Fine dei giochi

L'esperimento AMG di sostituire i V8 con un 4 cilindri ibrido è fallito e ora il brand ritorna sui suoi passi.

Le ultime versioni delle Mercedes‑AMG C 63 e GLC 63 non hanno riscosso il successo atteso: il classico V8, simbolo di sonorità e carattere, è stato sostituito da un complesso sistema ibrido plug‑in basato sul motore quattro cilindri turbo M139 da 2.0 litri e su un’unità elettrica. Questa soluzione eroga complessivamente 680 CV e 1.020 Nm, garantendo uno scatto 0‑100 km/h in 3,4 secondi, ma fatica a trasmettere le stesse sensazioni emotive del propulsore a otto cilindri.

Il notevole costo iniziale dei veicoli a zero emissioni, abbinato a un’esperienza di guida percepita come meno coinvolgente, ha rallentato le vendite di entrambe le vetture fin dal lancio, avvenuto un paio di anni fa. A queste difficoltà di mercato si aggiunge il peso della futura normativa Euro 7: aggiornare il quattro cilindri alle stringenti soglie di emissioni risulta infatti antieconomico.

Secondo fonti interne, la Casa di Affalterbach ha deciso di non estendere il powertrain ibrido plug‑in ad altri modelli e di avviarne gradualmente la dismissione: resterà disponibile soltanto per la C 63 e la GLC 63 attuali fino al termine del loro ciclo di vita commerciale, per poi essere completamente sostituito.
Le nuove generazioni di modelli AMG punteranno invece su motorizzazioni più coerenti con la tradizione del marchio: da un lato sei cilindri in linea dotati di elettrificazione leggera, capaci di coniugare prestazioni e sound caratteristico; dall’altro, un V8 di nuova concezione, di cui si è già annunciato l’avvio dello sviluppo. In tal modo, Mercedes‑AMG intende coniugare efficienza ed emissioni ridotte con il piacere di guida, elemento distintivo del suo heritage. 
E con le elettriche come la mettiamo?

Lusso e auto, storia in evoluzione

Le recenti dimissioni di Luca de Meo da a.d. Renault per passare al settore del lusso aprono un dibattito sul rapporto di quest'ultimo con l'automotive nell'evoluzione della società attuale. 

A questo riguardo un brand ultracentenario come Hispano Suiza, rinato a novembre 2018 guidato dal pronipote del fondatore originale, ambisce a ridefinire il possesso di un’auto di lusso trasformando l’acquisto in un’esperienza personalizzata, emozionale e culturale. Dalla configurazione su misura all’immersione nella storia del marchio, ogni fase, secondo il claim Meet, Feel, Live, accompagna l’acquirente in un percorso coinvolgente. Che inizia con un questionario che delinea gusti e desideri, per poi proseguire nell’Atelier di Montmeló, dove si da il via alla personalizzazione dell’hypercar con interventi diretti su ogni dettaglio estetico. Al Circuito di Barcellona-Catalunya, il cliente prova poi la propria Carmen o Carmen Boulogne in pista, per vivere in presa diretta le potenzialità del veicolo. Infine al Castello di Peralada, storica dimora della famiglia Suqué Mateu, visita al museo, cena stellata e soggiorno di lusso tra resort e wine-spa. Un’esperienza che intreccia motori, arte, storia e gusto.

Il mercato di supercar e ipercar ha generato nel 2023 un giro d’affari di oltre 14,5 miliardi di euro, con previsione di crescita fino a 21,3 miliardi entro il 2033, e una robusta domanda da parte di collezionisti e giovani generazioni. Le auto bespoke e i modelli in tiratura limitata, come le Hispano Suiza, sono il fattore trainante del settore; i clienti ultraricchi cercano unicità e status.

Resta però il dubbio sulla motorizzazione. La disponibilità di powertrain elettrici ha permesso a numerosi nuovi attori l'accesso al segmento, ma le decisioni dei leader di settore descrivono un futuro a combustione che potrebbe ristabilire le distanze tra chi possieda o meno il necessario know how. Inoltre, malgrado la crescita, il settore deve fronteggiare costi elevatissimi che espongono i costruttori a rischi di default se anche una piccola parte delle commesse viene meno. Per questo si punta a mercati emergenti, con penetrazione in Asia, Medio Oriente e Cina a guidare la crescita. Le ipercar diventeranno sempre più beni da investimento, pezzi da collezione con valore che cresce nel tempo, e il mercato secondario si allargherà con acquisti e rivendite successive. Un outlook positivo, quindi, che prescinde dall'essenza automotive del veicolo per approdare all'ambito della finanza.

Ipercar contest

Due nuove ipercar, da Svezia e Germania. Koenigsegg Sadair’s Spear e Mercedes-AMG GT XX incarnano due visioni radicalmente distinte dell'evoluzione di questo settore. 

Una fedele alla tradizione del motore a combustione (e incidentalmente ai gusti degli acquirenti), l’altra proiettata verso un futuro elettrico ad alte prestazioni che riflette quel 19,7% di proprietà cinese del brand un tempo interamente teutone. 

Da un lato, la Sadair’s Spear, evoluzione della Jesko: V8 biturbo di 5 litri da 1.299 CV con carburante tradizionale e 1.625 CV con E85, celebrazione del legame uomo-macchina, tributo alla potenza pura e all’ingegneria meccanica più estrema. Ogni componente, dal cambio Light Speed a nove marce senza volano, alla sospensione Triplex, è studiato per massimizzare reattività e feeling di guida. L’inedito pacchetto aerodinamico (ali, canard, louvres e flap) e la riduzione di peso di 35 kg rispetto alla Jesko abbassano il tempo sul giro al circuito svedese di Gotland Ringdi ben 1,1 s, dimostrando come un approccio tradizionale possa ancora spingersi oltre i limiti conosciuti.

Dall’altro, la AMG GT XX Concept, manifesto della recente filosofia elettrica di Affalterbach. Abbandonata (ahimè) la combustione, il progetto integra tre motori a flusso assiale progettati in collaborazione con YASA per una potenza di picco superiore a 1.000 kW, 1360 CV, e una batteria in grado di immagazzinare la carica per un'autonomia WLTP di 400 km in soli cinque minuti. Il tentativo di dimostrare che elettrico può essere anche prestazioni continue e resistenza fino a oggi impensabili. 

Devo dire che però, a parte nuovi elementi oggi sconosciuti provenienti da Marte, i problemi legati al peso e alla densità energetica degli accumulatori rendono piuttosto ardua la loro applicazione al tipo di costruzione leggera che è proprio di una ipercar. 

 

Due filosofie a confronto, quindi: una che punta ancora sull’emozione sonora e meccanica del V8, l’altra sulla spinta istantanea dell’elettrico, sfida tra chi tesse ancora la tela della tradizione e chi prova a tracciare i contorni di una mobilità estrema futura.

Forzare la mano

Per giustificare l'inutile e inefficace (sul clima) scelta elettrica, si tentano di propagandare moods che sono in realtà solo i desideri dei dirigenti automotive.

L'ultimo è John Lawler, vicepresidente Ford , che in una presentazione al Bernstein Global Automotive Summit ha affermato che "i consumatori di oggi non sono più interessati alle specifiche del propulsore", intese come potenza, cilindrata, frazionamento o tipo di alimentazione. Lawler ha sottolineato che se un tempo la potenza e il carattere del motore costituivano l’elemento discriminante nella scelta di un’auto, oggi prevalgono estetica, connettività e sistemi di assistenza avanzata alla guida, insomma, look a parte, tutto ciò che trasforma l'Automobile in un elettrodomestico.

Che l'interesse del pubblico si sia spostato verso guida autonoma, efficienza energetica e infrastruttura di ricarica è però tutto da dimostrare e non solo nell'Italia refrattaria e stretta dalla crisi, ma in tutto il mondo occidentale. 
Il fatto che ora Ford stia riorientando la propria strategia è l'ennesimo annaspante tentativo di pilotare le scelte dei consumatori verso costose e inutili evoluzioni di prodotto, che hanno radice soltanto nell'esigenza di replicare i ricchi utili dell'industria di settore vigenti nell'era precedente. Ma con modelli che costino assai più che in passato pur con il loro minore valore intrinseco e consentano quindi maggiori guadagni.

Cercare di vendere a caro prezzo il concetto di una customer experience basata su software, servizi connessi e interfacce digitali al posto di prestazioni e piacere di guida non può però replicare anche il mondo che l'automobile sta abbandonando con la sua transizione verso i prodotti di consumo. Anche perché nel dopo-Covid l'esigenza di essere connessi ovunque (a ovvio vantaggio delle imprese) è andata sempre più scemando e non si vede all'orizzonte tutta questa ansia di essere sempre disponibili e reperibili.

In un mondo senza più regole, dove l'ONU è ormai un inutile baraccone e il diritto internazionale è sparito, lasciar decidere a strutture autoreferenziali il percorso evolutivo dell'automotive è rischio puro. E l'abbandono di De Meo mostra come forse per l'industria europea del segmento sia suonato il de profundis.

50 anni di GTI

Nata nel 1973 ma sul mercato solo tre anni dopo, nel 2026 la Volkswagen Golf GTI festeggerà i suoi 50 anni di vita attraverso otto generazioni.

Per celebrare questo importante traguardo, è in arrivo un’edizione speciale, la Golf GTI Edition 50, che a detta dei comunicati sarà la più potente mai realizzata. Basata sulla GTI Clubsport, la Edition 50 monta il motore EA888 2.0 litri turbo a quattro cilindri, portato a 325 CV e 420 Nm di coppia, potenza notevole, sebbene inferiore a quella della Golf R (333 CV), probabilmente per mantenere una differenziazione tra i modelli. Trasmissione con cambio a doppia frizione a sette rapporti e trazione anteriore; il modello ha già conquistato il titolo di Volkswagen stradale più veloce sul circuito del Nürburgring.

Sulle affermazioni di primato di potenza mi corre però l'obbligo di far notare che da tempo la lancetta è ferma più o meno sugli stessi valori, tra 320 e 335 CV. Molti, certo, per un due litri, ma al salone di Pechino 2014 era stata presentata una versione da 400 CV e 450 Nm, ben oltre quindi la cavalleria oggi sventolata come record.
Una ulteriore prova di quanto l'evoluzione dei motori a combustione sia sostanzialmente ferma da ormai più di 10 anni, quando la svolta elettrica tedesca è stata concepita.
Tutte le features della Edition 50 vanno viste quindi in chiave di recupero a costo minimo della possibile resa di mercato dei modelli sportivi (anche un po' nostalgici, nel caso specifico), consolidato ormai il sostanziale rifiuto della clientela di segmento per le Bev.
 

La GTI Edition 50 si distinguerà poco dalla Clubsport, dettagli rossi sulle ruote (opzional), badge Edition 50 sullo spoiler posteriore, striscia laterale nera e rossa e colorazioni esclusive Dark Moss green e Tornado red disponibili solo per questa versione. All’interno spiccano cinture rosse e badge GTI 50 sul volante.
Oltre alla versione base, ci sarà anche il pacchetto GTI Performance, con molle più rigide, taratura rivista del differenziale elettronico e altezza ridotta di 5 mm rispetto alla Clubsport. Cerchi da 19 pollici che pesano 3 kg in meno per ruota rispetto agli standard completano la dotazione, oltre all'impianto di scarico Akrapovic, che sottrae ulteriori 11 kg.

Non sono stati comunicati i prezzi né la data esatta di arrivo sul mercato, ma è probabile che la Edition 50 sarà la Golf GTI più costosa di sempre, con un prezzo vicino o superiore a 50.000 euro, soprattutto scegliendo il pacchetto Performance.

The opposite of sense

Che le accelerazioni delle Bev siano fulminanti lo sappiamo ormai tutti. Ma penalizzarle per dare sensazioni old style...

Non c'è bisogno di sondaggi approfonditi: i costruttori hanno già metabolizzato che auto a batteria e modelli sportivi, specie supersportivi, non hanno un good match. La clientela di settore semplicemente non le vuole, non ama i loro indubbi pregi, silenziosità, fluidità, erogazione continua della coppia. E proprio su quest'ultimo argomento verte quella che il gruppo Hyundai-Kia propone come innovazione, la Virtual Gear Shift (VGS), tecnologia che simula il cambio marce tradizionale in vetture a trasmissione monomarcia. Questa tecnologia, presente su Hyundai Ioniq 5 N e Kia EV6 GT vuole riportare indietro le lancette dell'orologio offrendo segnali visivi, tattili e sonori che replicano il passaggio tra le marce di un'auto tradizionale, con tanto di contagiri e limitatore simulati.

Il VGS funziona modulando potenza e coppia delle unità elettriche per replicare la sensazione di scalata e cambiata, accompagnata da effetti sonori e feedback tattili che imitano il rumore e la risposta di un cambio tradizionale. L'indicatore di marcia e il contagiri virtuale sul cruscotto supportano questa simulazione, creando l’illusione di un cambio reale. Il sistema non modifica quindi la trasmissione meccanica, ma agisce solo sull’erogazione per dare al guidatore la percezione di guida di un cambio manuale o automatico. E' stato sviluppato perciò per rendere la guida di un'auto elettrica meno monotona, introducendo una sensazione normalmente assente nei veicoli elettrici, caratterizzati da accelerazione lineare e continua. Secondo la Casa, quindi, la tecnologia di cambiata virtuale rappresenta un ponte tra la tradizione delle auto sportive a cambio manuale e il futuro elettrico, offrendo una guida più emozionante e coinvolgente, nell'intento di rendere le Bev divertenti da guidare. 

Certo che se l'evoluzione delle Bev dovrà prescidere dai loro intrinsechi vantaggi, introducendo appositamente una serie di difetti, come modello di sviluppo siamo messi davvero male. 

Attacco alle ipercar

Vertice assoluto dell’evoluzione della serie C8, la Corvette ZR1X è la massima espressione della tecnologia ibrida applicata a una sportiva americana.

Seconda ibrida dopo la E-Ray, questa versione al debutto negli Usa a fine anno impiega una configurazione con il V8 biturbo LT7 da 5,5 litri posteriore abbinato a un motore elettrico sull’asse anteriore per un totale di 1.267 CV, configurando una trazione integrale “eAWD” priva di collegamento meccanico tra i due assi.
Il motore LT7 che ha debuttato con la ZR1 deriva dall'LT6 aspirato ed eroga 1.079 CV e 1.123 Nm di coppia, con un regime massimo di 8.000 giri/min. L’unità elettrica anteriore, derivata dalla tecnologia già vista sulla E-Ray ma potenziata, aggiunge 189 CV e 197 Nm, garantendo una spinta immediata e la trazione integrale fino a 260 km/h.

Le parti meccanica ed elettrica sono quindi separate: il cambio a doppia frizione a 8 rapporti trasmette la potenza del V8 alle ruote posteriori, mentre il motore elettrico assiste l’avantreno per massimizzare accelerazione e ripresa. A questo riguardo è dichiarato uno 0-100 in meno di 2 secondi e il quarto di miglio (circa 403 m) sotto i 9 secondi, con una velocità di punta superiore a 386 km/h. 
Numeri che pongono la ZR1X in diretta concorrenza con le più blasonate ipercar europee, come Ferrari F80 e McLaren W1. anche perché l'intera auto usufruisce di freni carboceramici da 420 mm con pinze anteriori a 10 pistoni e posteriori a 6, sospensioni a controllo magnetoreologico e del pacchetto ZTK Performance, con ammortizzatori irrigiditi e pneumatici specifici.

Sul fronte aerodinamico, il Carbon Aero Package assicura circa 544 kg di deportanza alla velocità massima, grazie a dive planes sotto la carrozzeria e a un grande alettone posteriore.
Ma nonostante le prestazioni estreme, la ZR1X intende offrire comfort e tecnologie adatte anche all’uso quotidiano, compresa una modalità “Stealth” che consente la marcia in elettrico puro per brevi tratti e a basse velocità; a questo riguardo il software di gestione della batteria da 1.9 kWh, la stessa della E-Ray, è stato modificato aumentando il voltaggio massimo di funzionamento e così l'energia disponbile per il motore elettrico anteriore.

Con queste caratteristiche, la Corvette ZR1X 2026 si candida a diventare nuova regina delle ipercar americane e pronta a sfidare le rivali europee sia su strada sia in pista. Ogni esemplare della ZR1X sarà assemblato a mano nello stabilimento GM di Bowling Green, Kentucky, con motori costruiti nel Performance Build Center dedicato e il prezzo stimato oscillerà tra 180 e 190.000 euro, assai più basso rispetto alle concorrenti di pari livello.

L'evoluzione della specie

I motori a benzina turbocompressi sono ancora la scelta elettiva per il gruppo propulsore di una supersportiva.

Sembra un po' antistorico di questi tempi parlare di tecnologia a combustione e le dimissioni di De Meo allargano un'ombra sul futuro complessivo dell'automotive in Europa, ma è un fatto che in tema di sportive nulla di puramente elettrico è in grado di fornire quell'insieme di sensazioni, pur se volete old style, che rende ancora desiderabile una supercar. E l'evoluzione dei propulsori destinati a queste auto ha seguito, eccettuati rarissimi casi, quella della sovralimentazione, in particolare quella mediante turbocompressore.

Le caratteristiche dei motori turbo sono però cambiate enormemente rispetto alle unità al debutto su BMW e Saab negli anni '70. Per un lungo periodo il turbo è stato sinonimo di erogazione brutale e violenta (caratteristica comunque ampiamente apprezzata all'epoca) soprattutto a causa del ritardo di risposta rispetto alla pressione sull'acceleratore, dovuto ai sistemi di attuazione e alle waste gate dell'epoca. Ricerca e pratica hanno portato a erogazioni progressivamente più lineari, per giungere oggi a unità che si comportano quasi come gli aspirati, grazie a sistemi a geometria variabile e azionamenti elettrici che garantiscono il mantenimento della pressione ottimale in un ampio range di regimi.

E proprio il regime è un altro degli elementi oggetto del grande cambiamento. Inizialmente il forte aumento di coppia legato al build up della pressione di alimentazione limitava sensibilmente il regime massimo, rendendo i benzina assai simili ai Diesel nella necessità di sfruttare il vigore a medio regime sacrificando gli allunghi. Ciò ha determinato per lungo tempo la necessità di sfruttare le doti sportive delle auto in modo meno intuitivo rispetto al semplice assioma "più giri, più potenza".
Oggi le unità più recenti, come il V8 Lamborghini della Temerario o l'MHP‑8 di McLaren sfatano il sinora invalicabile limite dei propulsori turbo: la capacità di girare ad alto regime, sopra gli 8.000 per intenderci, sino a poco tempo fa ambito esclusivo degli aspirati di razza.

Le due unità hanno in comune albero piatto e cilindrata di 4 litri; il propulsore McLaren, che utilizza valvole e alberi a camme cavi per alleggerirli, eroga 928 CV a 9.000 giri e 900 Nm a 4.500, con regime massimo appena 200 giri più in alto a 9.200. Una curva di potenza appuntita che invita a sfruttare gli allunghi anche se occorre fare attenzione a non sforare, con un fuorigiri così incombente.
Lamborghini adotta invece un motore con i turbo all’interno della V e i collettori di aspirazione all'esterno. Con un rapporto di compressione di 9,3:1 produce 800 CV a 9.500 giri tra 4.000 e 7.000 giri, sfruttando quindi la tipica conformazione a plateau dell'erogazione dei turbo, e anche se può raggiungere i 10.000 giri non è strutturato per sfruttarli in tema di allungo di potenza. 

Ulteriori fattori progettuali comuni, l'affiancamento a unità elettriche per realizzare powertrain ibridi e il quasi generale passaggio a V8 ad albero piatto. Un tempo quasi solo Ferrari e TVR usavano questa architettura, che consente un notevole aumento di potenza a parità delle altre condizioni al prezzo di maggiori vibrazioni e di una minore fludità. 

In definitiva, le nuove unità ad alte prestazioni usufruiscono dei notevoli avanzamenti tecnici della motoristica, gli stessi che hanno portato il rendimento dei motori di F1 a superare il 50%. E se pensate che hanno dato un premio a un Diesel cinese per aver superato il 53%...

Richiami a catena

Ford sta inviando nuovamente lettere di richiamo per le Kuga PHEV, che seguono quelle di 5 anni fa per lo stesso problema. 

Era l'agosto 2020 quando Ford avvisò la clientela di non ricaricare le proprie vetture da fonte esterna e limitarsi alla modalità ibrida “Normal” fino all’intervento di risoluzione. I modelli coinvolti erano tutte le Kuga Plug‑in Hybrid di terza generazione costruite fino al 26 giugno 2020 dello stesso anno e il problema riscontrato un potenziale surriscaldamento delle celle della batteria che, in casi estremi, poteva causare un principio di incendio. 
Al tempo si disse che l'incoveniente poteva originare da una contaminazione delle celle degli accumulatori avvenuta durante la produzione presso lo stabilimento ungherese del fornitore Samsung. Il 30 ottobre Ford confermò poi l'intenzione di sostituire l’intero pacco batterie su circa 21 000 unità in Europa, di cui circa 1 250 in Italia.

Oggi ci risiamo, stessa auto, stesso problema, che vede coinvolte le Kuga prodotte tra agosto 2019 e gennaio 2023: l'intervento prevede smontaggio e sostituzione completa del pacco batterie in tutte le vetture richiamate; fino ad allora, i clienti sono invitati a non utilizzare la ricarica elettrica da colonnina o presa domestica.

Che siano Phev o Bev, le batterie sono le stesse, cambiano solo quantità e peso. E che in caso di corto circuito gli accumulatori al litio diventino una sorta di bombe al fosforo è noto. 
Ma va tutto bene, Parigi val bene una messa.

Vigilia a sorpresa

Da Le Mans un assaggio della più esclusiva street legal al mondo, la Porsche 963 RSP.

In attesa della 24 Ore, un video che cattura la celebrazione della storia motorsport Porsche. Su strade secondarie francesi, la one off 963 RSP e l’iconica 917 originale insieme.

Basata sul prototipo vincente di WEC e IMSA, la 963 RSP monta un motore V8 biturbo da 4,5 litri con unità ibrida derivata dalla 918 Spyder, capace di erogare 671 CV e addomesticato per l’uso con benzina commerciale; sospensioni adattate e altezza da terra rivista garantiscono comfort e performance su asfalto aperto. L’omologazione ha richiesto l’integrazione di fari omologati, scarichi rivisti e badge smaltati, mantenendo però intatta l’anima corsaiola.
All’interno, sedili rivestiti in pelle e dettagli Martini Silver omaggiano la leggendaria 917. Un’esperienza esclusiva, riservata a un solo fortunato proprietario, che trasforma ogni chilometro in un ponte tra passato epico e futuro road-legal.

Finita la sbornia

I grandi costruttori riprogettano le piattaforme con sistemi di trazione più leggeri ed economici, riservando la AWD solo a formule premium o specialistiche.

Il periodo di massima diffusione dei veicoli a trazioni integrale (contando anche SUV, crossover e pick-up con sistemi AWD/4WD di serie) è collocabile nella seconda metà degli anni 2010, con un picco intorno al biennio 2018–2019. Nel 2018 le vendite di SUV, di fatto il segmento trainante delle 4×4 di massa, hanno raggiunto circa il 40 % delle vendite mondiali di autovetture, diventando il tipo di carrozzeria più venduto al mondo. In Europa già nel 2019 le crossover/SUV detenevano quasi il 40 % del mercato delle auto nuove, mentre negli Usa è occorso attendere il 2021 per riscontrare oltre l’80 % delle vendite composto da truck e SUV.

Da allora il fenomeno si è stabilizzato e, in alcuni mercati, ha iniziato a dar segni di picco, anche in ragione dell’avanzata dell’elettrificazione e delle nuove architetture FWD/RWD. Il mercato globale dei veicoli 4x4 è stato valutato a circa 12,7 miliardi di euro nel 2024 e si prevede cresca fino a oltre 20 miliardi entro il 2032, con un tasso di crescita composto del 5,5%. In Europa il segmento ha raggiunto un valore di circa 2,8 miliardi di euro nel 2023, posizionandosi come secondo mercato più grande dopo il Nord America, ma l'orientamento produttivo oggi dominante tende a fornire la AWD come optional, venuto meno l'appeal commerciale della sua offerta. 
Sempre più costruttori progettano le nuove piattaforme EV in configurazione a un solo asse motore e l'integrale rimane un segmento di nicchia, spesso riservato a modelli premium o dedicati. Dominante la trazione anteriore, in posizione di primato nel mercato EV nel 2024; le versioni AWD o a due motori sono offerte quasi esclusivamente su allestimenti ad alte prestazioni. 

Sono lontani i tempi della quattro proposta da Audi come must esclusivo e qualificante. Il calo di offerta odierno risponde a due orientamenti principali, riduzione dei costi di sviluppo, con l'ottenimento di piattaforme uniche utilizzabili ad ampio raggio, e miglioramento dell’efficienza energetica. 
E' indubbio infatti che anche sulle Bev le quattro ruote motrici implichino un maggiore assorbimento energetico passivo e un peso  del veicolo sensibilmente superiore; la AWD resta quindi un elemento di differenziazione su crossover premium, modelli sportivi o di nicchia, ma non è più un plus da offrire su tutta la gamma.

L'evoluzione delle Bev mostra inoltre un'evoluzione mirata a modelli con potenza più ragionevole che in passato: le unità da oltre 400 CV (che implicano l'installazione di batterie più grandi) diventano via via più rare seguendo la necessità di ricariche più rapide. E la pur forte coppia erogata da motori già attorno a 100 CV non giustifica complessità e pesi di una struttura dual motor su vetture di mass market (si fa per dire), mentre il generale minore (o assente) interesse per le doti dinamiche del veicolo rende poco remunerativa in termini commerciali l'adozione del torque vectoring su tutti gli assi per le elettriche.

Debutti a Le Mans

Vetrina ideale per una street legal, il Circuit de la Sarthe ospita la vernice delle ipercar di Porsche e Aston Martin.

Da un lato la Porsche 963 RSP, esemplare unico omologato per la strada, svelato alla vigilia della gara endurance come omaggio spirituale alla leggendaria Count Rossi 917; dall’altro l’Aston Martin Valkyrie LM, dieci esemplari destinati ai collezionisti più esclusivi, concepiti per riprodurre fedelmente l’esperienza di guida GTE.

La Porsche 963 RSP, nota internamente come Chassis 30, eredita la livrea Martini Silver e la sobrietà meccanica della “Count Rossi”, che cinquant’anni fa fu appena ritoccata in fabbrica per percorrere Parigi su strada. Frutto della collaborazione tra Porsche AG, Porsche Penske Motorsport e Porsche Cars North America, monta il medesimo V8 biturbo 4.6 litri da competizione, con unità ibrida e cambio Xtrac conservati integri, senza alcuna riduzione di potenza. Tuttavia, sospensioni Multimatic rialzate e smorzate al massimo per affrontare le asperità del manto stradale, cerchi OZ forgiati, loghi Michelin d’epoca, nuove feritoie anteriori e placche di chiusura alare anteriore rimovibili conferiscono all'auto un feeling più accogliente. Gli interni, rivestiti in pelle tan e Alcantara, abbandonano l’austera regola corsaiola per offrire comfort da ipercar di serie. 

Il progetto Valkyrie LM di Aston Martin invece, che nasce direttamente dalla vettura da corsa e non dalla stradale, rinuncia al sistema ibrido per adottare un V12 aspirato 6.5 litri lean burn, tarato sul regolamento per erogare 670 CV. L’assenza di zavorra da regolamento e di sensori di coppia, l’elettronica semplificata FIA e i sedili carbonio su misura riflettono la vocazione track day. Il cockpit, pur conforme agli standard di sicurezza, con cinture a sei punti, estintore integrato, dispositivo HANS, è impreziosito da comandi ottimizzati per l’utilizzo stradale. Ogni acquirente avrà accesso a un programma driver development e a giornate di guida presso la sede di Gaydon, concluso da una serata esclusiva.

Entrambe le ipercar incarnano l’equilibrio tra le emozioni della pista e le esigenze dei fortunati destinatari: la Porsche con radici nel mito 917, l’Aston Martin con spirito racing a 360 gradi. Si potranno ammirare durante la settimana di gara e, successivamente, la RSP anche a Goodwood, mentre la Valkyrie LM sarà solo per i dieci acquirenti.

Il piede in due staffe

La cautela di questi tempi è d'obbligo. E BMW, pur avanzando sulle EV, non vuole correre il rischio di perdere clienti nella nicchia ad alte prestazioni.

La prossima BMW M3, prevista in vendita tra fine 2026 e inizio 2027, avrà due anime: una full electric su piattaforma Neue Klasse con architettura a 800 V e circa 710 CV, ma ancora una versione a motore termico dedicata ai puristi.
Secondo Mike Reichelt, responsabile del programma Neue Klasse, la prossima versione sarà la migliore M di sempre dal punto di vista dinamico e offrirà un nuovo tipo di motore a sei cilindri proprio perché potrebbe essere troppo presto per alcuni fedeli clienti passare all’elettrico. Il propulsore in questione non sarà quello attuale (il 3,0 litri S58 twin-turbo), bensì un’evoluzione che dovrebbe integrare tecnologia mild-hybrid a 48 V.

Forse parlare di nuovo motore è un po' troppo: l’attuale propulsore S58 eroga fino a 550 CV e 650 Nm mentre la nuova unità, secondo le indiscrezioni, potrebbe spingersi verso 600 CV e 700 Nm, avvicinandosi così (peso a parte) alle prestazioni dell’omologa elettrica. Ma un aumento di soli 50 CV in un turbo non giustifica lo sviluppo di un'unità del tutto nuova; è del tutto probabile quindi che la maggior cavalleria derivi solo dal sostegno elettrico integrato. Per il resto rimangono confermati la trasmissione automatica e con ogni probabilità anche la trazione integrale xDrive. 
La verà novità è quindi che in comune tra le due versioni ci sarà la nuova Heart of Joy, la centralina di controllo che integra la gestione di motore, freni, rigenerazione, ricarica e sterzo elaborando i dati 10 volte più rapidamente dei sistemi attuali.
 

Oltre a non mollare la combustione, BMW vuole distanziarsi dai competitor scegliendo di confermare il frazionamento a sei cilindri ed evitando il passaggio ai 4L, sicuramente altrettanto potenti e meno pesanti, ma meno coinvolgenti e gratificanti per gli appassionati.

Acqua e fuoco

Il proverbiale antagonismo non vale quando si tratta di navi: pur in mezzo all'oceano le cargo piene di EV se vanno a fuoco devono essere abbandonate. 

La cronaca non è nuova a questi eventi: nel 2023 la Fremantle Highway prese fuoco con circa 3.000 auto a bordo vicino ai Paesi Bassi; analoga sorte l'anno precedente per la Felicity Ace, abbandonata alla deriva vicino al Portogallo e poi affondata. Nello specifico, una causa legale fu intentata contro Porsche, attribuendo la responsabilità del sinistro alle auto elettriche a bordo.
Oggi la storia si ripete: la Morning Midas, in rotta dalla Cina al Messico con un carico di 3.048 automobili, ha preso fuoco a circa 450 km a sud-ovest dell'isola di Adak, in Alaska; del totale delle vetture imbarcate, 70 sono elettriche e 861 ibride.
Secondo alcune fonti non confermate, l’incendio sarebbe scoppiato in uno dei ponti che trasportava i veicoli elettrici e l'equipaggio non è riuscito a controllarlo.

Lo stato attuale della nave è sconosciuto: l’ultima osservazione della Guardia Costiera americana ha rilevato fumo denso fuoriuscire dalla nave, mentre successive rilevazioni aeree hanno costatato come l'incendio continui. 
Gli operatori di salvataggio non riusciranno a raggiungere la posizione prima del 9 giugno; il primo rimorchiatore con specialisti del recupero e attrezzature specifiche valuterà quindi le condizioni in situ, in attesa di un secondo scafo capace di eventuale rimorchio oceanico.

A causa di questi rischi le società di trasporto hanno già aggiornato i protocolli: oggi il trasporto marittimo di EV richiede batterie scariche (< 30 %), ispezioni approfondite, impianti antincendio dedicati, divieto di ricarica a bordo e, talvolta, container refrigerati. Alcuni modelli con richiamo in corso sono oggetto di ban temporanei , mentre gli assicuratori impongono requisiti minimi (navi certificate, formazione equipaggio, reportistica continua) in cambio di coperture a premio ridotto.

Piccola osservazione: se una batteria è così pericolosa in mare, siamo sicuri di non correre rischi con le centinaia, pur piccole, a bordo di ogni aereo? La cronaca recente mostra casi in aumento, parallelamente all'invecchiamento delle singole unità.

Aberrazioni di concetto

Tutto evolve, ma in genere resta la radice di ciò che ne ha determinato la creazione. Oggi però l'automobile vira verso una realtà che non le appartiene.

Sulla crisi dell'automotive è stato scritto di tutto, dalla cause macroeconomiche alla svolta verde. Ma al di sotto dei problemi più manifesti si intravede un cambio di paradigma che allontana il prodotto auto da ciò che ne ha determinato la nascita.
E alla radice della sofferenza delle Case occidentali, in particolare quelle europee, c'è proprio la difficoltà o meglio la resistenza ad abbracciare quel cambiamento che snatura completamente il prodotto.

La produzione delle auto di qua dell'Atlantico è incentrata su un oggetto meccanico dotato di un propulsore che ha il compito di spostare nello spazio terrestre gli occupanti. Tutta l'elettronica possibile e immaginabile, autonomia compresa, è di supporto a tale funzione principale. Le cose sono cambiate, quindi, ma restano i concetti iniziali alla base della logica del prodotto.

Le auto cinesi o quelle americane di ultima generazione partono invece da un altro concetto. Non si costruisce più quindi un oggetto meccanico fornito di elettronica più o meno avanzata, ma un computer fornito di ruote.
Ecco la differenza fondamentale, che si riflette nella tipologia delle nuove aziende che si affacciano all'automotive, molte delle quali provengono dal settore dell'elettronica di consumo. L'auto non deve più portare da A a B, non deve dare sensazioni più o meno forti, deve rappresentare principalmente un supporto operativo mobile alla vita di chi la usa.

Ma è proprio su questo concetto che parte la deriva. L'avanzata tecnologica, l'intelligenza artificiale, in particolare, sono nate come supporto alla popolazione, quantomeno nei claim. Nella realtà si vede invece sempre più come servano a spremere ancor più i singoli, costringendoli a ritmi incompatibili con il diritto alla felicità, concetto che forse così retorico non è.
Se l'auto diventa un internet point viaggiante non ci sarà più nemmeno un luogo dove non si sia reperibili, operativi. Le vetture saranno né più né meno che l'altro ambito di una società che restringe sempre più gli spazi vitali, stabilendo regole imposte dall'alto.

Niente più violazioni del codice con la guida autonoma, nessun brivido nella guida. Solo un grigio movimento ossequiente ai comandi della AI, magari coadiuvato dai video di qualche social da guerra ibrida per abituarci a pensare meno. 
Si possono fare svariate ipotesi su cosa spinga l'affermazione di questa rivoluzione involutiva, ma allo stato la realtà è che le industrie europee sono fuori dai giochi e che tra un decennio parecchie potrebbero addirittura scomparire.

Se questo concetto si affermerà, le automobili avranno perso definitivamente la loro anima, trascinandosi però dietro chi le usa come il pifferaio di Hamelin. E tutto ciò che ha a che fare con la bellezza di un viaggio, con le sensazioni della scoperta, con il brivido delle prestazioni se andrà.
Per lasciare il posto a un efficiente elettrodomestico che segue le regole e che con ogni probabilità non sarà nemmeno tuo, ma che userai in sharing. 
Ordinati, mediamente efficienti e innoqui.

Osare, sempre?

Le svolte radicali pagano solo se riescono a creare un fil rouge con il passato. Ma Jaguar pare non esserci riuscita.

Ad aprile le vendite di Jaguar in Europa hanno subito un crollo clamoroso, solo 49 immatricolazioni, contro le 1.961 dell'anno precedente, pari a un declino del 97,5%. Ma anche un un mese prima il calo era stato del 95%, con 101 unità vendute. 
Questi numeri riflettono la fase critica del rebranding verso un marchio di lusso completamente elettrico, che finora non ha portato risultati positivi.
Nel complesso, nei primi quattro mesi del 2025 Jaguar ha piazzato appena 2.520 vetture, -76% rispetto alle 10.778 dello stesso periodo del 2024. 

Una crisi profonda investe quindi un brand sinora simbolo di lusso e prestazioni. Molteplici le cause: i ripetuti problemi di affidabilità dei propulsori hanno eroso la fiducia dei consumatori, mentre il netto cambio di posizione sul mercato, orientato verso estetica inclusiva e lontano dal dna sportivo, ha disorientato la clientela; ne è prova l'opinione tranchant di Jeremy Clarkson, che ha bollato alcuni nuovi modelli come elettrodomestici rosa. 
Unico elemento di positività è la I-Pace, SUV totalmente elettrico che nei primi quattro mesi del 2025 ha totalizzato 1.642 immatricolazioni, diventando la principale voce di vendita. Gli altri modelli, come F-Pace, E-Pace e la sportiva F-Type, non hanno ottenuto interesse sufficiente per arrestare la tendenza negativa.

Secondo gli analisti, il patrimonio storico e l’immagine di Jaguar restano un tesoro potenzialmente recuperabile. Ma per invertire la rotta servirà una revisione strategica, investimenti in innovazione sulle motorizzazioni di nuova generazione e un deciso innalzamento degli standard di qualità costruttiva, elementi imperativi per riconquistare la fiducia dei clienti europei.
Fino a quando non verranno affrontate con decisione queste criticità, Jaguar rischia di soccombere sotto il peso di numeri che non lasciano spazio a fraintendimenti. 
Il futuro del marchio si annuncia difficile.