China speed, la narrazione

La Cina sta costruendo in Europa un'immagine di efficienza e superiorità industriale che trova terreno fertile grazie alla perdita di fiducia delle nostre aziende nelle proprie capacità.

Un'industria che ha smesso in parte di valorizzare il proprio know-how e che tende sempre più a misurarsi attraverso parametri, normative e modelli elaborati altrove è inevitabilmente più esposta al fascino di chi arriva proponendo tempi e numeri apparentemente straordinari. 
Tre mesi. È il tempo che un ingegnere Geely indica come necessario per sviluppare una modifica software su Zeekr 001 e Volvo. Un episodio diventato rapidamente un argomento a sostegno della presunta superiorità decisionale dell'industria cinese rispetto a quella europea. Il confronto che circola è semplice: 5-7 anni per sviluppare un'auto in Europa, meno di due in Cina. Numeri che possono avere una base reale, ma che da soli raccontano poco.

                                                   Siyuwj / Wikimedia Commons — CC BY-SA 3.0

Che la Cina sia più veloce, in molti casi, è difficile da negare. Il software viene integrato fin dalle prime fasi del progetto, le piattaforme vengono condivise tra diversi marchi dello stesso gruppo e la catena decisionale è spesso meno articolata di quella dei costruttori europei. Ma la stessa Geely invita a non trasformare questa rapidità in regola assoluta. Il fondatore Li Shufu, intervenendo al China Automotive Chongqing Forum, ha criticato la mentalità fast food, avvertendo dei rischi operativi che può comportare. Ammissione significativa proprio perché arriva da uno dei protagonisti di questa accelerazione.

Anche sul piano industriale il comportamento di Geely è più prudente di quanto suggerisca la narrazione della Cina che corre senza freni. A Shenyang il gruppo ha scelto di riconvertire un impianto esistente invece di costruirne uno nuovo, seguendo una strategia definita low asset. E Li Shufu ha dichiarato di non avere in programma nuove acquisizioni internazionali, preferendo valorizzare ciò che il gruppo possiede già.

Poi c'è il problema del mercato interno. L'industria automobilistica cinese deve fare i conti con una capacità produttiva molto superiore alla domanda. Secondo alcune stime, gli impianti lavorano mediamente poco sopra il 49% della capacità. La conseguenza è una guerra dei prezzi che sta riducendo i margini di costruttori e fornitori. Anche le autorità di Pechino hanno acceso un faro sulle pratiche di immatricolazione utilizzate per gonfiare i dati di vendita.
È anche per questo che l'Europa può rappresentare qualcosa di più di un semplice mercato da conquistare. Per molti analisti l'export è, almeno in parte, uno strumento per assorbire una produzione che il mercato cinese non riesce più a sostenere.

La China Speed, quindi, esiste. Ma non è tutta la storia. Dietro la rapidità ci sono una forte sovraccapacità industriale, una competizione sui prezzi sempre più dura e un processo di selezione destinato probabilmente a ridurre drasticamente il numero degli oltre 120 marchi elettrici oggi presenti in Cina. Fermarsi al dato dei tre mesi significa guardare soltanto alla parte più visibile del fenomeno. 
Il resto è molto meno spettacolare e, proprio per questo, probabilmente più interessante.

Tesla repositioning

Meno dichiarazioni politiche, meno modelli, più robotica. L'ecosistema delle aziende di Musk cambia prospettiva.

Da qualche mese la narrazione intorno a Tesla è cambiata. Elon Musk, dopo essere stato per mesi protagonista assoluto della scena politica americana al fianco di Trump e alla guida del DOGE, ha progressivamente abbassato i toni. Su X gli interventi più ideologici sono diminuiti, mentre nelle interviste sono tornati a prevalere SpaceX, la guida autonoma e la robotica. Non è un vero disimpegno dalla politica, quanto piuttosto un riposizionamento che sembra avere anche un obiettivo preciso: recuperare la fiducia degli investitori dopo un 2025 tutt'altro che brillante. 
Il segnale più evidente, però, arriva dalla gamma. All'inizio dell'anno Musk ha annunciato la fine della produzione di Model S e Model X, con gli spazi industriali destinati a Optimus, il robot umanoide. La direzione scelta è dunque abbastanza chiara: meno spazio ai modelli tradizionali e più risorse su intelligenza artificiale, Full Self-Driving e robotaxi, che nella visione di Musk dovrebbero diventare i veri pilastri del valore futuro di Tesla.

Sul fronte delle vendite, invece, il quadro rimane tutt'altro che lineare. Il 2025 si è chiuso a livello globale con un calo del 6,7%, il secondo consecutivo. Poi, nel secondo trimestre 2026, è arrivato il record di 480.126 consegne, il 25% in più rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente. Un risultato importante, ma accompagnato da utili in calo del 17%. Un dato che dice molto sulla pressione crescente sui margini. 
In Europa la situazione resta ancora più delicata. Secondo ACEA, fino a gennaio 2026 Tesla aveva accumulato tredici mesi consecutivi di calo, anche se il quadro cambia parecchio da Paese a Paese. Francia e Spagna hanno mostrato qualche segnale di ripresa, sostenute dalla nuova Model Y. Nei Paesi scandinavi, invece, il rapporto sempre più stretto tra Musk e l'estrema destra continua ad alimentare contestazioni e boicottaggi, con vendite arrivate a perdere fino all'88%.

Negli Stati Uniti il problema sembra avere soprattutto una natura industriale. La quota di mercato di Tesla è scesa ai minimi degli ultimi otto anni nonostante le vendite abbiano registrato un lieve aumento. Il motivo è semplice: il mercato delle auto elettriche cresce più velocemente di Tesla. A complicare ulteriormente il quadro c'è stata anche la fine dell'incentivo federale da 7.500 dollari, cancellato dall'amministrazione Trump. 
Alla fine, più che a un ripensamento ideologico, Tesla sembra trovarsi davanti a una scelta industriale precisa.
Una strategia che punta a cambiare la percezione dell'azienda e, allo stesso tempo, a contenere i danni reputazionali accumulati soprattutto sul mercato europeo. 

L'altra faccia della Cina

Il modello cinese in Europa: crescita a due velocità, e il conto lo paga la rete.

I marchi cinesi hanno ormai superato il 10% di penetrazione sul mercato europeo. Dietro questa crescita, però, cominciano a emergere problemi che vanno oltre i numeri delle immatricolazioni.
Secondo Automobilwoche, alcuni concessionari tedeschi di BYD e Xpeng lamentano ritardi nei pagamenti che arrivano a diversi mesi. In alcuni casi gli importi vanno da circa 100 mila euro fino a quasi mezzo milione. Non si tratta dei normali margini sulle auto vendute, ma di contributi leasing, rimborsi per interventi in garanzia e premi legati agli obiettivi commerciali. In altre parole, soldi che per un concessionario fanno parte della gestione ordinaria e servono anche a mantenere in equilibrio la cassa.

Ancora più interessante è quello che viene riferito dall'Olanda. Secondo Autointernationaal.nl, anche fatture da poche migliaia di euro possono dover passare attraverso nove diversi livelli di approvazione, con alcuni passaggi che arrivano fino alla Cina.
Spiegare tutto con il semplice collo di bottiglia amministrativo provocato dalla crescita diventa quindi piuttosto difficile. Se anche importi relativamente modesti devono attraversare una catena decisionale così lunga, il problema sembra essere più profondo e riguarda il modo in cui i costruttori gestiscono la propria rete europea. Una struttura fortemente accentrata può funzionare quando i volumi sono ancora limitati, ma diventa molto meno efficace quando bisogna gestire rapidamente centinaia di concessionari in diversi Paesi.

E non sarebbe nemmeno una novità assoluta. Nel 2025 il governo cinese era già intervenuto sui tempi di pagamento ai fornitori nel mercato interno, a conferma del fatto che la questione non nasce con l'espansione europea.
Intanto qualche conseguenza si vede già. Alcuni gruppi tedeschi avrebbero rallentato i programmi di espansione con BYD e Xpeng e stanno valutando alternative. Geely e Chery, invece, stanno costruendo proprio adesso le loro reti europee e hanno quindi l'occasione di evitare gli stessi problemi.

Per i costruttori cinesi la rete dei concessionari è destinata a diventare importante quanto la capacità di vendere automobili. Perdere un partner locale per qualche ritardo nei pagamenti può sembrare un problema marginale rispetto ai grandi numeri della crescita. Ma quando i volumi aumentano, sono proprio questi dettagli a fare la differenza.

Norme UE sull'automotive: obiettivi reali e prospettive

Colpire l'automobile con criteri fideistici sta portando al ridimensionamento economico generale dell'Europa e a una crescente limitazione della libertà di movimento dei singoli.

Il 2026 doveva essere l'anno della verifica della strategia europea sull'auto e, almeno in parte, lo è stato. La revisione del regolamento CO2 presentata quest'anno ha ammorbidito l'obiettivo per il 2035, passando dal 100% al 90% di riduzione e lasciando spazio a e-fuel, biocarburanti RED III e crediti legati all'impiego di acciaio a basse emissioni. Un dietrofront che dice molto sulle scelte compiute nel 2023: una data simbolica è stata fissata prima che esistessero filiere, energia a basso costo e una domanda sufficiente a sostenerla.

Le Case, del resto, non hanno mostrato maggiore lungimiranza. Hanno seguito rapidamente la strada del tutto elettrico, investendo miliardi in piattaforme dedicate, per poi chiedere maggiore flessibilità quando i conti hanno iniziato a non tornare. Nel frattempo, decenni di sviluppo del motore endotermico, dalla combustione al turbo, dall'iniezione alla termodinamica, vengono trattati come un'eredità di cui liberarsi invece che come una base tecnologica da sfruttare per ibridi ed e-fuel. Con il Diesel bersaglio preferito, che viene bandito dai centri storici anche quando può garantire emissioni di CO2 per chilometro inferiori a quelle di un equivalente motore a benzina, continuando a pagare soprattutto il conto politico del Dieselgate. 

Come spesso accade, i problemi dell'industria tedesca finiscono per ricadere sull'intera Europa, mentre i vantaggi restano soprattutto a Berlino.

Sul piano industriale, intanto, i costruttori cinesi possono contare su filiere delle materie prime costruite secondo criteri che l'Occidente difficilmente accetterebbe sul proprio territorio. Pechino raffina circa il 90% delle terre rare mondiali e controlla una quota compresa tra il 60 e l'80% della lavorazione di litio e cobalto, anche attraverso accordi diretti con Paesi come Repubblica Democratica del Congo e Indonesia. L'Europa chiede sostenibilità e rispetto dei diritti, ma la propria transizione elettrica dipende da una filiera che difficilmente sarebbe disposta ad accettare entro i propri confini.

Intanto i marchi europei tagliano personale e cercano nuove attività nel settore della difesa. Volkswagen tratta con Rafael la riconversione dello stabilimento di Osnabrück per componenti dell'Iron Dome; Renault produce droni a Le Mans e Cléon; Mercedes e Daimler Truck hanno avviato partnership con aziende della difesa. Anfia stima 100.000 licenziamenti diretti negli ultimi 15 mesi e altri 230.000 nell'indotto, con 250.000 posti a rischio nei prossimi quattro anni. Lo studio Fraunhofer IAO arriva a ipotizzare fino a 726.000 posti persi entro il 2040. Numeri che un settore della difesa ancora marginale per dimensioni difficilmente potrà assorbire.

Resta quindi una domanda che va oltre la semplice questione ambientale. Rendere l'auto privata sempre più costosa e complicata non significa soltanto cambiare tecnologia, ma anche incidere sulla libertà con cui ciascuno può decidere come e quanto muoversi.

Avanti con le sportive

Completato con la GR GT il vertice della piramide sportiva, a Toyota restano due caselle da riempire: una coupé a motore anteriore meno estrema della Supra e l'erede della MR2 a motore centrale. 

Ed è proprio su quest'ultima che nelle ultime settimane sono emersi nuovi indizi. Il deposito del marchio GR MR2 in Giappone, datato 25 novembre 2025, e quello di GR MR-S in Australia si aggiungono a richieste analoghe già presentate in Nord America nel 2024. Un marchio, da solo, non basta a dimostrare l'esistenza di un'auto. Ma quando le registrazioni si moltiplicano su mercati diversi, l'ipotesi di un semplice esercizio di tutela della proprietà intellettuale diventa meno convincente.

A rafforzare il quadro c'è la GR Yaris M Concept, mostrata da Toyota al Tokyo Auto Salon. Il prototipo utilizza il nuovo quattro cilindri G20E 2.0 turbo, collocato dietro l'abitacolo. La potenza indicata arriva a 400-450 CV in una possibile versione stradale e fino a 600 CV nella variante da competizione del Super Taikyu. Numeri che, se confermati, lo collocherebbero ai vertici della categoria. Il layout centrale risponde anche a una precisa esigenza dinamica: ridurre il sottosterzo nei curvoni veloci, il fenomeno che Akio Toyoda ha definito il momento della preghiera. La trasmissione può distribuire la coppia sui due assi oppure inviarla tutta al posteriore, lasciando spazio a un comportamento più vicino alla filosofia della MR2 originale.

Anche la Celica torna così al centro delle indiscrezioni. Il vicepresidente prodotto Yuki Nakajima ne aveva ammesso lo sviluppo già nel 2024 e la stampa giapponese ipotizza una possibile parentela tecnica con la futura MR2, oltre a un eventuale ritorno nel rally mondiale. Restano però da verificare sia il layout sia le date e le potenze circolate finora. Il quadro è coerente con la volontà di Akio Toyoda di costruire una gamma no more boring cars. Con GR86 e GR Supra fuori listino e la GR GT attesa nel 2027, MR2 e Celica sarebbero le candidate più naturali a rilanciare la famiglia Gazoo Racing. 
Per ora, comunque, sono ancora ipotesi; robuste, ma non ufficiali.

Cambio di prospettiva

Porsche prende le distanze da VW sul fronte delle emissioni. Il brand non fa più parte del pool europeo del gruppo ma ne ha costituito uno nuovo con la cinese XPeng.

Non è una separazione societaria, naturalmente, ma la decisione ha un peso che va oltre l'aspetto burocratico. Il meccanismo è abbastanza semplice. Porsche ha una gamma con emissioni medie relativamente elevate e, uscendo dal pool Volkswagen, può sfruttare quello costituito con XPeng, la cui produzione è invece largamente elettrica. Le emissioni delle due flotte vengono calcolate insieme e questo permette a Porsche di affrontare con maggiore margine gli obiettivi europei. La scelta arriva proprio mentre Porsche sta rivedendo la strategia che avrebbe dovuto portarla verso una gamma sempre più elettrica. La crescita delle BEV è stata infatti più lenta del previsto e la risposta dei clienti non ha seguito le previsioni. Nel primo trimestre del 2026 le elettriche hanno rappresentato il 19,8% delle consegne Porsche, contro il 25,9% dello stesso periodo del 2025. 

Con Michael Leiters alla guida, Porsche ha quindi deciso di cambiare impostazione. Le BEV restano in programma, ma non saranno più considerate la soluzione per tutta la gamma. Continueranno gli investimenti sull'elettrico, compresi Cayenne Electric e 718, mentre motori endotermici e sistemi ibridi resteranno disponibili più a lungo.
È soprattutto quest'ultimo punto a segnare il cambiamento. L'ibrido non viene più trattato come una semplice tecnologia destinata ad accompagnare il passaggio all'elettrico, ma diventa parte stabile della gamma. Anche la 911 seguirà questa strada, mentre Porsche ne ha escluso una versione completamente elettrica. 

Il risultato è una strategia molto diversa da quella annunciata qualche anno fa. Porsche non rinnega l'elettrico, ma non vuole più dipendere dalla sua diffusione. Il mercato premium si sta muovendo più lentamente del previsto e il costruttore preferisce mantenere aperte tutte le possibilità. 
C'è anche un elemento curioso: per gestire meglio il problema delle emissioni Porsche si allea con XPeng, proprio mentre ridimensiona gli obiettivi della propria transizione elettrica. Una combinazione che dice molto sul momento attraversato dall'industria europea dell'auto. L'elettrico resta indispensabile, ma nessuno è più disposto a scommettere sia l'unica risposta. 

L'usato, base della mobilità europea

7036  automobilisti da un campione di 9000 cittadini in sette Paesi europei: il sondaggio OpinionWay-AramisAuto racconta molto più delle preferenze degli automobilisti europei e italiani. 

Commissionato dal gruppo Aramis, di cui brumbrum rappresenta la filiale italiana, il completo sondaggio fa emergere una tendenza destinata a incidere profondamente sul mercato: l'usato sta diventando la risposta più concreta alla progressiva perdita di accessibilità dell'automobile.
I numeri fotografano infatti una mobilità sempre più guidata dal portafoglio. Se il 64% degli europei ha già ridotto gli spostamenti non essenziali e il 38% ha rinviato la sostituzione dell'auto per motivi economici, in Italia il fenomeno è ancora più marcato. Il 98% degli automobilisti percepisce un forte aumento del costo della mobilità, l'82% considera ormai l'automobile un lusso, ma allo stesso tempo il 91% afferma di non poterne fare a meno per spostarsi come vorrebbe. È il paradosso della mobilità italiana, un bene sempre meno accessibile ma sempre più indispensabile.

Le conseguenze sono evidenti. Il 68% degli italiani limita gli spostamenti non essenziali, il 43% rimanda l'acquisto di una nuova vettura e quasi un automobilista su tre (32%) arriva perfino a posticipare interventi di manutenzione non urgenti. A rendere ancora più difficile il ricambio del parco circolante contribuisce una capacità di spesa molto contenuta. Il budget medio disponibile per finanziare un'auto nuova si ferma a circa 272 euro al mese e il 58% degli intervistati dichiara di non poter superare i 200 euro mensili.
In questo scenario l'usato cambia natura e diventa la principale porta d'accesso alla mobilità privata. Non è un caso che in Italia il mercato delle vetture di seconda mano valga ormai oltre il doppio di quello delle immatricolazioni. E il ricondizionato beneficia di questa evoluzione. L'idea di acquistare un'auto usata, ma sottoposta a controlli tecnici approfonditi, garantita e con una storia documentata, incontra una domanda crescente di sicurezza e trasparenza. Il prezzo rimane la leva principale, ma non basta: il 62% degli italiani considera fondamentale poter visionare personalmente il veicolo prima dell'acquisto, dimostrando come la fiducia continui a rappresentare un elemento decisivo.

Parallelamente cambia anche il modo di comprare. Sempre più automobilisti iniziano la ricerca online, confrontando prezzi, chilometraggi, dotazioni e storico delle vetture su piattaforme specializzate. L'acquisto digitale non sostituisce completamente la concessionaria, ma la integra in un percorso nel quale il web diventa lo strumento per selezionare e confrontare le offerte, mentre il punto vendita resta il luogo della verifica finale. 
In un mercato sempre più condizionato dal reddito disponibile, non è soltanto il prezzo a fare la differenza. "Non vendiamo un'auto usata, ma l'accesso a una mobilità di qualità a chi non vuole rinunciarci."racconta Paolo Di Napoli, ad di brumbrum. Il web è lo strumento, la struttura la garanzia.