Guardie e ladri

Quello dei furti è uno dei problemi senza soluzione: a ogni nuovo sistema di deterrenza corrisponde sempre un modo di aggirarlo. Che a volte è assai semplice.

Lo spunto viene da un maxi-furto avvenuto negli Usa ai danni di una concessionaria in Alabama. Durante il weekend sono sparite dal salone 8 auto per un valore di 1,2 milioni di dollari. Tutte nuove, tutte top di gamma e la sottrazione è avvenuta nonostante le misure di sicurezza messe in atto dal dealer; telecamere, sensori di movimento e tutte le chiavi riposte in una cassaforte.

Come hanno fatto i ladri? Beh, banalmente innanzitutto hanno rotto un vetro e sono entrati nella concessionaria da una finestra. L'allarme scatta dopo qualche decina di secondi per dare tempo di disinserirlo una volta entrati. Quindi i malintenzionati hanno raggiunto la centralina di controllo degli antifurto, dove hanno connesso un computer al sistema e in puro stile "Mission Impossible" lo hanno disattivato con un veloce programma per ricercare le password.
E le telecamere? No problem. Una volta disattivato l'allarme le hanno semplicemente spente, non prima di aver cancellato diverse ore di registrazione prima e durante il furto.

A questo punto è antrato in azione ancora una volta l'hacker del gruppo criminale, che ha trovato mediante sensori connessi al computer la combinazione dell'armadio blindato ed estratto tutte le chiavi in essa contenute, ben 330 (si tratta di una grande concessionaria).
Ma poiché erano interessati a solo 8 auto del totale, come hanno fatto a trovare rapidamente quelle necessarie? Ancora una volta nessun problema, la tecnologia keyless è venuta loro in aiuto. E' bastato metterle tutte in una borsa ed entrare con essa nelle vetture da rubare, che si sono avviate e rimaste in moto anche se la chiave usciva dall'abitacolo. Poi, grazie alla legge Usa che consente di circolare con auto in attesa di targatura, sono spariti senza attirare particolarmente l'attenzione.

Divertente? Forse. Dal punto di vista della sicurezza dell'automobilista c'è da rilevare che i sistemi keyless sono sì migliori di quelli a combinazione variabile, ma altrettanto clonabili da parte di ladri esperti. Inoltre c'è sempre l'opzione di una centralina da sostituire a quella di serie se il furto avviene su commissione.
In definitiva, gli antifurto di nuova generazione non garantiscono affatto maggiore sicurezza dei vecchi meccanici oppure degli interruttori nascosti. Le difficoltà nascono infatti dalla minore prevedibilità dell'ostacolo, tale da far perdere tempo al ladro che in genere deve agire rapidamente. La standardizzazione è comoda per gli automobilisti, ma non solo...

Evidenza virtuale

Dopo il fallimento della sua breve escursione automotive, Dyson sviluppa ora gli aspirapolvere 4.0.

Se esiste un parallelo tra il mondo luxury automotive e gli elettrodomestici, quello è incarnato dalla Dyson. La società del tycoon inglese, infatti, dopo aver abbandonato a ottobre 2019 il suo progetto legato al mondo della mobilità ha continuato per la vecchia strada, ergo produrre costosi elettrodomestici caratterizzati da soluzioni esclusive e prezzi elevati. E proprio all'insegna dell'esclusività si annuncia la nuova funzione degli aspirapolvere del marchio.

Si chiama CleanTrace e utilizza sensori di realtà aumentata per dipingere virtualmente le aree sulle quali è stato passato l'aspirapolvere, in modo da evidenziare se si sia tralasciato un punto. I sensori sono quelli degli iPhone Pro o Pro Max 12 e successivi (noblesse oblige), che devono essere collegati all'aspirapolvere. Per ora solo un modello top, il Gen5detect, accetta il morsetto per smartphone, che sarà comunque venduto separatamente; non se ne sa ancora il prezzo. Il progetto prevede di aggiungere la funzionalità all'app mobile come aggiornamento gratuito quando verrà lanciata, a giugno; principo ispiratore, secondo sir James Dyson, è aiutare l'efficienza pulente dei consumatori, sempre distratti quando passano l'aspirapolvere. 

Ma c'è altro in cantiere. Gen5detect infatti ha già funzionalità integrate pensate per rivelare polvere e detriti di cui è difficile accorgersi, come un fascio di luce verde che rende visibile lo sporco. Non è chiaro comunque se l'app utilizzi le informazioni dell'aspirapolvere per dimostrare che hai pulito adeguatamente i tuoi pavimenti. Nè se ci sia un premio.

L'ultimo clone di Fisker

New age totalmente elettrica per l'evoluzione cinese dell'azienda fondata nel 2007 dal danese/americano Henrik Fisker.

Fallita nel 2012, Fisker Karma è passata attraverso diversi tentativi di sviluppo, con l'acquisizione del 2014 da parte dei cinesi di Wangxiang e l'esclusione del fondatore Henrik Fisker (e dello stesso nome Fisker), poi con la VL di Bob Lutz, divenuta VLF. Nel 2016 Wangxiang cede lo stabilimento in Delaware del marchio, divenuto ormai solo Karma, e apre un impianto a Moreno Valley, in California.

Ora Karma Automotive lancia Gyesera, prima berlina elettrica, al concorso di Amelia Island in Florida. Dopo l'ibrida Revero, il brand fa quindi il suo ingresso nel mercato dei veicoli elettrici con una vettura che ambisce a unire stile e prestazioni. Sviluppo della coupé concept elettrica Kaveia del 2023, la Gyesera ha la trazione posteriore e dispone di una potenza di 598 cavalli con coppia massima di 940 Nm; l'autonomia dichiarata è superiore a 400 km.
Buio sul prezzo, ma da marchio che si definisce "ultra luxury"...

Bye bye Model 2

Fine della storia per la leggendaria Tesla Model 2. La Casa ha abbandonato il progetto di realizzare un veicolo elettrico a basso costo.

E' assai probabile che Tesla abbia preso questa decisione a causa della crescente pressione dei produttori cinesi, in particolare BYD, ma lo spin off potrebbe essere che la vettura cancellata continui a vivere come taxi robotico.
Un netto cambio di paradigma rispetto agli inizi. Quando Musk prese le redini dell'azienda, affermò infatti che le elettriche di lusso erano l'obiettivo primario, ma  che intendeva utilizzarne i profitti per sviluppare un'auto familiare a basso costo. Purtroppo però Tesla non è mai arrivata a quel punto.
Secondo Reuters, il prezzo della Model 2 avrebbe dovuto partire da 25.000 $, circa 23.000 euro. Ciò avrebbe messo il veicolo in diretta concorrenza con auto tradizionali di prezzo medio-basso. Tuttavia, il lancio di modelli elettrici cinesi a un prezzo minimo di 10.000 dollari ha creato un pericoloso precedente, poiché Tesla fa affidamento sulla Cina per una parte considerevole della sua attività. Di qui il cambio di intenti di Musk, che ora si mostra  fortemente favorevole alla riprogettazione dela Model 2 per renderla un robotaxi.

Il veicolo sarebbe costruito sullo stesso telaio compatto progettato per la Model 2 ma prodotto in volumi molto inferiori. Ciò potrebbe essere un modo efficace per lanciare l'Autopilot al grande pubblico, cosa cui Musk è molto interessato per compensare la crescita che sta iniziando a rallentare. Tesla ha ampiamente mancato le aspettative del mercato per le spedizioni di veicoli elettrici nel primo trimestre dell’anno e tra gli analisti c’è una certa preoccupazione che possa essere a corto di clienti disposti a pagare 40.000 dollari o più per un veicolo elettrico.
Lusso e scelte radical chic contano oggi assai meno e sono proprio le auto di fascia media a sostenere i bilanci della maggior parte delle Case automobilistiche; considerazione che anche Musk deve fare.

BYD overseas

BYD è leader in Cina, ma ora ambisce a consolidare la sua posizione sul mercato globale, con prodotti specifici per ogni Paese.

Da tempo la più importante Casa cinese ha intrapreso la scalata agli altri mercati, a partire da quella già in corso in Europa per giungere alla torta più ricca, quella degli Usa. E proprio qui forse sta pianicando l'ingresso nel segmento più tipicamente yankee, quello dei pick-up.
Ha pubblicato infatti su X l'immagine di un truck, pur senza specificare  dove intenda vendere questo nuovo veicolo elettrico.
Sullo scenario statunitense BYD sta rapidamente diventando un competitor di Tesla con la sua flotta di veicoli elettrici più convenienti; nel caso dei pick up tuttavia deve scontare la Chicken Tax, il prelievo del 25% su ogni veicolo importato di questo tipo, che rende assai difficile fare attivi con qualsiasi pick-up prodotto all'estero.
Resta dunque l'opzione di aprire impianti di produzione nordamericani orientati ai prodotti destinati agli Usa, cosa che sta già succedendo in Messico anche se per ora ufficialmente solo per veicoli diretti ai mercati del sud.

Tornando al teaser, il marchio potrebbe anche offrire una variante ibrida plug-in con la tecnologia DMO (Dual Mode Off road), focalizzata sul fuoristrada, e in ogni caso, vista l'importanza del brand, l’industria americana guarda con grande attenzione alle sue mosse.
Finora senza nome, il pickup è apparso in una brillante livrea mimetica, ma la struttura generale sembra piuttosto definitiva. Descritto come prodotto di medie e grandi dimensioni, sembra essere più o meno della stazza dei vari Chevy Colorado, Ford Ranger e Toyota Tacoma, dimensione comune ai mercati globali del sud-est asiatico, Australia, Sud America e perfino Europa.

Quando ne sapremo di più? Come si dice nel post, "Coming soon".

La Cina si appella al WTO

Una nuovo episodio della gurra commerciale tra Cina e il resto del mondo, sempre più esposto alla concorrenza di un Paese che sfrutta la lentezza legislativa occidentale.

Il 16 agosto 2022, il presidente Biden ha convertito in legge l’Inflation Reduction Act, definito come l'affermazione della leadership americana nell’affrontare la minaccia esistenziale della crisi climatica. Retorica ambientale a parte, la legge prevede in campo automotive finanziamenti che possono essere utilizzati per riattrezzare, espandere o creare un impianto di produzione negli Stati Uniti e per produrre veicoli a tecnologia avanzata.
L’Inflation Reduction Act ha cambiato dunque il modo in cui funzionano i crediti d’imposta per i veicoli elettrici. Con l’obiettivo di ridurre la dipendenza dell’America dalle batterie e dai materiali cinesi, la legge incentiva infatti le Case a procurarsi materiali da Paesi conformi al libero scambio e a costruire veicoli elettrici in Nord America.

Ora la Cina si è appellata al WTO, l'organizzazione mondiale del commercio, esprimendo la sua insoddisfazione nei confronti della legge. Il ministero del commercio asiatico ha affermato che la legge è discriminatoria e distorce gravemente le catene di approvvigionamento.
Incidentalmente ciò è esattamente quello che gli Usa contestano alla Cina (e che l'Europa dovrebbe iniziare a fare se vorrà ancora avere un'idustria dell'auto degna di questo nome), affermando che è stato il Paese asiatico ha utilizzare per primo politiche scorrette per manipolare il mercato globale a proprio favore. Di fatto l’industria dei veicoli elettrici in Cina è cresciuta rapidamente negli ultimi anni proprio grazie a sussidi governativi e altri incentivi locali, che hanno stimolato ricerca e sviluppo di nuovi modelli e tecnologie.

I legali esperti del settore affermano che il ricorso cinese potrebbe non essere così ineccepibile, anche se obiettivamente l’Inflation Reduction Act sembra violare le regole del WTO, come già sottolineato anche dalla UE.
Curioso che proprio chi potrebbe pagare il prezzo più alto nel confronto con il potente apparato produttivo cinese si preoccupi invece di difendere il diritto al di là delle sue ricadute pratiche. D'altronde la filosofia prettamente ideologica di questa UE da anni impone obblighi che non fanno che deprimere la capacità commerciale e progettuale del Continente, divenuto ormai solo attore di secondo piano.
C'è da domandarsi se gli organismi comunitari siano davvero in grado di affrontare le sfide che si prospettano.

Ferrari a compressore

Il turbo è ormai tecnologia acquisita, ma il compressore è una novità tecnica che potrebbe debuttare sui nuovi modelli ibridi.

Data l'importanza e la centralità sul mercato globale dell'Ufficio Brevetti Usa, è pratica comune di ogni brand far registrare lì i progetti più innovativi. E spulciando tra i brevetti recenti è spuntata una domanda di deposito Ferrari pubblicata a fine febbraio, ma presentata già nel 2023.
Si tratta di un doppio compressore centrifugo, una vera primizia dal punto di vista dello sviluppo motoristico della Casa del Cavallino. Eccettuato infatti l'esperimento del Comprex, il compressore a onde di pressione della Brown Boveri, attuato nel 1980 sulle F1, il marchio non ha mai fatto affidamento nè in gara nè in produzione su sovralimentazione differente da quella mediante turbocompressori.

Il brevetto Ferrari descrive un'unità meccanica compatta che contiene il moltiplicatore di giri a ingranaggi che fa raggiungere alle giranti l'elevatissima velocità necessaria al loro rendimento ottimale. La motivazione della scelta starebbe proprio in questa compattezza e nella possibilità di collocare i compressori in maniera più libera nel vano motore, evitando la vicinanza tra i condotti di aspirazione e scarico necessaria con i turbo; scartata poi la scelta di turbo azionati elettricamente per l'aggravio di peso che la soluzione implica.

Nella descrizione d'uso del brevetto, Ferrari suggerisce una configurazione a trazione integrale con un motore elettrico che aziona le ruote anteriori e il motore sovralimentato che aziona le ruote posteriori, forse una nuova strada per le prossime ibride del cavallino che sono già in fase di test.