Fare cose

Forthing, nome grimaldello per un marchio cinese che vuole fare del "per" un claim da ripetere nei prossimi modelli e nelle iniziative di marketing.

Il look del frontale fa un po' Lambo Urus con un tocco di Macan. Estetica d'impatto per la T5, Suv del più recente brand cinese ad affacciarsi sul mercato italiano, Forthing.
Sarà importato dalla TC8, società appartenente al guppo FTH, attivo da 25 anni in campo automotive, che è appena entrata a far parte dell'UNRAE (l'unione dei rappresentanti dei veicoli esteri) come produttore che può gestire omologazioni per il mercato italiano.
Forthing è parte del marchio statale Dongfeng, gruppo da 1.000.000 di veicoli l'anno, e debutta sul palcoscenico nazionale con due modelli: T5, declinata in versioni a benzina e dual fuel, full hybrid ed elettrica pura con il nome di Friday, e U Tour, una monovolume da 5 o 7 posti di dimensioni più generose.

Ho avuto un primo breve contatto con la T5 EVO, versione a benzina della crossover.
E' una Suv medio/grande, le dimensioni sono 4,565 x 1,860 x 1,690 m e, come dicevo, ha un buon colpo d'occhio. Il marchio con un leone su sfondo nero collabora a richiamare più che il tradizionale scudetto Peugeot proprio quello Lamborghini; globalmente l'auto è equilibrata, con linea di cintura alta e vetratura contenuta, mentre le grandi ruote da 19 pollici si inseriscono bene nel contesto. Il tetto integralmente in cristallo è apribile elettricamente per una porzione e una tendina scorrevole ripara dall'eccessiva radiazione solare. D'impatto i 4 scarichi posteriori.

L'abitacolo è spazioso e si sale a bordo facilmente attraverso le ampie portiere. I sedili in ecopelle hanno una proflatura adeguata a trattenere il corpo nelle curve, cosa utile perché la T5 EVO ha un certa tendenza al coricamento in curva. I posti sono 5, con divano posteriore reclinabile asimmetricamente, il bagagliaio non particolarmente spazioso, considerate le dimensioni complessive; apertura servoassistita del portellone. La plancia, rivestita con materiale di buona qualità che mima la fibra di carbonio, reca due schermi LCD da 10,5" affiancati tipo MB, con buona leggibilità ma scelta delle info a volte un po' criptica; quello di destra serve per connessioni e sistema audio, mentre le connessioni vanno gestite attraverso una app da scaricare sul telefono. Quello di sinistra mostra tutto il resto, ma alcune scelte di posizionamento dei dati richiedono un po' di abitudine. Per esempio, si trova con difficoltà l'indicazione della temperatura impostata  attraverso il cruscottino inferiore della climatizzazione. C'è spazio per qualche preziosismo, come il disegno tipo scolpitura laser che appare sulla plancia davanti al passeggero all'accensione delle luci.

Gradevole il volante tagliato in basso, gravato però da una molteplicità di comandi che richiede un minimo di lettura del manuale d'uso. La consolle centrale è a due livelli, tipo Volvo, e nella parte inferiore ci sono una presa Usb e lo spazio per i telefono. Il comando del cambio DCT a 7 rapporti ha un corta manopola che si sposta sulla sinistra per l'azionamento manuale.

Il propulsore è un 1.5 litri a quattro cilindri di produzione Mitsubishi che eroga 130 kW (176,6 CV) a 5.600 giri e 285 Nm tra 1.500 e 4.000 giri, sufficienti sulla carta per donare agilità a un veicolo da 1.625 kg, ma un po' ostacolati dalla relativa lentezza del cambio a doppia frizione, non rapidissimo nei passaggi di rapporto anche nella modalità più sportiva. Tre queste ultime, Eco, normale e sport, più il manuale. La trazione è anteriore e la T5 EVO si mostra ragionevolmente agile, ma non prestazionale come i quasi 177 cavalli lascerebbero presagire, inoltre il motore mostra una certa ruvidità di funzionamento ed è piuttosto rumoroso.

Lo sterzo è un po' demoltiplicato ma relativamente preciso, la taratura non varia a seconda delle modalità di guida. Le sospensioni sono sul soft e aiutano ad assorbire le asperità, ma generano anche un avvertibile rollio nelle svolte più strette, mentre un po' di sbilanciamento tra avantreno e retrotreno dà luogo a qualche esitazione nei cambi di direzione più repentini.
La T5 EVO è comunque un'auto da famiglia che non ambisce certo a risultati sportivi, quanto a fornire caratteristiche e potenza adeguate a viaggi tranquilli e sicuri; a questo proposito ampia la dotazione di Adas, guida autonoma di livello 2, telecamere a 360° e sensori di parcheggio sono di serie. Non ho vauto modo di valutare i freni data la ridotta percorrenza, ma il pedale è ben gestibile.

TC8 ha già realizzato una rete di assistenza post vendita che amplierà entro il prossimo anno a livello nazionale; per il 2024 è previsto un totale di 1.040 veicoli immatricolati tra T5 e U Tour. Il prezzo della T5 EVO è di 32.900 €, che salgono a 34.700 per la versione a gpl e a 37.900 per la ibrida; le vendite sono già operative.

Trovare la strada

La mobilità è necessaria, quindi si tratta di inquadrarla nel sistema mondo tenendo conto di ogni suo risvolto. Ed emergono dubbi sempre più forti sulle scelte draconiane imposte dagli enti normativi.

Nei giorni scorsi si è parlato della nuova famiglia di motori presentata da Toyota. Ma l'evento stampa è stato molto di più. Al'incontro erano presenti infatti gli ad di Toyota, Mazda e Subaru oltre a un gruppo di ingegneri dei rispettivi marchi e l'annuncio principale riguardava la posizione comune dei tre riguardo l'elettrificazione di massa.
Più precisamente il netto rifiuto di pianificare un futuro automotive fatto di sole Bev.

Multipathway Workshop, questo il nome dato all'incontro, ha reso pubblico come questi brand abbiano pianificato di affrontare le normative sulle emissioni senza dipendere completamente dalle auto a batteria.
Nonostante la scarsa informazione su tempi, costi e cifre degli investimenti e i piani per le sinergie aziendali, la proposta di una molteplicità di percorsi verso la neutralità delle emissioni di carbonio è convincente, partendo dal presupposto sempre più concreto che che la transizione verso un futuro di Bev sarà assai più lenta di quanto previsto sino a poco tempo fa.

In particolare, l'ad Toyota Koji Sato ha sostenuto che gli ibridi a combustione sono più o meno ecologici quanto i veicoli elettrici a batteria, sottolineando che i risultati finali varierebbero in base a come i singoli marchi e le regioni si riforniscano di elettricità.
Dal canto suo Atsushi Osaki, ad Subaru, ha mantenuto la direzione progettuale verso i motori boxer mentre Masahiro Moro, principal Mazda, ha riaffermato l'intenzione di sviluppare motori Wankel adatti a carburanti a zero emissioni di carbonio e in configurazioni ibride.

Restano però molti dubbi nel concreto. I carburanti sintetici prodotti combinando l'idrogeno con la CO2 catturata sono estremamente costosi da produrre rispetto alla benzina e se venissero venduti oggi costerebbero in media dieci volte di più.
Nulla poi è a zero emissioni, dai carburanti alle materie prime per le batterie; nemmeno gli esseri umani, il cui numero in crescita costante è in definitiva l'unico grande problema.

Norme e qualità dell’aria non sono le uniche cose di cui i marchi giapponesi si preoccupano. Le catene di approvvigionamento, la potenziale perdita di posti di lavoro sono un ulteriore problema. Nonostante le pressioni normative, il settore automobilistico sembra essersi dato la zappa sui piedi. Tutti i produttori che si spostano e si sposteranno verso costosi veicoli elettrici assistono alla rapida svalutazione dei veicoli e a un significativo indebolimento della domanda di mercato.
Perché norme e regole, quelle vere, le fanno le persone, a dispetto di lobby e sistemi di potere.

Freddo svedese

Il futuro di Polestar potrebbe non essere più garantito come ipotizzato in precedenza; Volvo scende nella sua quota azionaria.

Tira aria di ripensamento a Göteborg. Volvo ha ridotto infatti dal 48 al 18% la sua partecipazione azionaria in Polestar, alimentando così le speculazioni che hanno iniziato a circolare sulla scomparsa di quest'ultima; di fatto sembra che la Casa nordica intenda lasciare sia la società madre Geely a svolgere il principale supporto economico al brand di veicoli elettrici premium.
La quotazione delle azioni nelle principali borse è in pericolo e a NY è scesa al di sotto del dollaro, mentre la società ha ritardato la pubblicazione degli utili del primo trimestre. L'intenzione è comunque quella di mantenere l'attuale posizionamento del marchio, in equilibrio tra sportività e stile. Volvo resta tra gli azionisti ma con una quota che allontana la sua decisionalità mentre entrambi i quartieri generali restano in Svezia, condividendo tecnologia, componenti, piattaforme e impianti produttivi.

Del resto segnali di difficoltà arrivano anche da altre aziende del settore. Tesla ha visto diminuire vendite e utili, mentre gli arrivi più recenti ​​come Rivian e Lucid riportano perdite e Fisker sta lottando per non fallire.
Polestar rientra nel novero di questi brand ma ha alle spalle la partnership con Volvo e Geely che fornisce anche molta tecnologia, oltre al lavoro svolto internamente. Attualmente ha circa 150.000 veicoli in circolazione e secondo l'ad Ingenlath mantiene l'obiettivo di raggiungere le 100.000 unità all'anno, ma di fatto ha mancato le ipotesi di vendita globali nel 2023, mentre il 2024 sarà un anno di trasformazione.

Alla solitaria berlina Polestar 2 si aggiungerà nel 2025 la SUV di medie dimensioni Polestar 3 ed entro la fine dell’anno la Polestar 4, SUV coupé più piccola a cinque posti. Tutte auto che  competono in segmenti in rapida crescita che Polestar intende sostenere raddoppiando o triplicando i suoi showroom.
La strategia è di competere non solo con Bev, ma anche con modelli di lusso dotati di motori a combustione come BMW X5 e iX e Audi Q7, mentre le Tesla Model Y e la Model 3 non sono considerate avversarie perché non abbastanza premium.
Non sarà facile. È un momento difficile per tutte le Case, comprese quelle con una lunga storia e un nome storico, ma le startup devono affrontare ostacoli ancora più difficili. E c'è da mettere in conto che l'orientamento globale sul futuro automotive potrebbe cambiare.

Onda di ritorno

La tipologia di auto in produzione segue un andamento ciclico, grosso modo ventennale. La nuova piccola sportiva Toyota ne è la prova.

Se torniamo al mercato di un paio di decenni fa, troviamo disponibili almeno un paio di piccole sportive cabrio e coupé, auto forse non particolarmente economiche all'acquisto, ma dal costo di gestione assai ridotto e capaci di divertire alla guida. Quel tempo è passato e oggi sono le (lavatrici) elettriche cinesi a fare capolino a ogni angolo, ma forse qualcosa del Dna dell'automobile come l'abbiamo conosciuta esiste ancora.
Si spiega così la notizia che Toyota stia sviluppando una piccola ed economica sportiva che dovrebbe debuttare entro i prossimi due anni.

Realizzata esclusivamente con motori a combustione, si tratterebbe di un'evoluzione della concept  S-FR del 2015, rimasta allo stadio di progetto. La vettura andrebbe ad aggiungersi alle altre sportive del brand, affiancandosi a Supra e GR86 e prendendo il posto dell'antenata MR2, colmando così il basket prestazionale del marchio; la nuova piccola due posti non pregiudicherebbe però i piani per la sportiva elettrica basata sulla concept FT-SE del 2023.

La S-FR ha il motore anteriore e la trazione posteriore, un chiaro intento di mettersi in concorrenza con la Mazda MX-5 che, pur ormai 35ennale, regge ancora il mercato grazie alle sue doti stradali. Il prototipo del 2015 era dotato di un quattro cilindri di 1.5 con potenza attorno ai 130 CV e di un cambio manuale a 6 marce, ma per l'unità motrice oggi Toyota ha ampio margine di scelta, pescando nella produzione Daihatsu (di sua proprietà) fino a giungere al 3 cilindri turbo della Yaris. Le dimensioni sarebbero compatte, con una lunghezza entro i 4 metri e peso sotto la tonnellata, allo scopo di ottenere un rapporto peso/potenza favorevole senza dover montare per forza motori molto potenti e quindi parimenti costosi.

Il fatto che  Daihatsu abbia presentato la concept Vision Copen rafforza la prospettiva di produzione e potrebbe anche preludere a uno share della scocca di quest'ultima, adattata per consentire il montaggio longitudinale del propulsore con il cambio in linea per la trazione posteriore.
Al salone di Toyo di ottobre potrebbe essere presentata la concept finale.

Accumulare

La ricerca sugli accumulatori è fatta di lanci pubblicitari e soluzioni ottimali che poi non raggiungono il mercato. Ma il confronto con i combustibili è sempre stridente.

Fatte salve tutte le implicazioni politico-economiche e la disponibilità di sistemi di ricarica pubblici, la diffusione delle Bev passa attraverso la necessità di batterie ad alta densità energetica ed elevata sicurezza; e per alta densità si intendono valori quantomeno paragonabili ai 9.600 Wh/l della benzina o ai 10.300 del gasolio. Attualmente con il litio i migliori prodotti si collocano a 450 Wh/l, meno di 1/20 dell'energia contenuta nei carburanti, il che implica grande peso da mettere a bordo per disporre di autonomie accettabili.

 
La ricerca va avanti e ora in Cina si sperimentano accumulatori che impiegano elettroliti in soluzione acquosa con catodo in composto bromo-iodio e anodo in alluminio, la cui densità energetica potrebbe arivare a 1.200 Wh/l. Durante la carica la batteria ad acqua immagazzina nello stesso tempo circa 10 volte più energia rispetto alle batterie agli ioni di litio, ma siamo ancora a livello di laboratorio e il processo di verifica nel tempo e industrializzazione potrebbe essere oltremodo lungo. Va da sé comunque che l'elettrolito a base d'acqua darebbe maggiori garanzie di sicurezza in caso di incendio. 

Assai più breve invece il time to market delle batterie a stato solido, più leggere e con una densità energetica prevista tra 360 a 500 Wh/l, mentre un prototipo realizzato dalla Tailan New Energy ha raggiunto i 720 Wh/l.
In particolare, il gruppo SAIC ha annunciato di voler produrre in serie batterie di questo tipo dal 2025, iniziando però con un prodotto semi-solido, la cui densità energetica è limitata a 360 Wh/l, per passare al tutto solido l'anno seguente.
Le nuove unità porrebbero SAIC anni avanti rispetto alle altre Case, specie Toyota, che sperimenta prodotti a stato solido da anni ma non ne prevede la messa in produzione prima del 2030. La cautela è comunque d'obbligo, poiché il settore degli accumulatori è zeppo di presunte scoperte scientifiche che non hanno raggiunto la fattibilità commerciale.

Sullo sfondo resta poi il tema energetico complessivo, quello legato ai meri calcoli matematici. La produzione di energia elettrica ha un rendimento medio attorno al 40%; quello di carica degli accumulatori è del 75%. Ciò significa che la batteria accumula il 30% dell'energia iniziale e postulando il 95% di efficienza del motore elettrico scendiamo al, 28,5%.Valore del tutto paragonabile a quello di un motore a combustione interna.

Due in meno per la 634

Niente più V10 per la vettura che succederà alla Huracán, ma un V8 inserito in un sistema ibrido con caratteristiche molto corsaiole.

Il passaggio forzato alle Bev tende a coinvolgere anche le supercar, pure se, a detta di chi l'ambiente lo conosce bene, in questo settore non è detto le batterie abbiano poi tanto futuro. Lamborghini, che segue ovviamente la politica elettrica della proprietà Audi, in un momento di crisi delle certezze tecniche come questo presenta comunque il nuovo propulsore ibrido che equipaggerà (per ora) la vettura che succederà alla Huracán (la più venduta del marchio), che potrebbe chiamarsi Temerario.

Giubilato il glorioso V10, entra in scena un V8 biturbo da 4,0 litri, destinato ad accoppiarsi a un sistema elettrico a tre motori e connesso alla trazione attraverso un cambio a doppia frizione a 8 rapporti.  Il motore ad albero piatto eroga 800 CV tra 9.000 e 9.750 giri e ha un regime massimo di 10.000 giri, valore altissimo già per un aspirato, ma eccezionale per un turbo. Con una curva di potenza simile anche la coppia massima è erogata piuttosto in alto: sono dichiarati 730 Nm tra 4.000 e 7.000 giri; il tutto suggerisce allunghi esaltanti e il ritorno di un propulsore con il quale la proporzionalità tra giri e coppia è rispettata, perfetto per la guida sportiva.
Confesso che sono molto curioso di avere maggiori dettagli su come i progettisti siano riusciti a far lavorare due soli turbocompressori su un arco di regimi così ampio senza avvertibili cali di efficienza della girante.

Il sistema elettrico è composto da due motori connessi alle ruote anteriori e uno assiale tra il V8 e il cambio; il picco massimo di erogazione raggiunge 300 Nm e 110 kW a 3.500 giri, il che porta oltre i 900 CV il picco di potenza massima.
Lamborghini ha fatto molta attenzione a dare al nuovo motore un sound coinvolgente che esalti il crescendo dei giri e che in armonia con le vibrazioni trasmesse al telaio garantisca scariche di adrenalina da dipendenza.

Il lancio della nuova vettura, nome di progetto 634, potrebbe avvenire già nel mese di agosto.

Ganassa

E' un termine del dialetto milanese che indica uno sbruffone, chi mette in mostra le sue doti in modo manifesto e poco elegante. Si adatta alla perfezione a questo test.

Per il debutto italiano del Cybertruck, in corso attualmente, il marketing ha rispolverato il video della drag race tra la Tesla e una Porsche 911, con la prima gravata dal traino di un rimorchio caricato con un'altra Porsche.
Siamo negli States e quindi di understatement non è proprio il caso di parlare; anzi questo test cerca di traslare a favore di una elettrica (quantomeno per una certa parte della popolazione) il tipico grossolano e facilone entusiasmo yankee, un po' lo stesso che ritroviamo per qualche nuovo mezzo di superiorità aerea (termine che hanno inventato gli americani) o per ogni auto proudly made in Usa che si debba confrontare con altre simili sul mercato.

Ma è tutto vero? Fin dallo streaming di gennaio c'era qualche sospetto, così un team di Motor Trend ha deciso di controllare con cura i dettagli, scoprendo che la drag race si è svolta su una lunghezza di appena 1/8 di miglio, circa 201 m e non sul classico 1/4.
Quindi è stato organizzato nuovamente il confronto, prendendo un Cyberbeast da 845 CV, un carrello con una 911 Carrera Ts e una 911 T con cambio manuale come sfidante.

Risultato? Beh, il Cybertruck sulla distanza regolamentare ha perso, ma di poco più di due decimi, 0,229 s. Quindi una della tante sparate  da ganassa di Elon Musk, ma anche un risultato eccezionale, tenuto conto delle masse in gioco. Il Cybertruck del test pesava infatti 3.123 kg, il trailor con la Porsche 440 +1.477 kg, il guidatore 71 kg, per un totale di 5.111 kg.
La 911 T pesava invece 1.493 kg, più il driver da 89 kg, per un totale di 1.582 kg; una differenza di più del doppio del peso della sola Porsche a sfavore della Tesla.

Dobbiamo essere very impressed? Sì e no. 930 Nm erogati sulle quattro ruote già dallo spunto e gestiti dall'elettronica sono un'enormità e garantiscono che sulle brevi distanze non ci sia storia; d'altronde sappiamo bene come le elettriche siano imbattibili nello scatto.
Ma siamo alle solite: al di là di qualche frustrato desideroso di inutili rivincite stradali, a chi interessa una simile prestazione? E soprattutto, qui prodest?