Arriva in UE dopo il ritiro negli Usa

Il Cyberquad, dopo la Cina, arriva anche in Europa. Peccato però che negli Usa tutto il venduto sia stato ritirato poiché non rispetta gli standard di sicurezza.

Una parte non trascurabile dei ricavi di Tesla viene dal merchandising, che offre un catalogo impressionante di articoli. Il Cyberquad per bambini si trova in tale catalogo e ora è disponibile anche nell'Unione Europea al prezzo di 1.990 euro.
Il giocattolo, adatto ai bimbi da 8 a 12 anni, pesa 8 kg, può raggiungere la velocità di 13 km/h e ha un'autonomia fino a 19 chilometri.

Dopo il successo del debutto negli Usa nel 2021, con lo stock del prodotto esaurito in meno di una giornata, c'è stata l'introduzione in Cina a gennaio, ma in contemporanea è arrivato il richiamo ordinato dalla Consumer Product Safety Commission (CPSC) per la non ottemperanza agli standard di sicurezza federali per gli ATV per giovani, dopo che un 36enne si è fatto male alla spalla mentre utilizzava un Cyberquad per bambini.

Nella consueta ridda di dichiarazioni, Musk ha affermato che l'ATV elettrico potrebbe essere disponibile come componente aggiuntivo per il Cybertruck e che se potrebbe realizzare un versione per adulti.
No comment sulle procedure di sicurezza yankee, ma il fatto è che i consumatori americani sono stati invitati a rispedire il Cyberquad for Kids per un rimborso totale e che il ritiro è stato completo.
Quindi quello che per gli Usa non è sicuro va bene nella UE ? 

L'ultima Charger one off

SpeedKore è un preparatore del Wisconsin (Usa) che combina artigianato e tecnologia all'avanguardia. "Meno peso, più potenza" le regole applicate.

Con la comparsa delle sportive elettriche ci siamo abituati a cavallerie a 4 cifre; per contro tra le vetture tradzionali sono davvero pochi i modelli a raggiungere tali vette.
Certo, con i motori elettrici è tutto più facile; "comprare, montare", questa la regola. Se vuoi maggior potenza acquisti sul mercato un motore più performante.
Sappiamo tutti che invece aumentare la potenza e mantenere l'affidabilità con un'unità tradizionale è cosa assai più complessa, che necessita di personale highly skilled.

Esattamente ciò che fanno alla SpeedKore, preparatore yankee specializzato in one off, che per un cliente che non si rassegna all'annunciata fine dei V8 sovralimentati in favore delle prossime buzzer a batterie ha costruito questa special con motore biturbo.
Basata sulla scocca del modello widebody (struttura condivisa dalla Challenger), le modifiche introdotte sono sostanziali: SpeedKore ha aggiunto infatti la trazione integrale e ha sostituito il compressore del V8 da 6,2 litri della Redeye con due turbo Precision 6466.

Il normale motore di Charger e Challenger, nelle sue varie evoluzioni ha raggiunto la vetta di 1.015 CV e 1.281 Nm (alimentato a E85) nella Demon 170, prodotta in soli 3.300 esemplari.
Ma SpeedKore è andata molto oltre: grazie a un nuovo sistema di alimentazione e alle testate ad hoc, l'unità ha fatto registrare al banco 1.546 cavalli con una sovrappressione limitata a 1,79 bar, sempre alimentata con l' E85 a base alcoolica che limita la detonazione.

Tutto qui (si fa per dire)? No. tenendo in debito conto la scena acustica che chi acquista un'auto così vuol fare, il preparatore ha aggiunto una seconda linea di scarico libera davanti al passaruota anteriore, azionabile con un commutatore. Per completare poi la messa a terra di tanto ben di dio il cambio è ora uno Hellraiser Performance da corsa con radiatore supplementare, mentre i due alberi di trasmissione sono in carbonio.

Giusto per farvi capire di che tipo di preparatore stiamo parlando, date un'occhiata a questa Dodge Charge 1968 Hellacious. Qui il V8 della Demon è stato addirittura ricollocato in posizione posteriore centrale e collegato alle ruote dal transaxle Graziano della Lambo Gallardo.

Certo, nella UE tutto questo non è possibile. Peccato però.

Arriva in ritardo la GT integrale

Annunciata a settembre 2019 per il 2021, la versione 4WD della supersportiva AMG arriva solo adesso sul mercato, sempre (almeno per ora) con il V8 biturbo da 4 litri.

Quattro anni fa Mercedes parlava già di una GT integrale, ma Covid, guerre e soprattutto l'elettrificazione forzata ne hanno rallentato lo sviluppo.
Eccola quindi con il sistema di trazione trazione integrale AMG Performance 4MATIC+ con ripartizione variabile della coppia sugli assi. Altra differenza rispetto alla precedente dichiarazione d'intenti, il V8 non ususfruisce di assistenza ibrida ed eroga 585 CV invece dei 660 previsti con il motore elettrico; analoga (virtuale) riduzione della coppia massima, che invece di 900 si limita a 800 Nm costanti da 2.500 a 4.700 giri. Di fatto i dati tecnici della versione R, un tempo la quasi racing.

Al top la dotazione di sistemi per rendere più prestazionale la guida, come le sospensioni AMG RIDE CONTROL con stabilizzazione attiva del rollio, l’asse posteriore sterzante di serie e l'aerodinamica attiva. Nel pannello di controllo del sistema di trazione integrale è selezionabile poi la modalità Drift che manda tutta la coppia alle ruote posteriori, consentendo così (a chi se la sente) quella guida esagerata che l'aspetto aggressivo della GT suggerisce.

Amo molto questa vettura, che ho avuto modo di provare anche nella versione R che, come scrivevo sopra, prima della Black Series era al top per prestazioni e potenza. Mi piace il suo burbling sound, assai più coinvolgente dell'urlo del V8 ad albero piatto e comunque, anche se non ha 700 CV, ti spara in avanti come un missile comunque. Immagino poi che con la trazione integrale l'accelerazione non possa che migliorare.

La GT è una 2+2, quindi ci si può fare anche un (veloce) viaggio, mentre i bagagli si possono mettere dietro tramite il portellone con apertura facilitata, magari ribaltando i sedili posteriori.

Nell'abitacolo spicca il touchscreen da 11,9 pollici posto in verticale stile Mc Laren (ma un tantino più grande, invero), mentre i sedili sportivi offrono appoggio e comfort.

Grande auto, grande prezzo: per portarsi a casa la nuova GT ci vogliono almeno 198.561 euro, ma la lista degli optional è lunga e il totale fa in fretta a salire.

Subaru BRZ Touge 峠

Una serie speciale di 60 unità per una delle ormai poche sportive da guidare davvero, che potrebbe essere anche l'ultima edizione del modello con il motore boxer.

Chiarisco subito l'ultima parte del sommario. Subaru è ormai da tempo nell'orbita Toyota e quest'ultima, che costruisce la gemella GR 86 della BRZ, sta già sviluppando una nuova versione con il motore a 3 cilindri della GR Yaris. Il trapianto richiede una diversa struttura telaistica, sfortunatamente però attualmente entrambe le BRZ e GR 86 sono costruite nell'impianto Subaru di Gunma, Giappone. Difficile immaginare una doppia linea con diversi motori per le due vetture, quindi...

Tutto ciò a parte, la BRZ è un'ottima sportiva vecchia maniera, con il cambio manuale a 6 marce  e un'elettronica poco invasiva che lascia ancora al pilota il divertimento della guida. 
Non ho guidato la versione con il nuovo motore di maggior cubatura, ho però testato a fondo la vecchia versione 2 litri. Che aveva in pratica un solo difetto, ma decisamente pesante in chiave di sfruttamento sportivo: la curva di coppia del motore che fletteva nettamente tra 3.000 e 5.000 giri, costringendo a guidare sempre sopra o sotto quei regimi per avere un'andatura fluida.

Ora il propulsore è un 4 cilindri boxer aspirato di 2,4 litri, che eroga 234 CV a 7.000 giri con coppia massima di 250 Nm a 3.700 giri. Non sono dati devastanti, vista la cavalleria delle turbo di ultima generazione e della media delle elettriche sul mercato, ma il peso contenuto in 1.295 kg aiuta a ottenere uno 0-100 in 6,3 s, con V max di 226 km/h.
Questo modello a tiratura limitata si distingue per i cerchi OZ Racing dorati come sulle vecchie auto da rally, i terminali di scarico dedicati, una serie di accessori estetico-aerodinamici e i battitacco numerati.

Non è stato diffuso il prezzo, ma sostanzialmente si tratta di ritocchi non sostanziali (peraltro su numeri da artigianato) che mirano più che altro a mantenere una sorta di status sportivo che il marchio ha in gran parte ormai perduto.
Il futuro di Subaru sembrava aver virato verso la sicurezza, ma alla luce di elettrificazione e forte evoluzione degli altri costruttori anche questo ruolo potrebbe cambiare.
Sic Transit...

Far finta di essere sani

L'Italia è un Paese vecchio. Sono vecchi gli abitanti, sono vecchie le infrastrutture. Ma ce ne rendiamo conto soltanto quando capitano le tragedie.

Il terribile incidente del bus a Mestre accende i riflettori sullo stato della circolazione nel nostro Paese, troppo spesso dimenticata all'ombra della dilagante crociata anti-automobile. Il trasporto su gomma, privato o commerciale, è ancora (e forse ancor più oggi) indispensabile, ma qualunque amministrazione, centrale o locale, lo ritiene argomento di secondo piano, da osteggiare in favore di concetti di mobilità verde che oltre a non costituire una reale alternativa, sono penalizzanti anche per l'economia generale.
 
D'altronde basta guardare le levate di scudi a ogni progetto di nuove vie di comunicazione, nel miglior stile Nimby, altra peculiarità tipicamente italiana.
E che sulla vetustà dei sistemi di sicurezza stradali si facciano economie in grande stile è un fatto ormai acquisito, vedi il crollo del ponte a Genova.
L'intera rete stradale richiede interventi urgenti non solo per la messa in sicurezza delle carreggiate, ma per la resistenza stessa, delle carreggiate; di quella dei viadotti, delle gallerie, che abbondano in una nazione prevalentemente montuosa.

Occuparsi di strade oggi è impopolare, elongazione ideale dell'avversione all'auto che caratterizza un'opinione pubblica manipolata ad arte incapace di rendersi conto di quanto la propria vita dipenda proprio dai veicoli.
Quelli che manifestano per i 30 km/h o l'eliminazione del trasporto commerciale in città sono poi gli stessi che vorrebbero connessioni rapide e sfruttano i riders all'osso, per non tener conto di una vita intera strutturata sui tempi del web che manifesta purtuttavia l'unico vulnus nella oggettiva odierna maggior lentezza dei collegamenti terrestri, pubblici compresi.

Un Paese moderno deve integrare, non escludere. E ciò vale per le persone ma anche per veicoli e strutture, salvo che i nuovi attori siano pericolosamente inadatti all'esistente. I veicoli elettrici sono pesanti, molto più di quelli tradizionali, e ogni struttura di contenimento dev'essere riprogettata per tenerne conto. Un compito titanico ma necessario anche se mi rendo conto che in tempo di penuria di risorse economche gli interventi saranno limitati o solo annunciati.

Chiudo con una riflessione sull'elettrico. Il bus della tragedia pare fosse ibrido, con batterie ad alta capacità, quindi, anche se meno numerose di un BEV. Il fatto che i pompieri, dopo averlo rimosso dal luogo dell'incidente, lo abbiano collocato in un'area libera e isolata a scanso di nuovi inneschi la dice lunga su quanto gi accumulatori possano costituire un pericolo.
(Ndr. Apprendo ora che invece era un bus elettrico. Situazione peggiore, dunque)

Ferrari virtual-tech

La Ferrari ha depositato in USA un brevetto che sfrutta la realtà aumentata per consentire per consentire alle corse del mondo reale di passare al regno virtuale e viceversa.

Utilizzando le reti wireless e i dati sulla posizione del veicolo reale, Ferrari replica quest'ultimo sullo schermo con un elevato grado di precisione. Ma tutto ciò vale anche al contrario, poiché lo speciale dispositivo di interfaccia oggetto del brevetto replica anche i veicoli virtuali, che possono competere con quello reale tramite un avanzato head-up display e alcune funzionalità di feedback rese possibili dai controlli elettronici.
E' possibile perciò avere veicoli reali che competono (e si confrontano) con modelli virtuali, con reazioni misurabili e codificabili. I componenti necessari per rendere possibile qualcosa di simile esistono già, si tratta semplicemente di sviluppare il software necessario.

In pratica sia attraverso un modello 3D sia attraverso un render, il conducente dell'auto stradale potrà vedere una proiezione di quella virtuale come fosse in pista al suo fianco. Il software arriva al punto di proiettare il veicolo virtuale nello specchietto retrovisore esterno dell'auto stradale se la sua posizione è dietro l'auto stradale. Se si verifica un contatto tra l'auto stradale e l'auto virtuale, il conducente dell'auto stradale lo percepirà tramite un feedback tattile sul sedile o sul volante. A seconda di dove avviene il contatto, il conducente dell'auto reale avvertirà addirittura una deviazione nella traiettoria del veicolo, come se si fosse verificato un vero e proprio contatto fisico tra due auto.

Tutto questo presenta però anche un risvolto pericoloso. E' ipotizzabile infatti che mediante input virtuali da parte di qualcuno che opera in remoto sarebbe possibile addirittura comandare una collisione tra un veicolo virtuale e uno reale, una possibilità fin troppo attraente per qualche malintezionato.
Al problema di sicurezza si aggiunge poi quello della connettività, dato che il trasferimento dati in tempo reale sarà probabilmente una delle maggiori sfide per il funzionamento dell'invenzione.
Ferrari menziona 5G e persino 6G, con una latenza inferiore a 500 millisecondi.

In definitiva quindi Ferrari vuole è utilizzare le attrezzature da corsa avanzate che molti appassionati hanno già nelle loro case per collegarli e portarli negli eventi del mondo reale; le implicazioni di questa tecnologia potrebbero essere enormi, dato che gli organizzatori di sport motoristici sono costantemente alla ricerca di nuovi modi per coinvolgere il pubblico.
Vedremo se il brevetto si trasformerà in qualcosa di tangibile.

Due mondi, due economie

La protesta dei lavoratori Usa dell'automobile va avanti e si allarga sempre più. Con richieste di aumento stellari rispetto a quelle possibili nella UE.

GM, Ford e Stellantis sono ferme per lo sciopero della UAW, il potente sindacato americano dei lavoratori del settore. Negli ultimi giorni l'astensione dal lavoro si è allargata ad altri 38 impianti produttivi e coinvolge ormai quasi la metà degli Stati del Paese.
La scelta di uno sciopero così massivo in questo momento risponde a criteri di strategia pratica, viste le elezioni presidenziali alle porte e intende far leva anche sulla lotta tra i candidati (Trump e Biden) che sfuttano e sfrutteranno la contesa a fini elettorali.

Le trattative sono in corso; i lavoratori chiedono un adeguamento degli stipendi alla forte inflazione vigente negli Usa, attualmente al 7,7% rispetto al corrispondente periodo dell'anno scorso. Occorre notare che l'inflazione Usa è assai diversa da quella nostrana. E' accompagnata infatti da una crescita della produttività e della domanda, contrariamente a quella europea, determinata essenzialmente dal costo di materie prime e carburanti.
Ma quello che è assolutamente fantascientifico, anche nei più ricchi paesi europei, è l'entità della richiesta: il sindacato inizialmente aveva chiesto un aumento del 40%, sceso dopo i primi confronti al 36%.   

Altrettanto incredibile per i nostri schemi, pur tuttora rifiutata dai vertici UAW, l'offerta dei produttori, 20%.
Gli analisti di settore credono che lo strike non si protrarrà a lungo e propendono per una chiusura dell'accordo al 28%, una mediazione comunque altamente rivalutante rispetto alla remunerazione attuale. In Italia alla luce di stipendi addirittura diminuiti negli ultimi anni e non solo nel valore figurativo, tali richieste sarebbero considerate assurde e irricevibili; negli Usa sono invece una concreta base di trattativa.

Se ne trae dunque l'immagine di una nazione dura e inflessibile sulle norme che però è disposta a trattare sulle basi di sussistenza della classe lavoratrice, una netta differenza rispetto al lasciar scivolare verso la povertà come niente fosse larghe fasce di popolazione.
Visto che per decenni non abbiamo fatto altro che inseguire dinamiche Usa spesso effimere, forse sarebbe giunto di momento di seguirle oggi anche negli aspetti più virtuosi.