg con il cambio doppia frizione e scende a 1.537 con il manuale. La potenza specifica di questo aspirato è di 127 CV/litro, un valore da motore turbocompresso bello tosto, ma è proprio questa caratteristica che lo rende così appetibile per i fortunati possessori (molto danarosi, visto il prezzo che parte da 215.543 €), che possono sfruttare fino in fondo l'allungo stellare della vettura.

Ma la Euro 7 incombe già dal 2026 e in base a quelle norme nemmeno gli ingegneri Porsche riusciranno più a realizzare un aspirato di questa potenza che rispetti parametri di emissione ancora più restrittivi, visto che già l'aggiornamento attuale è stato molto difficile da omologare.
Ovviamente a Weissach hanno già pianificato il futuro e non fanno trapelare nulla, ma sappiamo che la prossima GT3 non potrà avvalersi del propulsore ibrido della GTS visto che a quest'ultimo non è possibile accoppiare la trasmissione sportiva a doppia frizione più leggera del modello.
Il nocciolo della questione è comunque il peso: qualunque sarà la soluzione adottata, il cliente tipo del modello vuole in pratica una street legal e non solo una sportiva. E che l'obiettivo possa essere raggiunto con l'aggravio di peso dell'assistenza ibrida è tutto da vedere, mentre adottare il turbo significa modificare nettamente quella proporzionalità tra spinta e allungo che è la principale gratificazione nella guida di quest'auto.

Sono certo che nell'ufficio degli odiatori addetti alle norme auto della UE ci sia una foto della GT3, come memento diaboli.

L'eredità della 6

Presentata ad Aprile, la Mazda EZ-6 ha l'ambizione di divenire un prodotto globale ma ora debutta sul mercato cinese.

Mazda costruisce la vettura grazie alla partnership con Changan Automobile e attua una politica dei prezzi quanto mai aggressiva, visto che il modello d'ingresso ibrido quota 140.000 Yuan, poco più di 18.000 euro. Inoltre la nuova vettura va in controtendenza rispetto alle ormai comuni linee di prodotto, si tratta infatti di una berlina e non una di Suv e il suo telaio è quello della Deepal SL03 prodotta dalla consociata cinese; di fatto prende il posto della Mazda 6 ormai fuori produzione. Ha dimensioni abbastanza generose, 4,921 ×1,890 m×1,485 m, e mostra la direzione che la Casa giapponese ha intenzione di seguire anche su altri mercati, in particolare con l'offerta di modelli EREV o Bev.

I primi contano su un motore da 1,5 litri a benzina associato a uno elettrico da 160 kW, entrambi agenti sull'asse posteriore, con l'opzione di due batterie, da 18,9 o da 28,4 kWh, con autonomia elettrica da 130 a 205 km in base allo standard cinese CLTC.
La variante Bev ha un motore da 190 kW e 319 Nm e una batteria da 56,1 o 68,8 kWh che consente nel caso migliore un'autonomia di 600 km. 

Tornando alle quotazioni, la gamma EREV arriva al massimo a 22.000 euro, mentre quella elettrica va da meno di 21.000 a 23.300 euro. Pur precisando che i prezzi dei veicoli sul mercato cinese sono assai minori dei nostri, sia per la forte concorrenza interna, sia per un generalizzato dumping delle Case straniere che mira a consolidare il prodotto, si apre comunque uno spiraglio su una nuova politica commerciale più vicina alle reali possibilità d'acquisto vigenti in larga parte della UE.

Tanto tuonò...

Licenziamenti, tagli salariali e chiusura di tre stabilimenti. Una crisi epocale per Volkswagen, che mostra come le scelte sbagliate prima o poi presentino il conto.

Quella di VW degli ultimi 15 anni è una storia in cui il ripetersi di scelte strategiche sbagliate  ha portato a una débacle di cui non si vede ancora la fine.
Agli inizi degli anni 2010 il gruppo decide di espandersi negli Usa e per farlo sceglie il grimaldello dei motori Diesel, settore nel quale è leader. Oltreatlantico si usa il gasolio solo per i truck; c'è dunque ampio spazio di colonizzazione poiché la maggior percorrenza assicurata dai Diesel è un forte atout in un mercato dove il commuting è preponderante, anche se spesso questo carburante costa più della benzina.

Nel 2015 scoppia però il Dieselgate e VW si ritrova con multe stratosferiche e una reputazione a zero; occorre un piano di uscita dalla crisi. Ed ecco che dal cappello esce il coniglio elettrico.
Già dagli anni '70 esisteva un centro di ricerca interno che aveva realizzato il Bulli T2; nel 1976 la prima Golf elettrica e nel 1981 la Golf I City-STROMer.
Il piano strategico era di creare una gamma completamente elettrica entro il primo quarto del nuovo secolo e lo spirito di conquista lo stesso dell'attacco agli Usa: cambiando completamente il sistema di propulsione si apriva anche in Europa, ma soprattutto in Cina, un mercato da colonizzare.
Per far ciò la leva politica è stata utilizzata ampiamente. L'ampia opera di lobbying ha portato l'intera nazione a fare una scelta univoca, basata su due di capisaldi, energia a basso costo grazie al gas russo e alla posizione dell'ex cancelliere Gehard Schröder a capo del consorzio NordStream e realizzazione di fabbriche in Cina per usufruire di quel mercato come fonte primaria di utili.

Ma la sottovalutazione della capacità cinese ha giocato un brutto tiro e oggi BYD vende più di VW, mentre in Europa il costo dell'energia ha messo fuori gioco molti attori.
Ed eccoci alla crisi odierna, che è dirompente nello scenario interno tedesco anche perché ha infranto il tabù dei licenziamenti; si parla di 15.000 persone; se consideriamo che in Germania la VW occupa circa 120.000 persone siamo a oltre il 10%. Così come sarà del 1o% il taglio degli stipendi, che unito al loro congelamento nel biennio 2025-26 porterà il calo complessivo al 18%. E poi tre stabilimenti su 10 a rischio chiusura, in particolare Osnabrück, e l'esternalizzazione di interi reparti a fornitori esterni o a impianti all'estero. 

Un piano lacrime e sangue dunque. Beh, ora vedremo quanto e se pagherà anche chi ha fatto le scelte sbagliate o se la farà franca come sempre più spesso accade.

Il triangolo del litio

Il poligono geografico più noto è alle Bermuda, ma ce n'è un altro di più recente nascita, che si estende tra Argentina, Cile e Bolivia ed è da tempo al centro della corsa globale per l'estrazione del metallo alcalino.

Si tratta di un'area dove i ricavi sono saliti esponenzialmente negli ultimi anni, ma da qualche tempo l'andamento economico delle miniere locali è stato messo in crisi dal crollo di oltre l'80% del prezzo del litio dall'inizio del 2023. Il combinato disposto da eccesso di offerta del metallo e una domanda di Bev più debole del previsto ha avuto un impatto negativo sulla redditività dei siti, ma più in generale sui finanziamenti a tutto il settore.

Secondo un rapporto Reuters, l'Argentina, quarto produttore di litio al mondo, sta vivendo un'ondata di tagli finanziari e rallentamenti dei progetti a causa del crollo dei prezzi. Aziende come Galan Lithium hanno tagliato gli obiettivi di produzione e altri, come Argosy Minerals, hanno adottato misure più drastiche, licenziando e chiudendo gli impianti pilota. Anche le grandi aziende, tra cui Rio Tinto e Arcadium, hanno congelato i piani di espansione su larga scala; la sola Arcadium ha accantonato quasi 500 milioni di dollari in progetti di sviluppo tra Canada e Argentina. 

La crisi generale del mercato ha spinto gli analisti ad abbassare le previsioni di produzione dell'Argentina per il 2027 di circa il 10%, indebolendo la posizione del paese come produttore leader di litio. Per le Case e i produttori di batterie che puntano sul litio argentino, questo rallentamento potrebbe complicare le catene di approvvigionamento, poiché si prevede un deficit di fornitura entro la fine del decennio, pur se la situazione attuale manterrà bassi i prezzi fino al 2026.
L'industria dell'auto non è in grado infatti di sfruttare il momento positivo poiché le vendite stentate e le rigide norme ambientali la stringono in una morsa, che potrebbe allentarsi solo con una visione del futuro più realistica e concreta.

Solid state per la Charger

La frontiera di Stellantis è negli Usa, dove con la Dodge inizieranno i test sugli accumulatori allo stato solido.

Delle difficoltà di Stellantis, in particolare negli Usa, sappiamo già. Difficoltà che coinvolgono direttamente l'ad Tavares, accusato da più parti di inadeguatezza all'assai ben remunerato compito. Nello specifico, l'atteggiamento del marchio verso le Bev è radicalmente cambiato da due anni a questa parte, passando da una critica feroce (e motivata) alla joint venture con la cinese Leapmotor. E' vero d'altronde che le norme UE non si possono (al momento) aggirare, ciò vale per ogni Casa, ed è forse questa la motivazione alla base dell'accelerazione allo sviluppo di Bev con batterie allo stato solido.

Nello specifico dunque ecco l'annuncio di ieri di una flotta di Dodge Charger Daytona con batterie allo stato solido sviluppate in collaborazione con l'americana Factorial, che inizierà entro il 2026 i test su strada.
Factorial ha Stellantis tra gli investitori, insieme a Hyundai e Mercedes. Ha fatto ricerca e sviluppo sugli accumulatori allo stato solido nell'ultimo decennio e sembra essere sulla buona strada per la produzione entro il 2030; anche Mercedes ha dichiarato di prevedere l'uso dei suoi prodotti, che consentirebbero fino all'80% di autonomia in più.

Le batterie in sperimentazione hanno una densità energetica di oltre 0,39 kWh per chilogrammo , quasi il doppio di quella delle attuali agli ioni di litio e in linea con i prodotti cinesi in fase di sviluppo. Indubbiamente un grande progresso nella facilità d'uso delle Bev, ma sempre enormemente meno del contenuto energetico dei carburanti. Resta poi ancora difficile affrontare il problema dei costi, che per gli accumulatori a elettrolita solido sono oggi addirittura 200 volte quelli delle attuali batterie.
La Charger Daytona, spin-off elettrica della mitica muscle car, costerbbe così assai più dell'attuale prezzo di 75.185 $ della versione Scat Pack, che ha un'autonomia ufficiale poco sopra i 400 km. Ci sarà qualcuno disposto a spendere ancora di più per un mito rivisto e corretto?

Ricarica Yankee

La ricarica è il problema principale delle Bev e il rapporto con la rete elettrica un ulteriore alea in prospettiva; uno sguardo agli Usa.

La ricarica a casa delle Bev è in Europa ancora poco diffusa per strutture urbanistiche, costi e difficoltà di connessione, mentre quella pubblica obbliga spesso a servitù imprevedibili che allungano a dismisura i tempi; non c’è poi una situazione omogenea nei vari Stati europei.
Vediamo allora come vanno le cose negli Usa, dove la pianificazione sul territorio ha usufruito di un sostegno di ben 7,5 miliardi di dollari.

Gli yankee sono gente pratica, quindi l’analisi parte dai costi. La rete elettrica Usa è a 120 V, ma con due fasi, quindi è disponibile per ogni punto di prelievo anche un’alimentazione a 240 V, impiegata in genere per condizionatori e asciugatrici. Anche là per ricaricare le batterie di un’auto occorre una wallbox, il cui costo va da 1.150 a 2.750 dollari, da 350 a 750 per il caricatore e da 800 a 2.000 per l’installazione. Alcuni potrebbero però ricevere un preventivo molto superiore nel caso di abitazioni vecchie con quadro elettrico obsoleto o da sostituire oppure se i cavi di servizio non sopportano l’amperaggio necessario, soprattutto se le linee sono interrate. Sostituire questi cavi potrebbe anche allungare la tempistica del progetto di diversi mesi e portare l’esborso fino a 10.000 $. Anche negli States alcune Case offrono una wallbox gratuita, ma la burocrazia esiste pure là e occorre attendere che la documentazione venga firmata per avviare il processo, oltre alla verifica che Stato, città o fornitore di energia offrano sconti, incentivi o crediti d'imposta.

Gli americani pagano la corrente meno di noi in rapporto alle loro entrate, quindi una fornitura da 9,6 kW è abbastanza comune (da noi è industriale), ma 11,5 kW sarebbero l’optimum, mentre il minimo è 7,2 kW. Con queste potenze installate si aggiungono circa 47 km di percorrenza all’ora per una crossover di medie dimensioni, o circa 29 km per una full size. Se il veicolo è regolarmente parcheggiato per otto o dodici ore in genere la ricarica è completa, anche perché raramente si carica da vuoto a pieno.

Ovviamente ci sono le colonnine pubbliche ad alta intensità (quando funzionano ed erogano davvero la potenza massima, problema comune anche negli Usa) e usare caricabatterie rapidi CC riduce i tempi di inattività; ma può costare tre volte più della ricarica domestica e non fa bene alla salute a lungo termine della batteria.
Oppure si può optare per l’installazione di un sistema autonomo a pannelli solari, ma il costo varia da 15.000 a 40.000 $. La ricarica casalinga di una Bev avviene principalmente di notte, quindi occorre necessariamente un sistema di accumulo, che sposta il costo verso l’estremo più alto.

Insomma anche negli Usa la ricarica è un problema ancora da risolvere, ma per una sorta di conformità generalizzata, molti della middle class hanno acquistato una Bev, alla quale abbinano comunque una vettura tradizionale per i viaggi. Più in generale, però, il fatto che Hertz abbia deciso di vendere suo parco auto Bev per tornare alle termiche la dice lunga.

Come un caccia

L'head-up display oggi si sovrappone agli strumenti nel cruscotto, analogici o digitali. Ma domani potrebbe essere il principale sistema informativo della vettura. 

Nato per gli aerei militari, l'head up display è passato dal 1988 anche in campo automotive con la Oldsmobile Cutlass Supreme. La sua applicazione oggi non è generalizzata, ma in un futuro non troppo lontano potrebbe crescere di parecchio, fornendo molto più della piccola finestra di informazioni statiche cui siamo abituati oggi.

Hyundai è una delle numerose Case che pianificano l'uso in larghezza di tutto il parabrezza per visualizzare informazioni e ha appena annunciato la partnership con Zeiss per lo sviluppo della tecnologia. Elemento primario del piano è la realtà aumentata olografica, che potrebbe dare informazioni dirette senza far distogliere lo sguardo dalla strada dato che le immagini sono dinamiche e tracciano oggetti in movimento, come un pedone, un ciclista o un animale che entra in carreggiata. Tra le info potrebbe esserci poi un feed di informazioni sul traffico e sul meteo mediante una connessione internet.
Sono numerosi i costruttori impegnati su questo versante: Ford, BMW, Nissan e GM pensano tutti a parabrezza che visualizzino le informazioni di guida.

Ferrari sempre più iper

La Casa del cavallino alza ancora l'asticella nel settore delle serie speciali con questa F80 ibrida da 1.200 cavalli.

Con questa F80, che sarà realizzata in una serie limitata di 799 esemplari, la Casa stabilisce un nuovo record di potenza nella sua produzione, grazie al sistema di propulsione ibrido che comprende un V6 di 3 litri da 900 CV e 850 Nm (sono ben 300 CV/litro, roba da due tempi), e tre motori elettrici, due all'avantreno da 142 CV e 121 Nm ciascuno e uno al retrotreno da 81 CV e 45 Nm, il che porta il totale di picco a ben 1.265 CV sfruttabili in accelerazione. La trazione è quindi integrale e il V6 agisce sulle ruote posteriori tramite un cambio a doppia frizione a 8 rapporti. L'accumulatore, che lavora a 860 V, è però da soli 2,28 kWh e avendo un limite di scarica di 242 kW non può fornire la massima potenza al treno ibrido in ogni condizione; tipico vulnus delle ibride. La batteria deve alimentare inoltre anche l'avvolgimento elettrico dei due turbo, che serve ad annullare il ritardo di risposta in accelerazione ma anche al recupero energetico in rilascio, come in F1.

 
Monoscocca centrale e corpo sono in carbonio, la vasca centrale è stata resa il più stretta possibile per ridurre resistenza aerodinamica e peso. Ciò ha anche portato a un abitacolo che Ferrari afferma dia la sensazione di trovarsi in una monoposto, sia perché il sedile del conducente è montato leggermente in avanti rispetto a quello del passeggero, sia perché il primo è separato da quello accanto dall'ala che scende dal cruscotto.
Le sospensioni sono state sviluppate con quella stessa Multimatic che ha collaborato con Ford e l'aerodinamica è strutturata con un carico di deportanza complessivo che raggiunge 998 kg a 250 km/h.

Le prestazioni sono ovviamente eccellenti: la F80 ha una velocità massima di 350 km/h, va da 0 a 100 km/h in 2,15 s e a 200 in 5,75; le frenate dalle stesse velocità richiedono spazi rispettivamente di 28 e 98 m.
Il tutto per 3,6 milioni di euro, nemmneno troppo per un mito assoluto.

Una Mustang per il Ring

Anche Ford vuole la sua fetta di gloria al mitico circuito tedesco, dove con la GTD intende scendere sotto i 7 secondi per un giro.

Tempo di trasferte in Germania per le vitaminizzate a stelle e strisce. Dopo l'iconica Corvette, oggettivamente più una supercar che una muscle car, stavolta tocca alla Ford che ha portato al Nürburgring la versione più cattiva dell'immortale Mustang, la GTD. L'obiettivo è di scendere sotto i 7 secondi sul giro, tempo sinora mai fatto registrare da una vettura americana.
Non ci sono stati ancora comunicati ufficiali, ma un video del tentativo, che pare riuscito, sarà online il prossimo 23 ottobre.

La Mustang GTD è un'auto settata per la pista, ma omologata per l'uso stradale, una street legal, insomma, come prima di lei altre versioni top di marchi stranieri. Tra i particolari esclusivi di questa versione, realizzata da quella Multimatic che ha costruito l'ultima Ford GT e alcune versioni corsa Mustang, le sospensioni con ammortizzatori Adaptive Spool Valve e un'aerodinamica attiva, un po' sul modello della F1.
Il V8 sovralimentato da 5,2 litri ha una potenza nominale di 826 CV e deriva dall'unità della precedente generazione della Mustang Shelby GT500. Ha il carter secco, una novità per la Mustang, un regime massimo di 7.650 giri, 100 più della Shelby, una puleggia del compressore più piccola e uno scarico in titanio. La trazione è posteriore attraverso un cambio a doppia frizione a 8 rapporti in montaggio transaxle e la Vmax è di 202 mph, 325 km/h.

La produzione della Mustang GTD inzierà più avanti quest'anno, con una tiratura limitata e un prezzo ancora da definire, ma che si annuncia sarà intorno a 325.000 dollari.

Una Corvette da record

La ZR1, versione più potente dell'icona yankee con il suo V8 turbo ad albero piatto da 1.079 CV e 1.123 Nm, ha raggiunto in pista la velocità record di 374,897 km/h.

Quando ero bambino si andava a curiosare dal finestrino delle auto, sportive e non, per vedere l'ultima cifra del contachilometri e stabilire così la velocità massima dell'auto.
Crescendo ho imparato che spesso quelle cifre erano molto ottimistiche e anche oggi sovente i tachimetri sono tarati per velocità irraggiungibili dal veicolo che li monta.
Nel caso della Corvette ZR1 l'indicazione è digitale e quindi non è possibile strafare, ma Chevrolet si è messa in testa di competere in velocità con le più titolate supercar e ha organizzato quindi una trasferta sulla pista di Papenburg, Germania, con una Corvette ZR1.

L'obiettivo era di spingere la ZR1 al limite e il team  aveva previsto di raggiungere le 220 miglia orarie, circa 354 km/h, ma già dai primi test è si è visto che il traguardo doveva essere spostato più in là. Particolare piuttosto inusuale, al volante c'era Mark Reuss, presidente della GM, che ha voluto staccare il record di persona, facendo così della Corvette ZR1 l'auto di serie più veloce della produzione Usa a un prezzo sotto il milione di dollari.

La velocità massima raggiunta ufficialmente è stata ottenuta dalla media di due corse in direzioni opposte e in entrambe la ZR1 raggiunto e superato le 233 miglia orarie, 374,897 km/h, facendo di questo valore anche la media omologabile. Il tracciato del circuito di Papenburg è lungo 12,3 km e ha le curve sopraelevate con pendenza di 50°percorribili a 250 km/h, permettendo così il lancio sul rettilineo seguente.Chevrolet afferma che la ZR1 che ha stabilito il record è di serie al 100%, con software motore e specifiche di produzione, pacchetto aerodinamico standard e pneumatici Michelin Pilot Sport 4S di serie. L'operazione prelude al lancio nel 2025 di questa versione top, della quale non si sa ancora il prezzo, ma si ipotizza sarà, a seconda di trim e optional, tra 180 e 205.000 dollari.

Decisamente meno della concorrenza capace di queste velocità, dunque.

Si può vivere di sogni?

I nuovi prodotti Tesla sembrano usciti da un film di fantascienza. C'è da domandarsi però se abbiano davvero un posto nel futuro reale che il mondo sta affrontando.

Autonomo, con ricarica wireless e un prezzo ragionevole. Questo il Robotaxi di Tesla, veicolo self driving che dovrebbe entrare in produzione nel 2026 a un prezzo sotto i 30.000 $, circa 27.500 €. Al contrario della generale logica costruttiva di un'autopubblica, che la prevede semplice, robusta e capace, il taxi di Tesla mostra ha un design ricercato da vettura sportiva, ha solo due posti e una zona bagagli che, visto l'andamento discendente del tetto, non sfrutta appieno le dimensioni del veicolo. Per non parlare dell'accesso attraverso le porte ad apertura verso l'alto. Un taxi per divi di Hollywood, insomma, forse anche una boutade.
Anche perché alla presentazione Musk non ha fornito dettagli, né specifiche, né il previsto volume produttivo, che lo sappiamo bene, è decisivo per definire davvero il prezzo di vendita.

Ma Tesla ha svelato anche altre due concept, il Robovan con capacità fino a 20 persone, che ricorda la nave della Gilda spaziale nel film Dune del 1984, e Optimus, un robot umanoide il cui costo dovrebbe allinearsi anch'esso ai 30.000 $, evidentemente cifra aurea per Musk.

Tesla, anzi Musk, vede un futuro in cui gli acquirenti del Robotaxi potrebbero gestire flotte di veicoli, sul modello delle piccole aziende di ride sharing, ma sinora i veicoli sono in fase di test e autorizzati a circolare in aree limitate di alcuni Stati.

E' ovvio che la prospettiva di Musk non è la stessa del resto del mondo; comunque resta il fatto che anche Tesla con questo mondo deve fare i conti. Pure economici.

E' cinese il primo dirigibile commerciale

Sul più leggero dell'aria i cinesi bruciano le tappe consegnando il primo aeromobile per uso turistico.

Quando si parla di aviazione civile, tipicamente si citano Airbus e Boeing come leader del settore. Volgendo lo sguardo a est ci sono però altre aziende con grande esperienza, le russe Sukhoi e MiG, recentemente unificate nella UAC, oltre a Tupolev e ancora più a oriente il colosso cinese AVIC, principale produttore di aeromobili della nazione.

Quest'ultimo è in una grande fase di espansione su molti fronti e in quest'ottica ha saltato le tappe sui mezzi più leggeri dell'aria, consegnando sabato scorso il primo dirigibile civile multiuso AS700 alla Guangxi Guilin Fangzhou General Aviation, che lo utilizzerà per visite turistiche a bassa quota.
Mentre in Europa si parla da anni di dirigibili per uso turistico o commerciale senza però produrre altro che mezzi dimostrativi, i cinesi sono quindi già sul mercato con un prodotto destinato all'uso turistico, con ogni probabilità il più promettente per aeromobili che si muovono lentamente a bassa quota con autonomie elevatissime.

Lo sviluppo dell'AS700 è iniziato nell'agosto 2018; spinto da 2 motori Lycoming da 215 CV, il dirigibile è del tipo non rigido (tiene cioè la forma grazie alla pressione di gonfiaggio) con un volume di 3.500 m3, è lungo 48 m con un diametro di 12; il peso massimo al decollo è di 4,15 tonnellate. La sua velocità massima è di 100 km/h e la tangenza di volo di 3.100 m. Può trasportare un pilota e nove turisti su una distanza di 700 km con autonomia fino a 10 ore.
Prima della consegna l'AS700 è stato sottoposto a una prova di 15 giorni con decine di voli, nel corso dei quali i i progettisti ne hanno esaminato sicurezza e affidabilità; in particolare, ad agosto il dirigibile ha sorvolato tre regioni in un tour dimostrativo di 13 ore.

Rispetto agli aerei convenzionali, i dirigibili hanno costi molto più bassi in termini di approvvigionamento, funzionamento e manutenzione. Possono essere utilizzati quasi ovunque, anche in assenza di una pista e AVIC ne prospetta l'uso per un'ampia gamma di operazioni civili come la prospezione mineraria, la sorveglianza marittima, le pattuglie di polizia, il trasporto merci e il soccorso di emergenza.
Chissà se ne vedremo anche dalle nostre parti.

Anche Honda prova i "manuali fantasma"

Che le EV siano senz'anima è arcinoto. Ma i tentivi di avvicinarle ai gusti degli automobilisti tradizionali stanno diventando patetici.

Prima Hyundai, con la Ionic 5 N, ora Honda. Quest'ultima gode di un'ottima reputazione per i suoi cambi manuali, ma con il passaggio alle BEV questi ultimi sono proprio tra le parti meccaniche destinate a sparire.
Questione di reputazione, quindi, ma anche di marketing. E alla presentazione della Serie 0 di veicoli elettrici del brand è stato prospettato un ipotetico futuro per il cambio manuale anche nella nuova serie di modelli elettrici.

Non c'è alcuna logica tecnica in tutto ciò, l'ad Honda aveva espresso dubbi su questa ipotesi già nel 2022. Ma qualche ingegnere del reparto sviluppo sta studiando la questione, interpretandola però in maniera artificiale.
Dotare la trasmissione di una elettrica di un cambio meccanico manuale, infatti, è del tutto senza senso viste le caratteristiche di coppia di un motore elettrico; al massimo si può installare un automatico a due marce come per la Porsche Taycan, ma solo per disporre di accelerazioni da supersportiva.

 
Quindi, un po' come sulla Hyundai Ioniq 5 N, Honda sta studiando un'estensione del controllo attivo del suono, cioè una serie di rumori prodotti dall'impianto audio di bordo che mima i suoni del motore e dell'inserimento dei diversi rapporti di trasmissione.
Attualmente  il sistema riproduce solo le catteristiche sonore di una S2000, di una NSX, una Civic Type R o addirittura dell'aereo HondaJet, ma senza emulare stacco e riattacco della frizione. Cosa però fattibilissima con una semplice correzione del software, che deve anche interrompere l'erogazione di coppia simulando le cambiate.

Riprodurre quello che in sostanza è un difetto dei motori a combustione in vetture che non ce l'hanno è semplicemente assurdo, ma forse sono solo le nuove frontiere del marketing...

Soldi tanti, gusto zero

"Priscilla voleva la Porsche". Così Mark Zuckerberg ha fatto costruire per sua moglie un van partendo da una Cayenne Turbo GT.

Mark Zuckerberg, ad di Meta, domenica scorsa ha rivelato su Facebook di aver fatto convertire una Porsche Cayenne Turbo GT in un minivan per sua moglie. Tutto ciò per unire due dei suoi wills automobilistici, un minivan e una Porsche. Non occorre essere un purista del marchio per definire il risultato quantomeno discutibile, ma Zuckerberg è contento e ha ringraziato Porsche, segno che la Casa abbia dato la sua la tacita approvazione. Anche perché, visto che era già lì, il nostro ha deciso di acquistare (per sé stavolta) anche una 911 GT3.

Il veicolo, che sinceramente ha un aspetto simil-manatee, è stato realizzato dalla West Coast Customs, non si sa a quale prezzo. E non sembra siano stati aggiunti i tipici accessori da ricconi, tipo impianto audio da 30.000 W o sistemi di realtà virtuale integrati. 
Ma a Zuckenberg piace così...

Rischio batterie in Sud Corea

Nello stato asiatico si diffonde la paura di rimanere vittima di incendi provocati dalle batterie delle BEV; l'industria corre ai ripari.

Il timore tra proprietari di veicoli elettrici e potenziali acquirenti è in crescita e le vendite sono in calo, questo mese probabilmente toccheranno un nuovo minimo. Gli automobilisti coreani sono in allarme e Hyundai, nell'intento di rassicurarli, ha divulgato l'elenco delle aziende che realizzano le batterie per le sue BEV, invitando anche i produttori rivali a fare altrettanto. Ha introdotto quindi nuove misure di sicurezza, dalla certificazione degli accumulatori all'aggiornamento del sofware dei caricabatterie per veicoli elettrici.

Ora l'attenzione è concentrata sulle tre produttrici nazionali, LG Energy Solution, Samsung SDI e SK On, chiamate a invertire la tendenza con l'introduzione delle batterie allo stato solido, virtualmente protette dagli incendi; questi prodotti sono infatti teoricamente più sicuri di quelli convenzionali dato che non impiegano elettrolita liquido infiammabile.
Samsung SDI sta accelerando lo sviluppo di elettrolita a base di solfuro, noto per l'elevata conduttività ionica che aumenta le correnti di carica e scarica; potrebbe arrivare alla produzione entro il 2027.
LG Energy Solution ha appena abbandonato lo sviluppo di un elettrolita polimerico entro il 2026 concentrandosi anch'essa sull'uso di solfuro; le previsioni industriali sono per il 2030.
SK On sta adottando una strategia a due fasce di prodotto, utilizzando elettroliti a basso costo in ossido di polimero e ad alto costo in solfuro; i prototipi sono previsti rispettivamente entro il 2028 e il 2029.

Il problema è quindi sostanzialmente economico poiché il costo dei nuovi prodotti ne limita l'uso a vetture di lusso; attualmente il prezzo è 200 volte maggiore delle batterie al litio convenzionali e parliamo di laboratorio. D'altro canto la concorrenza incombe e diverse startup cinesi e taiwanesi hanno annunciato la produzione di batterie allo stato solido già dall'anno prossimo. Ma gli addetti ai lavori non sembrano eccessivamente preoccupati, proprio per la questione della sicurezza. Visti i rischi di incendio, infatti,  quale Casa userebbe i prodotti di una società di venture capital? Sono poche infatti le aziende in grado di competere con i giganti globali coreani e tecnologie eccezionali in scala di laboratorio potrebbero rivelarsi rischiose nella produzione di massa.

SWM G01

Debutta la SWM, marchio di moto off road un tempo italiano che si è espanso anche in campo auto dopo l'acquisizione cinese del 2014.

Chi come me ha qualche anno sulle spalle ricorderà il brand italiano che conquistò il campionato mondiale Trial nel 1981, ma che purtroppo chiuse nel 1985. Il gruppo cinese Shineray ha acquistato nel 2014 il marchio e  ricominciato la produzione di motocicli nell'ex stabilimento Husqvarna, proseguendo poi con il mondo automotive.

Ora  Shineray debutta sul mercato italiano proprio con il marchio SWM, grazie alla partnership con il distributore Campello Spa, forte di una produzione di 400.000 veicoli all'anno e della presenza del brand in 50 Paesi.
La gamma di lancio si articola in 5 Suv, G01, G01F, G03F, G05 e G03F EDI, quest'ultima EREV Plug-in; tra poco saranno disponibili anche le versioni a Gpl delle stesse auto.

Ho avuto un primo breve contatto con la G01, vettura dalle dimensioni medio/grandi, 4.610 x 1.855 x 1.725 mm, con un ampio bagagliaio da 970 litri espandibili fino a 1.600 e un'abitabilità di ottimo livello, specie ai posti dietro.
La G01 ha un'estetica gradevole, filante e discreta, che nella mascherina ricorda qualche prodotto Ford. Come ormai d'abitudine sulle cinesi di recente importazione, la dotazione di accessori è completa e in pratica le auto vengono vendute full optional, con la sola esclusione della verniciatura metallizzata.
Il propulsore è un 4 cilindri turbo a benzina di 1,5 litri da 133 CV e coppia massima di 212 Nm, accoppiato alla trazione anteriore attraverso un cambio manuale a 6 marce oppure un DCT a 7; sull'auto in prova la trasmissione era manuale. Freni a disco sulle quattro ruote con cerchi da 18 pollici e pneumatici 225/60; particolare oggi ormai raro, ma assai utile, la ruota di scorta sotto il pianale.

La salita a bordo è agevole e buona la regolazione (manuale, è elettrica solo sulle versioni DCT), il volante però si muove solo in altezza e non in profondità. Accensione a tasto sulla destra del cruscotto digitale, affiancato da uno schermo touch da 10" con Google preinstallato. La plancia è ben rifinita, con materiali di buona qualità; i comandi ben utilizzabili e meno criptici di altre cinesi.

Il motore è molto silenzioso, la frizione ha uno stacco un po' brusco ma le marce si inseriscono dolcemente con corse brevi. Pur sulle strade non certo libere dal traffico della periferia milanese ho riscontrato una certa morbidezza delle sospensioni, McPherson anteriori e multilink posteriori, mentre il pedale del freno richiede un minimo di abitudine per la corsa poco omogenea. La spinta è discreta, ma per avere un po' di brio occorre tenere il propulsore sopra i 2.000 giri, altrimenti è regolare ma piuttosto pigro, pur avendo a che fare con un peso non troppo elevato, 1.560 kg. D'altronde la vocazione della G01 non è certo sportiva, quanto di auto da famiglia comoda e confortevole e in tal caso l'obiettivo è centrato. A questo riguardo mi è parsa buona l'insonorizzazione, ma occorre una verifica a velocità autostradali. Sterzo onesto e mediamente pronto, non ho potuto valutare i comandi sulle razze per mancanza di tempo.

L'importatore Campello è ben conscio delle condizioni del mercato auto italiano, di fronte a un aumento esponenziale dei prezzi anche per modelli utilitari; di qui la forza dell'offerta SWM. Per questa G01 occorrono 23.990 €, che salgono a 25.990 € con il cambio a doppia frizione DCT.
Ma il modello d'ingresso G03, dalle dimensioni solo leggermente inferiori, dotazione analoga e con il motore da 110 CV e cambio a 5 marce, è in vendita a 19.990 €, poco più di una Twingo.

La AMG One abbassa il record

Nel secondo tentativo del 23 settembre il pilota Maro Engel ha abbassato di oltre 6 secondi il precedente record della supercar tedesca sulla Nordschleife.

Era già l'auto di serie più veloce sul Nürburgring, ma ora lo è ancora di più, ha impiegato infatti 6':29.090 contro i precedenti 6:35.183 occorsi nel precedente tentativo del 2002.
Tutto ciò principalmente grazie alle migliori condizioni della pista, ora più asciutta mentre due anni fa era parzialmente umida.

Beh, che vada forte è piuttosto oggettivo, anche se confermo quello che notavo nel 2022, e cioè che le cambiate sono lente rispetto ai prodotti di altri marchi. Certo è tutto relativo, ma dovendo contare anche i decimi, qualcosa, con un cambio più veloce, si potrebbe recuperare.

La tecnica della vettura non è cambiata: motore V6 turbo, assistenza elettrica sulle ruote posteriori, motore/generatore integrato con il turbo e due motori aggiuntivi sull'avantreno. Il sistema ibrido ha poca autonomia e Engel ha alleggerito il piede in qualche punto per non azzerare la carica; segno che l'ibrido è comunque peggio di un bel gruppo termico che eroghi sempre la potenza massima.

Ho un'ulteriore osservazione. Ho notato che gli aerofreni anteriori sui parafanghi si chiudono con un certo ritardo nelle accelerazioni dopo le curve, peggiorando così il Cx. Ma forse questo serve a dare maggiore carico sull'avantreno per evitare il sottosterzo e aumentare la trazione delle ruote anteriori.