L'evoluzione della specie

I motori a benzina turbocompressi sono ancora la scelta elettiva per il gruppo propulsore di una supersportiva.

Sembra un po' antistorico di questi tempi parlare di tecnologia a combustione e le dimissioni di De Meo allargano un'ombra sul futuro complessivo dell'automotive in Europa, ma è un fatto che in tema di sportive nulla di puramente elettrico è in grado di fornire quell'insieme di sensazioni, pur se volete old style, che rende ancora desiderabile una supercar. E l'evoluzione dei propulsori destinati a queste auto ha seguito, eccettuati rarissimi casi, quella della sovralimentazione, in particolare quella mediante turbocompressore.

Le caratteristiche dei motori turbo sono però cambiate enormemente rispetto alle unità al debutto su BMW e Saab negli anni '70. Per un lungo periodo il turbo è stato sinonimo di erogazione brutale e violenta (caratteristica comunque ampiamente apprezzata all'epoca) soprattutto a causa del ritardo di risposta rispetto alla pressione sull'acceleratore, dovuto ai sistemi di attuazione e alle waste gate dell'epoca. Ricerca e pratica hanno portato a erogazioni progressivamente più lineari, per giungere oggi a unità che si comportano quasi come gli aspirati, grazie a sistemi a geometria variabile e azionamenti elettrici che garantiscono il mantenimento della pressione ottimale in un ampio range di regimi.

E proprio il regime è un altro degli elementi oggetto del grande cambiamento. Inizialmente il forte aumento di coppia legato al build up della pressione di alimentazione limitava sensibilmente il regime massimo, rendendo i benzina assai simili ai Diesel nella necessità di sfruttare il vigore a medio regime sacrificando gli allunghi. Ciò ha determinato per lungo tempo la necessità di sfruttare le doti sportive delle auto in modo meno intuitivo rispetto al semplice assioma "più giri, più potenza".
Oggi le unità più recenti, come il V8 Lamborghini della Temerario o l'MHP‑8 di McLaren sfatano il sinora invalicabile limite dei propulsori turbo: la capacità di girare ad alto regime, sopra gli 8.000 per intenderci, sino a poco tempo fa ambito esclusivo degli aspirati di razza.

Le due unità hanno in comune albero piatto e cilindrata di 4 litri; il propulsore McLaren, che utilizza valvole e alberi a camme cavi per alleggerirli, eroga 928 CV a 9.000 giri e 900 Nm a 4.500, con regime massimo appena 200 giri più in alto a 9.200. Una curva di potenza appuntita che invita a sfruttare gli allunghi anche se occorre fare attenzione a non sforare, con un fuorigiri così incombente.
Lamborghini adotta invece un motore con i turbo all’interno della V e i collettori di aspirazione all'esterno. Con un rapporto di compressione di 9,3:1 produce 800 CV a 9.500 giri tra 4.000 e 7.000 giri, sfruttando quindi la tipica conformazione a plateau dell'erogazione dei turbo, e anche se può raggiungere i 10.000 giri non è strutturato per sfruttarli in tema di allungo di potenza. 

Ulteriori fattori progettuali comuni, l'affiancamento a unità elettriche per realizzare powertrain ibridi e il quasi generale passaggio a V8 ad albero piatto. Un tempo quasi solo Ferrari e TVR usavano questa architettura, che consente un notevole aumento di potenza a parità delle altre condizioni al prezzo di maggiori vibrazioni e di una minore fludità. 

In definitiva, le nuove unità ad alte prestazioni usufruiscono dei notevoli avanzamenti tecnici della motoristica, gli stessi che hanno portato il rendimento dei motori di F1 a superare il 50%. E se pensate che hanno dato un premio a un Diesel cinese per aver superato il 53%...