Norme UE sull'automotive: obiettivi reali e prospettive

Colpire l'automobile con criteri fideistici sta portando al ridimensionamento economico generale dell'Europa e a una crescente limitazione della libertà di movimento dei singoli.

Il 2026 doveva essere l'anno della verifica della strategia europea sull'auto e, almeno in parte, lo è stato. La revisione del regolamento CO2 presentata quest'anno ha ammorbidito l'obiettivo per il 2035, passando dal 100% al 90% di riduzione e lasciando spazio a e-fuel, biocarburanti RED III e crediti legati all'impiego di acciaio a basse emissioni. Un dietrofront che dice molto sulle scelte compiute nel 2023: una data simbolica è stata fissata prima che esistessero filiere, energia a basso costo e una domanda sufficiente a sostenerla.

Le Case, del resto, non hanno mostrato maggiore lungimiranza. Hanno seguito rapidamente la strada del tutto elettrico, investendo miliardi in piattaforme dedicate, per poi chiedere maggiore flessibilità quando i conti hanno iniziato a non tornare. Nel frattempo, decenni di sviluppo del motore endotermico, dalla combustione al turbo, dall'iniezione alla termodinamica, vengono trattati come un'eredità di cui liberarsi invece che come una base tecnologica da sfruttare per ibridi ed e-fuel. Con il Diesel bersaglio preferito, che viene bandito dai centri storici anche quando può garantire emissioni di CO2 per chilometro inferiori a quelle di un equivalente motore a benzina, continuando a pagare soprattutto il conto politico del Dieselgate. 

Come spesso accade, i problemi dell'industria tedesca finiscono per ricadere sull'intera Europa, mentre i vantaggi restano soprattutto a Berlino.

Sul piano industriale, intanto, i costruttori cinesi possono contare su filiere delle materie prime costruite secondo criteri che l'Occidente difficilmente accetterebbe sul proprio territorio. Pechino raffina circa il 90% delle terre rare mondiali e controlla una quota compresa tra il 60 e l'80% della lavorazione di litio e cobalto, anche attraverso accordi diretti con Paesi come Repubblica Democratica del Congo e Indonesia. L'Europa chiede sostenibilità e rispetto dei diritti, ma la propria transizione elettrica dipende da una filiera che difficilmente sarebbe disposta ad accettare entro i propri confini.

Intanto i marchi europei tagliano personale e cercano nuove attività nel settore della difesa. Volkswagen tratta con Rafael la riconversione dello stabilimento di Osnabrück per componenti dell'Iron Dome; Renault produce droni a Le Mans e Cléon; Mercedes e Daimler Truck hanno avviato partnership con aziende della difesa. Anfia stima 100.000 licenziamenti diretti negli ultimi 15 mesi e altri 230.000 nell'indotto, con 250.000 posti a rischio nei prossimi quattro anni. Lo studio Fraunhofer IAO arriva a ipotizzare fino a 726.000 posti persi entro il 2040. Numeri che un settore della difesa ancora marginale per dimensioni difficilmente potrà assorbire.

Resta quindi una domanda che va oltre la semplice questione ambientale. Rendere l'auto privata sempre più costosa e complicata non significa soltanto cambiare tecnologia, ma anche incidere sulla libertà con cui ciascuno può decidere come e quanto muoversi.