Ti fulmino lo smartphone

Il fascio laser emesso dai lidar delle auto con tecnologia di guida autonoma danneggia le fotocamere, comprese quelle dei telefoni.

Con la graduale diffusione dei veicoli semi-autonomi, non stupisce che ci si possano trovare puntati addosso numerosi sensori. Privacy a parte, la cosa di per sè non è foriera di particolari problemi, tranne per gli smartphone.
Un utente Reddit ha scoperto infatti che i lidar (rilevatori laser), montati sulle auto che dispongono della guida semi-autonoma sono in grado di danneggiare la fotocamera del telefono: l’effetto è paragonabile a quello di fissare direttamente il Sole.

Nel caso in questione un utente Reddit ha pubblicato il filmato di una nuova Volvo EX90, che mostra come sia stato danneggiato l'obiettivo del telefono. Il lidar della vettura, collocato sopra il parabrezza, ha irradiato un fitto barrage di luce nel vicino infrarosso, generando un intricato reticolo di pixel danneggiati nei toni del rosso, rosa e viola.
Diagnosi confermata dal fatto che, cambiando obiettivo, l’immagine è tornata perfetta.

Volvo, dal canto suo, mette in guardia i propri clienti: “È consigliabile non puntare direttamente una fotocamera verso un sensore lidar. La luce laser emessa può danneggiare il sensore del dispositivo o comprometterne le prestazioni”. I tecnici sottolineano l’alta vulnerabilità quando ci si avvicina troppo al sensore, che emette un fascio intenso come fissare il Sole: in poche parole, evitate l’esposizione diretta.

D'ora in poi, quindi, attenzione a dove puntate lo smartphone: un laser nascosto potrebbe essere in agguato.

Migrazione interna

Gli Ape Piaggio sono ormai prodotti solo in India, ma l'eredità in chiave moderna del mitico tre ruote rivive oggi nel Fiat Tris.

Nello stabilimento Piaggio di Pontedera la produzione degli Ape ha chiuso a dicembre scorso con il trasferimento in India. Ma l'eredità ideale di uno dei must della sua produzione più recente, l'Ape 50, rivive oggi grazie a Fiat Professional nel Tris, il primo veicolo elettrico a tre ruote del marchio.
Il compatto triciclo che ricorda un kei-truck giapponese, divenuto nella versione originale a combustione della Piaggio anche un veicolo cult per appassionati, va ora ad arricchire la gamma Professional di Stellantis. La formula è ancora quella classica del trucklet ricavato da uno scooter, con i suoi 3,17 m di lunghezza, un passo maggiorato e un raggio di sterzata di soli 3,05 m, si muove agilmente anche nelle vie più strette. Il cassone modulare offre circa 2,25 m² di superficie utile, sufficiente per un bancale Euro standard, e una portata massima omologata di 540 kg. Il peso totale a terra è di 1 025 kg.

L'energia è accumulata in una batteria al litio-ferro‐fosfato da 6,9 kWh, ricaricabile all’80 % in circa 3,5 h con una presa domestica e senza caricabatterie esterni, per un'autonomia WLTC di 90 km. Il motore elettrico da 48 V eroga una potenza di picco di 9 kW e una coppia di 45 Nm; la Vmax è di 45 km/h.
La dotazione prevede quadro strumenti digitale da 14,5 cm, porta USB-C e presa da 12 V, fari LED, cicalino di retromarcia e lavavetri.
Il design modulare prevede tre configurazioni di serie, cabinato, pianale e cassone, ma sono possibili allestimenti dedicati, dal vano isotermico a soluzioni food-truck compatte.

Prodotto in Marocco e già lanciato in Medio Oriente e Africa, il Tris punta ora all’Europa offrendo convenienza, bassi costi di gestione e formule di leasing flessibili. 

Cercasi motori adeguati

Dire Lotus è parlare di leggerezza e bassi rapporti peso/potenza, ma il mercato ha le sue leggi e il downsizing dei motori in questo segmento non paga.

Dopo il recente ripensamento sulla electric way del suo futuro, Lotus è ora alle prese con i problemi di omologazione che riteneva di aver accantonato abbandonando progressivamente i motori a combustione.
Così ora si trova in difficoltà con l’Emira, dato che il suo V6 da 3.5 litri fornito da Toyota non è adattabile alle future norme Euro 7 che entreranno in vigore dal 2026.
Serve dunque in fretta un’alternativa a tale unità e, a sorpresa, il marchio cino-brit sta valutando quella di installare un V8. 

In alternativa, Lotus potrebbe adottare altri sei cilindri più puliti, ma va riconosciuto alla Casa il coraggio di esplorare anche la via del V8 in un’epoca di downsizing e ibridazione: non resta che sperare che qualunque unità sostituisca il V6, mantenga vivo il piacere della guida sportiva che caratterizza il brand.
Se Lotus deciderà di montare un V8 l’unica strada, visto l'accordo di fornitura con Mercedes, è adottare il 4.0 litri twin-turbo AMG. Tuttavia questo motore, pur adeguato per potenza e feeling, pesa più dell'attuale V6 ed è disponibile esclusivamente con il cambio automatico.

Visto il ritorno di fiamma delle trasmissioni manuali sulla vetture sportive, si pone quindi il problema di dotare la Emira di un propulsore che permetta anche questa soluzione. Stante la collaborazione con AMG, sarebbe fattibile pure l'eliminazione dei plurifrazionati adottando esclusivamente il quattro cilindri turbo già in listino che raggiunge nella massima evoluzione 421 CV e 500 Nm, superando così il vigore dell'attuale V6, ma in tal caso si andrebbe incontro al calo di appeal che un motore a 4 cilindri in linea mostra nei confronti di un plurifrazionato, per non parlare del sound.

Non è quindi una questione puramente tecnica e vedremo se Lotus farà la scelta giusta.

Povertà dei trasporti

La Commissione affronta la situazione dei trasporti nella UE con l'ottica dei prossimi piani sociali per il clima.

Già la scelta dei termini la dice lunga su quanto la Commissione Europea sia vicina alla popolazione. Chiamare infatti povertà dei trasporti la scarsità o assenza di mezzi collettivi fa molto gruppo di radical chic in salotto che dicute dei poveri alla maniera di Robespierre.

Nei fatti, la recente raccomandazione, inserita nel contesto del Fondo sociale per il clima, sembra celare un intento non dichiarato a parole ma evidente nelle scelte tecniche: orientare il sistema dei trasporti lontano dalla mobilità privata tradizionale.
Pur dichiarando attenzione alle difficoltà delle fasce vulnerabili, le misure proposte, leasing sociale per veicoli a zero emissioni, voucher per il trasporto pubblico, servizi on demand elettrici e potenziamento delle infrastrutture collettive, delineano infatti un quadro dove l’automobile di proprietà perde progressivamente il suo ruolo centrale.

Nel dettaglio, vincolare l’accesso ai fondi europei a piani nazionali che prevedano regimi di leasing per auto elettriche anziché sussidi o incentivi all’acquisto favorisce un modello di utilizzo temporaneo e controllato del veicolo privato. Ciò, unito all’introduzione di voucher e servizi di trasporto a emissioni zero a richiesta, tende a spingere cittadini e comunità verso una fruizione più collettiva e condivisa della mobilità.
Parallelamente, le mappe del JRC (il Centro Comune di Ricerca) che evidenziano le aree con infrastrutture carenti giustificano investimenti prioritari in trasporto pubblico, relegando l’auto privata a opzione residuale nelle zone più densamente abitate.

La strategia europea, quindi, promuove un cambio culturale: dallo status symbol del veicolo individuale all’uso combinato di mezzi collettivi, flotta elettrica condivisa e soluzioni di micromobilità. La Commissione non parla esplicitamente di limitazioni all’auto privata, ma il mix di requisiti per i finanziamenti, incentivi mirati e infrastrutture dedicate disegna un futuro in cui questa viene progressivamente scoraggiata.

Se quindi si punta a trasformare radicalmente il modo in cui ci si sposta, non c'è forse un corto circuito con la necessità di sostenere l'industria dell'auto?
Ma soprattutto, come la mettiamo con la nostra legittima libertà di movimento?

BAW1, nata per la città

Il quadriciclo cinese è pratico, si parcheggia dappertutto ed è agile e veloce nel traffico urbano.

BAW1 è un quadriciclo di categoria L7e-CP, guidabile da 16 anni. Per la mia prova cittadina ho scelto la versione a 4 posti, che il Codice prevede abbia un peso massimo di 400 kg (batterie escluse), una potenza di 15 kW e una Vmax di 80 km/h. Questo corpo vettura colma in un certo senso il vuoto lasciato dalle Case che hanno abbandonato il segmento A con un veicolo studiato espressamente per i centri urbani.

La linea è squadrata, con un tetto alto che ricorda un po' i taxi di Londra e le Keicar giapponesi, non certo sinuosa ma nemmeno sgradevole. Le grandi porte hanno un ampio grado di apertura e rendono facile l'accesso ai sedili avanti, per raggiungere quelli dietro occorre agire sulla leva che regola l'inclinazione dello schienale, operazione semplice ma che obbliga a ricalibrarlo a ogni volta.

 
Il portellone posteriore si apre a pulsante o con il telecomando; lo spazio è davvero minimo, anche perchè ospita la borsa con il cavo di ricarica, ma una piccola spesa, magari impilata, ci sta. Ovviamente lo spazio aumenta ribaltando i sedili, operazione semplice.

L'interno è spazioso davanti, grazie anche al pavimento piatto; dietro si sta più stretti ma per il transito cittadino i viaggi in quattro non sono troppo compressi. I rivestimenti sono in plastica rigida di aspetto gradevole, ma con imperfezioni di montaggio. Il volante di giuste dimensioni non è regolabile e occorre agire solo sul sedile per trovare la posizione di guida; ne consegue che questa sia a braccia allungate per non trovarsi troppo vicini alla pedaliera. Quest'ultima, curiosamente, mostra i segni + e -, qualora ci fossero dubbi sul loro ruolo.
Gli appoggiabraccia sulle porte sono rigidi e il gomito cade proprio nel vano che fa da maniglia per la chiusura, inoltre è facile azionare involontariamente gli alzavetro elettrici; elettrica anche la regolazione degli specchietti. La piccola consolle centrale ospita un portaoggetti e la manopola per la direzione di marcia, mentre la plancia è rettilinea con finitura in plastica nera lucida. Due schermi, quello di destra touch, fanno da cruscotto e centro di controllo dei sistemi di bordo. Il bordo in metallo lucido si riflette però fastidiosamente nel parabrezza.

 
La logica del sistema di infotainment è un po' criptica, la radio non ha l'RDS e non sono installati Android Auto né Apple CarPlay, peccato, perché in città sono spesso assai utili. Sul volante ci sono i comandi del volume e del telefono; mancano invece sulla plancia quelli per la climatizzazione (dotata di condizionatore), che dev'essere azionata mediante lo schermo.

La BAW1 non soffre di complessi di inferiorità e grazie alle ridotte dimensioni si infila ovunque, anche nelle zone a traffico limitato, dribblando con agilità auto e mezzi pubblici. Le modalità di guida, selezionabili premendo la manopola nella consolle, sono Eco, con limitazione della potenza erogata, e Sport, ma nella maggior parte delle condizioni la prima è sufficiente, con sensibile aumento dell'autonomia.

L'avvio è un po' brusco, in Eco l'accelerazione è modesta e il motore raramente supera la potenza di 6 kW; passando in sport si leggono fino a 21 kW di picco (la potenza di targa è di 13) mentre, grazie al peso molto ridotto, si lasciano indietro facilmente gran parte delle altre auto.

Il comfort è relativo: il motore si fa sentire solo con un sibilo, ma la scarsa insonorizzazione permette a rotolamento e rumori esterni un facile ingresso. Visibilità buona davanti ma limitata lateralmente dai montanti, sterzo leggero, adeguato alle basse velocità.
In movimento la BAW1 emette un bip bip di avvertimento fino a 20 km/h, peccato ricordi quello di un camion in retromarcia; sarebbe meglio scegliere un suono diverso.

La BAW1 è veloce, la velocità massima si raggiunge in fretta e si mantiene anche alleggerendo il pedale. Sullo schermo-cruscotto ho letto anche 96 km/h, ma  a questa andatura la carica della batteria al litio-ferro- fosfato dura poco.
Quando ho ritirato l'auto l'autonomia indicata sul monitor era di 163 km, ma più che a questa è meglio far riferimento alla percentuale di carica rimanente, più affidabile. La ricarica avviene tramite un cavo con presa Schuco e tramite le colonnine in AC, ma non è fornito il cavo per queste ultime. In ogni caso l'autonomia è sufficiente per l'uso cittadino, anche perché il consumo medio nella mia prova si è attestato su 1 kWh/100 km.
Meglio però se si dispone di un box con presa di corrente, perché non appena esci alla ricerca di una colonnina ti rendi conto di quanto entri in zona di guerra.
L'elettrico cittadino è senz'altro il miglior grimaldello per l'affermazione delle Bev, ma siamo molto indietro con le sovrastrutture e l'ansia da autonomia finisce per afferrarti.
Come per tutte le miniauto, poi, il prezzo è un elemento dirimente che va affrontato con una logica di lungo periodo per dare risultati in termini numerici. 

Eccola di nuovo

Torna la De Tomaso, con la promessa di ricreare la magia automotive degli anni '70.

Alejandro De Tomaso, giovane argentino appassionato di corse, si trasferì a Modena nel 1959 per fondare la sua casa automobilistica, iniziando con prototipi da competizione e piccole vetture sportive. Del 1963 la Sports 2000, seguita nel 1966 dalla Mangusta, firmata da Giugiaro. Negli anni Settanta la collaborazione con Ford e il debutto della Pantera, la più famose tra le sue auto; nello stesso periodo l'acquisizione di Maserati da Citroën e la nascita delle Biturbo, seguita però nel 1993 dalla cessione a Fiat.

L'azienda esiste ancora e dopo alterne vicende finanziarie e acquisizioni, inclusa una breve parentesi sotto il controllo del Gruppo Benelli, rimane fedele a una formula fatta di forme audaci, motori vigorosi e anima analogica.
Così ecco la P72 che riprende il look sinuoso e vintage della concept mostrata al Goodwood Festival of Speed del 2019. Bianca con dettagli in oro rosa, mentre gli interni impreziositi da finiture metalliche rimandano all’alta orologeria. Strumentazione dal gusto steampunk, niente schermi touch nè portabicchieri o accessori frivoli; qui tutto è realizzato per godersi la guida.

C'è ancora un alone di mistero sui dettagli tecnici, per ora si sa solo che sotto il cofano c'è un V8 Ford da 5 litri sovralimentato (Ford?) con 700 CV e 820 Nm, abbinato a un cambio manuale a sei marce. Tra le poche concessioni alla modernità high tech, gli ammortizzatori regolabili.

Prezzo oltre il milione e mezzo di euro, tiratura in soli 72 esemplari. 

Retromarcia Lotus

Lotus riconsidera il motore termico, tuttora vitale per trovare una posizione stabile in un mercato titubante.

I costruttori con produzioni di nicchia e top end sono già allineati: il futuro di ipercar, supercar e lusso non sarà elettrico e pure i marchi cinesi devono fare i conti con questa realtà. Prendiamo il caso Lotus. Il marchio, fondato nel 1952 da Colin Chapman, passato a GM nel 1986 poi all'italiana A.C.B.N. Holdings S.A. nel 1993, dal 1996 parte della malese Proton e dal 2017 al 51% di Geely, a ottobre 2023 dichiarava che se il mercato delle Bev di lusso non si fosse sviluppato ne avrebbero risentito business, prospettive, situazione finanziaria e risultati operativi.

Oggi quello scenario negativo si è materializzato: nel 2024 le vendite di EV di fascia alta in Cina sono crollate del 50%, ammette l'ad Feng Qingfeng, provocando un calo del 6% delle vendite Lotus nel Paese nei primi nove mesi dell’anno.
Per correre ai ripari il marchio ha quindi fatto retromarcia sul suo piano all electric: entro il 2028 introdurrà i  modelli Hyper Hybrid, con motore turbocompresso a combustione nel ruolo di range extender, sfruttando i vantaggi tariffari UE che penalizzano solo le auto completamente elettriche; prevista anche la vendita a terzi della tecnologia ibrida proprietaria.

Nonostante l’andamento inferiore alle previsioni del 2024, le stime di 47 000 unità del 2024 sono scese infatti a sole 12 000, il gruppo registra quest'anno una crescita del 136% con 7.617 unità, pur restando in perdita. Per smaltire l’invenduto, gli stabilimenti di Wuhan e Hethel rallentano quindi la produzione e al reparto Emira in Norfolk vengono ridotti 200 posti di lavoro.
Dalla svolta EV di inizio 2022 a oggi, Lotus ha dunque dovuto rivedere la sua politica tutto elettrico: il motore termico sembra oggi l’unica via per restare competitivi nel segmento lusso. 

Tornare vincente

Spodestata dalla Mercedes-AMG ONE nel record al Ring, la prossima Porsche GT2 RS, la prima ibrida, mira a riconquistare il primato.

Quando si parla di 911 da intenditori, si tende a concentrare il discorso sulle GT3, le aspirate più performanti del mercato. Ma la vera bestia di Zuffenhausen è la GT2, anzi la versione GT2 RS, proprio quella che Porsche si sta preparando a lanciare nella sua ultima generazione, la quinta. Come al solito i miglioramenti saranno sensibili e questa sarà la 911 più estrema e tecnicamente avanzata di sempre; prevista per il 2026, punta infatti a essere una vera street legal capace di confrontarsi con le più titolate ipercar.

Per realizzare l’obiettivo principale del marchio, riconquistare la supremazia sul Nürburgring, i prototipi della GT2 RS stanno già girando a ritmi serrati sul circuito, in vista del debutto ufficiale. La grande novità sta nell'adozione del  gruppo ibrido della nuova 911 GTS T-Hybrid, rivisto per un’architettura a 400 V, più leggera e compatta rispetto quella a 800, con una batteria di circa 1,9 kWh che alimenta l'unità elettrica e si ricarica anche tramite i turbo ad assistenza elettrica.
Non ci sono dati ufficiali, ma la cilindrata del motore scende a 3,6 litri mentre la potenza sale a oltre 800 CV, con un'erogazione complessiva di sistema di circa 1.000 CV.
Il nuovo sistema ibrido inevitabilmente aggiungerà peso rispetto ai precedenti 1.470 kg, ma ci si aspetta un pacchetto Weissach con vetri in plexiglass, isolamento minimo e altri accorgimenti per ridurre la massa.

Il design, fatta salva l'eterna somiglianza di genere, è certamente sopra le righe: nuovi paraurti e cofano dotato di canali d’aria supplementari, passaruota allargati e cerchi a bloccaggio centrale. Dietro un enorme alettone fisso, mentre lo scarico potrebbe integrare in un unico corpo anche il diffusore.
All’interno una strumentazione completamente digitale, materiali leggeri, isolamento acustico ridotto, finiture essenziali e il roll-bar in opzione.

Come da tradizione, la produzione sarà in tiratura limitata e i prezzo salirà sicuramente oltre i 200.000 euro; molto ma nemmeno troppo rispetto alla concorrenza delle ipercar.

Battuta d'arresto

Una proposta di legge della Camera potrebbe porre un freno importante alla diffusione delle Bev negli USA.

La maggioranza repubblicana della Camera dei Rappresentanti ha presentato un disegno di legge volto a ridurre gli standard sulle emissioni e a cancellare gli incentivi fiscali federali per i veicoli elettrici. Inserita in una più ampia riforma fiscale, la proposta prevede l’eliminazione entro fine anno del credito d’imposta di 7.500 dollari per le nuove EV e di 4.000 dollari per quelle usate, con una fase transitoria fino al 2027 per i costruttori che non hanno ancora raggiunto le 200.000 unità nelle vendite.
Non vengono toccati invece i sussidi alla produzione di batterie realizzate interamente negli Stati Uniti, purché prive di licenze cinesi o componenti provenienti da aziende selezionate in Cina. Questa clausola nasce dalla preoccupazione per la dipendenza dal colosso asiatico, che detiene il 70% della capacità mondiale di produzione di batterie al litio.

L’iniziativa ha subito critiche sia da associazioni ambientaliste sia dai lobbisti dell’industria automobilistica. Genevieve Cullen, presidente dell’Electric Drive Transportation Association, ha definito catastrofica l’idea di abbandonare gli investimenti federali nell’elettrificazione (nel 2024 il Tesoro USA ha stanziato oltre 2 miliardi di dollari in incentivi), avvertendo che ciò danneggerebbe la leadership statunitense a vantaggio della Cina.
Il provvedimento include inoltre tagli ai programmi di prestito del Dipartimento dell’Energia dedicati alle tecnologie avanzate per i veicoli, batterie comprese. Fa parte di una legge di reconciliation più ampia, che riduce le spese sanitarie e ambientali e non gode di sostegno bipartisan. Tuttavia, con il Congresso e la Casa Bianca in mani repubblicane, l'approvazione appare concreta.

Sul fronte politico, l’abolizione degli incentivi EV incontra anche il sostegno informale dell’industria tradizionale: Elon Musk, pur vicino a Trump, ha più volte dichiarato di non volerne più beneficiare. La lobby automotive, storicamente influente, dovrà tuttavia valutare se rinunciare ai sussidi federali sia o meno controproducente in un mercato in cui i veicoli elettrici restano costosi, le vendite rallentano e i consumatori mostrano segnali di stanchezza verso l’aumento dei prezzi. L'alternativa sarebbe quindi un netto ritorno ai veicoli a combustione, scelta che però dovrebbe fare i conti con i passivi generati dagli ormai cospicui investimenti verso le Bev.
In conclusione, la proposta rappresenta uno snodo decisivo per il futuro dell’elettrificazione negli USA. Se approvata, segnerà un netto cambio di rotta rispetto alle politiche degli ultimi anni, privilegiando un minor ruolo del settore pubblico nel supporto alle tecnologie pulite, con impatti potenzialmente significativi su innovazione, occupazione e competitività globale.

Progetti elettrici

L'uso dei motori elettrici può cambiare radicalmente il progetto delle auto grazie ai progressi nella tecnologia alla loro base.

Quando una nuova tecnologia si affaccia all'orizzonte, il suo sviluppo coinvolge ogni lato degli apparati ai quali è destinata. Nel caso delle auto, il passaggio dai motori a combustione a quelli elettrici ha dato il via a un ampio sviluppo dei sistemi di propulsione e grazie alla progressiva riduzione di peso e dimensioni delle singole unità, anche a una radicale modifica del disegno delle scocche.
I motori elettrici si dividono in due tipologie principali: a flusso radiale (il più comune) e a flusso assiale, molto più compatto ed efficiente ma finora difficile da produrre in serie. La società inglese YASA, acquisita da Mercedes-Benz nel 2021 ha superato queste difficoltà sviluppando un motore a flusso assiale innovativo e leggerissimo, ora in fase di industrializzazione.

L'unità ha una struttura a pancake: il flusso magnetico si muove parallelamente all’asse di rotazione, con rotori su entrambi i lati dello statore, senza l’ingombrante collare di ferro tipico dei motori tradizionali. Le bobine di rame sono piatte, avvolte ai bordi su nuclei di materiale magnetico composito e raffreddate a olio. Questo consente densità di coppia eccezionali e, a parità di peso, uno spessore del 75% minore.
I vantaggi sono quindi molteplici: maggiore coppia specifica, raffreddamento più efficace, che permette il mantenimento di potenze elevate per lunghi periodi, minor ingombro, ideale per applicazioni ibride (collocazione tra motore e cambio) o per motori integrati nelle ruote.

Quest'ultima caratteristica è particolarmente d'impatto nella progettazione della scocca dell'auto. I modelli futuri raggiungeranno potenze di 225 kW con soli 7 kg, aprendo la strada all’integrazione nei mozzi ruota senza un vero aumento aumento della massa sospesa. E i risparmi di peso iniziano a moltiplicarsi: niente semiassi, forse anche niente cambio e, se le regolamentazioni lo consentiranno, neppure freni tradizionali, poiché i motori elettrici faranno tanto efficacemente il lavoro di frenata quanto quello di spinta.
La riduzione di massa e ingombro offre quindi più spazio sia per le batterie sia per lo sfruttamento ottimale degli spazi interni.

YASA produce attualmente 25.000 unità l’anno in UK per case come Ferrari (SF90, 296 GTB), Lamborghini (Revuelto, Temerario e futuri EV) e McLaren, mentre Mercedes produrrà questi motori in grandi volumi per la piattaforma AMG.EA nel nuovo stabilimento di Berlino.

Certo, basterebbe risolvere quei due problemini, batterie con densità di energia paragonabile ai combustibili e sistemi di ricarica sostenibili e diffusi.

Cavalli selvaggi al Ring

Con un tempo di 6:52,072, la Ford Mustang GTD stacca un nuovo primato all'Inferno Verde.

I record ottenuti al Ring sono ormai una sorta di famiglia. Sì, perché si differenziano ormai a seconda l'auto sia di produzione o prototipo, per il tipo di gomme montate, quale cambio e pure da quale Paese provengano. Ora tocca alla Mustang GTD, la più cattiva in ordine di tempo delle muscle car di Dearborn, un mito yankee.

Così la Ford Mustang GTD strappa 5,6 secondi al precedente giro sulla Nordschleife del 7 agosto 2024 con il nuovo crono di 6:52,072, che la colloca all’ottavo posto nella classifica delle auto di produzione più veloci di sempre; batte infatti pure il recentissimo primato della GT3 manuale.

Ancora una volta al volante c’era Dirk Müller, pilota ufficiale del team Mustang GT3 nell’IMSA SportsCar Championship. Con 815 CV erogati dal V8 5,2 litri sovralimentato, carrozzeria in fibra di carbonio, aerodinamica attiva con DRS e sospensioni semi-attive a valvole spool, la GTD ha le carte in regola per fare bella figura e non solo al Ring.

Il gusto dell'orrido

L'estremo ha sempre il suo fascino. Così la Yugo, una delle peggiori auto mai costruite, tornerà sul mercato in livrea da terzo millennio.

Prodotta dalla serba Zastava (oggi rimasta solo fabbrica di armi) a Kragujevac a partire dal 1980, la Yugo nacque come versione economica e semplificata delle Fiat 127 e 128: il primo modello, Yugo 45, inaugurò l’aspetto spartano di questa superutilitaria. Nel 1985 fu introdotta la Yugo 55, con interni lievemente più curati, seguita dalla GV e, nel 1987, dalla Cabrio. Nonostante i prezzi molto bassi, la qualità costruttiva e le prestazioni ridotte le valsero la fama di peggiore auto di sempre nel mercato occidentale, ma proprio questo le conquistò un nutrito gruppo di appassionati in tutto il mondo. Dal 2008, però, fine dei giochi, con il passaggio dello stabilimento alla Fiat Automobiles Serbia, che attualmente vi produce la Grande Panda.

Ma un modello in scala di una nuova Yugo è stato presentato al Car Design Event 2025 di Monaco. L’idea del ritorno fa data a quando il designer serbo Darko Marčeta rese pubblici i primi schizzi e Aleksandar Bjelić, accademico con solide relazioni nell’industria automobilistica tedesca, acquisì i diritti sul marchio.
La vettura si presenta compatta e squadrata come la progenitrice, con soli due sportelli. “Mantenere la due porte non è solo un omaggio storico, ma sottolinea l’accessibilità economica e lo spirito sportivo del nuovo modello”, spiegano dal team Yugo.

La nuova supermini debutterà con motori a combustione in versioni aspirate e turbo, con cambio manuale o automatico; una versione elettrica e alcune varianti di carrozzeria non sono escluse, mentre a settembre sarà presentata una versione ad alte prestazioni.
Leit motiv del progetto resta comunque la convenienza; per contenere i costi, il team progettuale sta trattando l’adozione di una piattaforma già collaudata in collaborazione con un partner industriale europeo.
Prossimo tappa, mostrare un veicolo funzionante all’Expo di Belgrado 2027.

In cerca di soluzioni

L'industria automotive si orienta verso auto ad autonomia estesa (EREV) come ponte verso l'affermazione delle Bev.

L’ansia da autonomia (oltre ai prezzi) resta uno dei principali ostacoli all’adozione su larga scala delle BEV. La scarsa espansione delle reti di ricarica e i molti malfunzionamenti dei singoli punti alimentano il timore di trovarsi senza energia durante viaggi lunghi o in aree poco servite.
I costruttori hanno quindi individuato nelle plug-in hybrid una prima soluzione parziale, ma attualmente è verso le EREV che si sta spostando l'attenzione.
Ancora una volta si tratta di una sorta di ripescaggio di soluzioni già viste: la Chevrolet Volt del 2010 o la BMW i3 REx del 2014, entrambe dotate di un motore a combustione per ricaricare le batterie quando sono esaurite.

Dal punto di vista del bilancio energetico si tratta di una soluzione in perdita: ogni volta che si altera il flusso energetico si perde qualcosa e in questa modalità la coppia motrice non è inviata direttamente alle ruote ma trasformata in energia elettrica, per essere poi ritrasformata in energia meccanica. Un controsenso quindi, ma solo uno dei tanti che ci vengono imposti per varie ragioni. Esempi del concetto sono Mazda MX-30 R-EV e Nissan Qashqai e-POWER con trazione solo elettrica ma motore a benzina di supporto e l'annunciata Volvo XC70, a cavallo tra EREV e ibrido plug-in.
D'altronde l’introduzione di dazi fino al 45,3% sulle BEV importate dalla Cina ha spinto Case come BYD e Chery a spostare le vendite sulle PHEV, soggette a un dazio ridotto al 10%, mentre in Cina EREV e PHEV superano la crescita delle BEV (+79% e +76% rispetto al +23% delle BEV nel 2024).

In definitiva, la diffusione di modelli ad autonomia estesa risponde a logiche di mercato e tariffarie, ma anche a una pianificazione graduale della transizione energetica, pur con quest'ultima sempre più messa in discussione da industria e opinione pubblica.
Il successo a lungo termine dipenderà quindi dal bilanciamento tra innovazione tecnologica, costi di produzione, incentivi pubblici e sviluppo delle infrastrutture di ricarica, ma soprattutto dalle scelte politiche.

Imparare dal passato

L'automobile ha perso da tempo la spinta propulsiva della "prima motorizzaione". Ma oggi Slate ci punta di nuovo, pur con criteri diversi.

Nel 1948 nasceva la Citroën 2CV, concepita per offrire un’auto a tutti, ma calibrando l'offerta su agricoltori e famiglie rurali. A Guerra Mondiale appena finita occorreva un veicolo semplice, economico e facile da manutenere e i 5 milioni di esemplari venduti in 42 anni (la 2CV uscì di produzione nel 1990) provano che André Citroen ci aveva visto giusto. Chiave del successo, oltre a un prezzo estremamente accessibile, un progetto modulare che su un unico telaio permise molte versioni, dalla iniziale A sono nati infatti i modelli AZ, AZL, AZU (furgonette) e 2CV4/6 (con motorizzazioni maggiorate), oltre a derivate come Dyane, Méhari e Ami.
Oggi il leit motiv dei costruttori è mantenere i profitti alzando i prezzi e riducendo la produzione, un po' per i diktat verdi un po' perché a guadagnare parecchio ci hanno preso gusto e si scarta quindi a priori il ricavo sui numeri.

Ma negli Usa un nuovo marchio intende ripercorrere la strada minimalista della Citroën d'antan: si chiama Slate e propone un pickup elettrico rivolto a consumatori attenti al prezzo. Si parte da una versione essenziale, la Blank Slate, da customizzare con accessori, basta un deposito di 50 $ (rimborsabili) per ordinarla e il prezzo parte da 27.500 dollari, che con gli incentivi federali scende sotto i 20.000. Inizio produzione nel 2026 in Indiana, ma il progetto viene da equipe in California e Michigan.

La Slate Truck ha un motore da 201 CV e 264 Nm, la trazione è posteriore e la batteria base è da 52,7 kWh, con un'opzione da 84,3; il range va da circa 240 a 390 km e la velocità massima (teorica, il costruttore non la dichiara) è di ben 240 km/h, un bel passo avanti rispetto ai 60 km/h della prima 2CV. La ricarica è in alternata fino a 11 kW e in continua fino a 120 kW. Le dimensioni sono quelle di un truck compatto anni '80, nessuna verniciatura (la carrozzeria è in composito grigio), finestrini a manovella, maniglie e componenti identici su entrambi i lati. Non c'è infotainment, l’utente usa il proprio smartphone per navigazione, musica e aggiornamenti OTA.

Ma ci sono oltre 100 accessori optional per farne un po' quel che si vuole e il prezzo è ultra-competitivo per gli Usa; il target è quello dei consumatori con reddito familiare entro i 100.000 $, oltre il 70 % delle famiglie yankee.

Un ulteriore motivo per deprimerci (parlo di noi italiani), facendo il confronto tra le entrate medie locali e quelle degli Usa, ma anche un'idea che potrebbe attecchire di qua dell'Atlantico, magari con una startup non ancora avvezza ai guadagni stellari degli ad europei.

Le strade al centro

La mobilità viene vista d'abitudine dal versante dell'automobile. Ma anche le strade devono essere all'altezza.

Parlando di futuro del mondo automotive ci si concentra in genere sul prodotto circolante, con accenti su sistemi di trazione e controllo, guida e impatto sull'ambiente. Si dimentica però che anche la rete stradale è del tutto indispensabile, troppo spesso però considerata staticamente. Se prendiamo esempio dall'Italia, uno dei Paesi messo peggio dal punto di vista della manutenzione e del rinnovo della rete, si tende a dare per acquisite le connessioni esistenti e a non prevederne di nuove, pur a fronte dell'incremento del traffico di enormi proporzioni negli ultimi 30 anni. Varie le ragioni, budget, politica, ambientalismo opponente, ma si tratta comunque di un argomento che occorre affrontare in ottica evolutiva, pena la paralisi della circolazione, quella che osserviamo ogni giorno nelle diverse arterie, italiane ed europee.

Altrove però alle strade ci pensano, eccome. La Cina è oggi al vertice mondiale nella costruzione di autostrade: dal 1970 ha realizzato una rete di 160.000 km, aggiungendo ogni anno circa 8.000 km e oggi la sua rete raggiunge 177.000 km. A contrasto, in Italia dal 1995 la rete è cresciuta di soli 792 km, raggiungendo gli attuali 7.030 km. Nella classifica generale seguono gli USA, dove l’Interstate Highway System copre circa 79.000 km, la Spagna con 17.600 km, la Germania con 13.200 km e la Francia con 11.600. I dati brasiliani sono stimati, mentre la rete indiana manca di strade a doppia corsia.
In Occidente domina comunque la logica del più strade, più ingorghi, così ovunque si punta a gestire il traffico in tempo reale grazie a sensori distribuiti e alla segnaletica dinamica, limitando le nuove arterie.

E' certamente anche una questione di costi e per ridurre quelli di manutenzione è centrale la ricerca sui materiali; il mercato del calcestruzzo pronto è passato da 815 miliardi di euro nel 2023 a previsioni di oltre 1.760 nel 2032. Si utilizzano già asfalto e calcestruzzo riciclati, conglomerati ad alte prestazioni e nanotecnologie per migliorare durata e resistenza e oggi si punta a garantire 100 anni di vita alle strutture, con calcestruzzo autoriparante e nanomateriali come la nanosilice.
Ma resta il nodo dell'ammodernamento della rete: in Italia circa 16.500 strutture principali ponti, viadotti e gallerie, richiedono monitoraggio e ammodernamento e occorrono quasi 600 interventi straordinari programmati sulle opere maggiori, con un costo di oltre 3,3 miliardi di euro già stanziati (2,853 + 0,450 del PNRR) cui si aggiungono decine di milioni l’anno per la sola manutenzione ordinaria; il piano di investimenti pluriennale a regime potrebbe superare i 5 miliardi.

E' evidente perciò che la mobilità si affronta tanto sui veicoli quanto  sulle vie di comunicazione; strade migliori possono ridurre disagi e percorrenze, con vantaggi anche in termini ambientali.

La UE copia Trump

Proposta a gennaio e ritirata ad aprile: l'intenzione europea di includere la fibra di carbonio tra le sostanze pericolose ha fatto dietrofront.

Il presidente Usa ci sta abituando a una politica fatta di annunci e ordini esecutivi a vita breve, soggetti a continue revisioni e cambiamenti a seguito di reazioni politiche e di mercato. Sembra però che questo modus operandi deprecabile e foriero di incertezze abbia fatto breccia anche nel parlamento europeo, o quantomeno nella Commissione per l’ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, struttura permanente dell'instituzione comunitaria composta da 76 eurodeputati e ahimè attualmente presieduta dall'italiano Antonio Decaro.
La UE disciplina da anni il fine vita dei veicoli con la End-of-Life Vehicles Directive (ELV), direttiva volta a garantire che materiali pericolosi non mettano a rischio salute e ambiente durante smaltimento e riciclo; l'elenco viene però periodicamente riesaminato per includere eventuali nuovi materiali.

E' così che a gennaio la fibra di carbonio è entrata nel mirino. Motivo, il rischio di dispersione durante la demolizione, poiché le fibre, possono frantumarsi e disperdersi, rendendosi inalabili o irritanti per pelle e mucose (tipo amianto, per interderci), mentre la conduttività elettrica del materiale potrebbe provocare cortocircuiti nei macchinari.
La norma sarebbe scattata a partire dal 2029, minando così un'industria (per oltre il 50% a matrice jap)  che a livello mondiale valeva 4,79 miliardi di euro nel 2024 con proiezioni fino a 15 nel 2035, di cui una percentuale tra 10 e il 20% è destinata all’automotive. Particolarmente esposte Case premium e supercar, ma anche alcuni modelli EV di lusso.

La notizia ha suscitato un polverone, con una decisa opposizione industriale, motivata dall’impatto economico e produttivo e dalla mancanza di alternative tecnologiche a pari prestazioni. Così la proposta ha fatto dietrofront, sostituita per ora dal suggerimento di cercare alternative green alla fibra minerale, mentre Bruxelles continuerà a studiare rischi e impatti riservandosi di richiedere in futuro standard più stringenti. Un ulteriore esempio del distacco abissale tra i vari organi della UE e la realtà tecnica, economica e sociale, con enti e commissioni che prendono partito senza aver esaminato a fondo le conseguenze dei loro atti. Eppure dovrebbe essere chiaro come di questi tempi le ideologie debbano essere mediate con la concretezza, nell'interesse di tutti.