Finita la sbornia

I grandi costruttori riprogettano le piattaforme con sistemi di trazione più leggeri ed economici, riservando la AWD solo a formule premium o specialistiche.

Il periodo di massima diffusione dei veicoli a trazioni integrale (contando anche SUV, crossover e pick-up con sistemi AWD/4WD di serie) è collocabile nella seconda metà degli anni 2010, con un picco intorno al biennio 2018–2019. Nel 2018 le vendite di SUV, di fatto il segmento trainante delle 4×4 di massa, hanno raggiunto circa il 40 % delle vendite mondiali di autovetture, diventando il tipo di carrozzeria più venduto al mondo. In Europa già nel 2019 le crossover/SUV detenevano quasi il 40 % del mercato delle auto nuove, mentre negli Usa è occorso attendere il 2021 per riscontrare oltre l’80 % delle vendite composto da truck e SUV.

Da allora il fenomeno si è stabilizzato e, in alcuni mercati, ha iniziato a dar segni di picco, anche in ragione dell’avanzata dell’elettrificazione e delle nuove architetture FWD/RWD. Il mercato globale dei veicoli 4x4 è stato valutato a circa 12,7 miliardi di euro nel 2024 e si prevede cresca fino a oltre 20 miliardi entro il 2032, con un tasso di crescita composto del 5,5%. In Europa il segmento ha raggiunto un valore di circa 2,8 miliardi di euro nel 2023, posizionandosi come secondo mercato più grande dopo il Nord America, ma l'orientamento produttivo oggi dominante tende a fornire la AWD come optional, venuto meno l'appeal commerciale della sua offerta. 
Sempre più costruttori progettano le nuove piattaforme EV in configurazione a un solo asse motore e l'integrale rimane un segmento di nicchia, spesso riservato a modelli premium o dedicati. Dominante la trazione anteriore, in posizione di primato nel mercato EV nel 2024; le versioni AWD o a due motori sono offerte quasi esclusivamente su allestimenti ad alte prestazioni. 

Sono lontani i tempi della quattro proposta da Audi come must esclusivo e qualificante. Il calo di offerta odierno risponde a due orientamenti principali, riduzione dei costi di sviluppo, con l'ottenimento di piattaforme uniche utilizzabili ad ampio raggio, e miglioramento dell’efficienza energetica. 
E' indubbio infatti che anche sulle Bev le quattro ruote motrici implichino un maggiore assorbimento energetico passivo e un peso  del veicolo sensibilmente superiore; la AWD resta quindi un elemento di differenziazione su crossover premium, modelli sportivi o di nicchia, ma non è più un plus da offrire su tutta la gamma.

L'evoluzione delle Bev mostra inoltre un'evoluzione mirata a modelli con potenza più ragionevole che in passato: le unità da oltre 400 CV (che implicano l'installazione di batterie più grandi) diventano via via più rare seguendo la necessità di ricariche più rapide. E la pur forte coppia erogata da motori già attorno a 100 CV non giustifica complessità e pesi di una struttura dual motor su vetture di mass market (si fa per dire), mentre il generale minore (o assente) interesse per le doti dinamiche del veicolo rende poco remunerativa in termini commerciali l'adozione del torque vectoring su tutti gli assi per le elettriche.