Toyota apre la GT3

La Casa jap annuncia il ritorno in grande stile nel segmento delle supercar con la GR GT.

Anticipando il nuovo modello top di Lexus, la LFR, la Toyota Gazoo Racing GR GT, sarà svelata il prossimo 5 dicembre e fungerà da auto di omologazione per il programma GT3 della Casa. La mossa segna la volontà di Toyota di collegare direttamente produzione e corse, costruendo una road car che rispecchi l’architettura e l’aerodinamica della vettura da competizione. I prototipi del progetto sono già stati visti in pista e sulle colline del Goodwood Festival of Speed, dove la variante da gara ha mostrato un pacchetto aerodinamico estremo e fatto sentire il timbro sonoro di un V8 ad alte prestazioni. 

Filmati e teaser diffusi nei mesi scorsi suggeriscono però che la versione stradale sarà ibrida, soluzione pensata per rispettare i vincoli sulle emissioni mantenendo potenza e reattività. Sul fronte tecnico le stime circolanti parlano di una versione corsa con potenza di 500–600 CV e peso attorno a 1.300 kg, in linea con le regole GT3. La versione stradale potrebbe però spingersi più in alto, verso i 700 CV, per competere con le avversarie.

L’esordio ufficiale è previsto in anteprima il 5 dicembre, con un’apparizione pubblica più ampia al Tokyo Auto Salon di gennaio, tempistiche che collocano il progetto fra le priorità tecniche e di immagine del gruppo nei prossimi due anni. La contemporanea presenza di Toyota (GR) e di possibili varianti Lexus lascia intendere una strategia bimarchio, due declinazioni della stessa idea, una a firma Gazoo Racing e l’altra sotto il cappello Lexus, ma è la GR GT a incarnare il ruolo operativo di omologatrice per il programma GT3.

Audi si espande a Milano

Si accendono le luci del nuovo showroom Audi Giacomel, nel cuore dell'area di riqualificazione legata alle Olimpiadi.

La nuova sede di via Cassano d'Adda non è solo un punto vendita, ma il simbolo di una visione d’impresa che unisce business e responsabilità sociale. Accanto all’inaugurazione, alla presenza delle assessore comunali Alessia Cappello e Martina Riva, Fratelli Giacomel ha lanciato la Academy, un programma di tirocini formativi dedicato ai giovani che vogliono intraprendere una carriera nel settore automotive. 

L’azienda ha inoltre presentato la candidatura dell’Academy al Patto per il Lavoro del Comune di Milano, per rafforzare il legame tra formazione, imprese e istituzioni. Parallelamente, partecipa al progetto comunale “Generazione Sport”, offrendo 25 voucher per favorire l’accesso dei ragazzi alle attività sportive, con l’obiettivo di raddoppiare la cifra nel 2026.

Il nuovo showroom Audi diventa così un luogo esperienziale che unisce tecnologia, design e impegno sociale, con l’obiettivo dichiarato di “costruire un futuro migliore per Milano”.

Mazda cerca la quadra

Il marchio presenterà al Tokyo Motor Show di fine ottobre una concept manifesto della sua strategia di auto sostenibili "da guidare".

L’idea centrale è semplice ma ambiziosa: coniugare il piacere di guida tipico del marchio (che era anche il claim BMW, il'ya quelque temps), soprattutto delle sportive leggere come la MX-5, con percorsi alternativi alla sola elettrificazione a batteria. Il progetto verte su tre assi tecnologici. 
Primo, un nuovo sviluppo del motore Wankel, riprogettato per occupare lo stesso spazio di un motore elettrico così da poter essere integrato in piattaforme EV come unità modulare, sia come range-extender sia come parte di sistemi ibridi. 
Secondo, un sistema di cattura della CO₂ montato a bordo che Mazda definisce in grado di migliorare il bilancio emissivo, pensato per ridurre l’impronta complessiva del veicolo quando combinato con l'uso carburanti a basso impatto. 
Terzo, un carburante a emissioni nette neutre prodotto da microalghe, parte della strategia multi-pathway che privilegia l’adozione di soluzioni rinnovabili dove l'uso delle batterie è penalizzante per peso e dinamica.

La scelta di puntare su carburanti rinnovabili e sull’ottimizzazione dei motori a combustione non è casuale, Mazda storicamente costruisce vetture leggere e agili e la semplice traslazione dei progetti a batteria comporterebbe aumenti di massa difficili da accettare per la tenuta dinamica (meno male che qualcuno finalmente lo dice). 
A questo scopo il gruppo ha avviato collaborazioni tecniche con Toyota e Subaru per perfezionare le tecnologie di combustione nell’era dell’elettrificazione.

Masahiro Moro, presidente e ad Mazda, sintetizza la strategia: continuare a offrire auto emozionanti affinando motori a combustione per l’era elettrica e ampliando le possibilità multiple per raggiungere la neutralità carbonica. Sul fronte agonistico, Mazda già sperimenta carburanti carbon-neutral in pista, con MX-5 e 3 Hatchback impegnate nel campionato Super Taikyu in Giappone. Restano però questioni aperte; molti dei dati sull'efficacia della cattura di CO₂ e sull’impatto reale dei carburanti derivati da alghe sono per ora solo claim aziendali e richiedono test indipendenti e valutazioni sul ciclo vita. 
La concept rappresenta comunque un segnale chiaro: Mazda non abbandona il piacere di guidare e cerca percorsi alternativi e tecnologie ibride per poterlo sostenere anche nel lungo periodo. 

La new age Subaru

Famoso per la sua 4x4 e (un tempo) per i rally, oggi il brand jap nell'orbita Toyota cerca un nuovo posizionamento di mercato.

Già la Solterra aveva tracciato un percorso, ma con l’Uncharted Subaru presenta un modello che rompe più di una tradizione del marchio. Dietro al nome e alle finiture riconoscibili, c’è una semplice verità: la nuova vettura nasce su una piattaforma condivisa con Toyota (una re-badged C-HR elettrica) pur con interventi specifici di Subaru per mantenere un minimo di identità. La novità è tecnica e culturale: per la prima volta dopo anni nel listino Subaru compare una versione esclusivamente a trazione anteriore, pensata per abbassare il prezzo di ingresso e massimizzare autonomia ed efficienza. La Uncharted con batteria da circa 75 kWh dichiara autonomie competitive e si affianca alle versioni che manterranno la classica architettura Subaru con doppio motore e 4WD.

Dal punto di vista tecnico le due aziende condividono componenti chiave, architettura, pacco batteria, infrastruttura di ricarica con potenze fino a 150 kW, ma Subaru insiste sulla taratura di sospensioni, software e settaggi di guida per preservare sensazioni di guida e dinamica coerenti con il proprio heritage. È una strategia ibrida, sfruttare le economie di scala Toyota senza abbandonare del tutto il proprio DNA.

Sul piano commerciale la mossa dovrebbe permettere a Subaru di entrare rapidamente nel mercato EV di massa offrendo opzioni diverse evitando di restare confinata al segmento premium. Sul piano dell’immagine, però, il rischio è evidente: alcuni clienti potrebbero percepire l’Uncharted come una Subaru meno autentica, vittima del badge engineering. L’Uncharted rappresenta quindi un esperimento strutturale, un ponte tra due mondi che potrebbe allargare la base clienti ma costringerà il marchio a bilanciare attenzione al prezzo e fedeltà all’identità. Per molti la Subaru del futuro; per altri, il segnale che tempi ed economia delle Bev stanno ridefinendo anche i marchi più radicati. 

Cintura 4.0 by Volvo

Storicamente impegnata nella sicurezza quando era svedese, la Casa ora cinese lancia la versione high tech del dispositivo.

L'idea che in auto servisse un dispositivo di ritenzione è antica e si può far risalire al primo brevetto statunitense per una sorta di cintura di sicurezza per veicoli nel 1885, ad opera di Edward J. Claghorn. Il progettista del moderno sistema di sicurezza a tre punti è invece Nils Bohlin, ingegnere Volvo che sviluppò il dispositivo nel 1959.
La Casa introdusse poi la cintura come dotazione di serie nello stesso anno sui modelli Amazon e PV544 e decise di rendere il brevetto accessibile ad altri costruttori perché riteneva l’invenzione troppo importante per restare esclusiva, scelta che contribuì alla sua rapida diffusione.

Oggi Volvo rilancia sull'argomento con la cintura di sicurezza multi-adattiva, che farà il suo debutto sulla Suv elettrica EX60, in arrivo nel gennaio 2026. La nuova cintura è progettata per adattarsi non solo alla gravità dell’incidente ma anche alle caratteristiche fisiche di chi la indossa. Il sistema integra infatti una rete di sensori interni ed esterni che monitorano in tempo reale velocità, traiettoria, postura, peso e altezza degli occupanti. I dati vengono elaborati da un processore centrale che regola intempo reale la tensione della cintura, maggiore in caso di urti violenti o per corporature robuste, minore quando le forze d’impatto sono ridotte o per passeggeri più esili, in modo da ridurre il rischio di lesioni toraciche.

La cintura comunica inoltre con i sistemi di bordo dell’auto, tra cui radar e telecamere, anticipando le manovre d’emergenza e predisponendo la giusta tensione anche prima dell’impatto. Tutto il sistema è collegato alla piattaforma software di Volvo e potrà aggiornarsi over-the-air, evolvendo con i nuovi dati raccolti sul campo.
Il debutto sull’EX60, SUV elettrico basato sulla nuova architettura SPA3, segna un passo ulteriore nella visione Volvo di un’auto che impara dai propri utenti per proteggere meglio tutti gli occupanti, confermando la Casa sino/svedese come uno dei punti di riferimento nell’innovazione data-driven applicata alla sicurezza.

Il Cavallino elettrico crolla in borsa

Ferrari ha presentato la prima scocca totalmente elettrica durante il Capital Markets Day, ma l’innovazione non ha convinto i mercati e il titolo è precipitato in Borsa.

L’annuncio obbliga il marchio di Maranello a misurare prestigio e necessità industriali, il punto però è che nel comparto delle supercar attori di rilievo come Rimac e Bugatti hanno espresso scetticismo verso le Bev. La domanda per hypercar totalmente elettriche appare limitata e i clienti continuano a privilegiare il feeling dei motori termici o al massimo soluzioni ibride. Questo crea una frattura tra la strategia e il mercato reale, aumentando il rischio commerciale per un brand basato sull’esclusività; di qui il flop di borsa, tra timori sui target di elettrificazione e del possibile impatto sui margini.

A pesare è anche la rete di relazioni finanziarie: il legame con la galassia Exor/Stellantis e la percezione delle difficoltà di quest’ultima indeboliscono la fiducia degli investitori sulla capacità di Ferrari di sostenere investimenti ingenti e rischiosi. Se la scocca elettrica non dovesse tradursi in volumi o margini adeguati, il sell-off potrebbe intensificarsi.

Infine la variabile politica: il cancelliere tedesco Friedrich Merz ha dichiarato che farà quanto possibile per impedire lo stop alla vendita di nuove auto a combustione previsto per il 2035, rimettendo in discussione il ritmo normativo della transizione. Per i costruttori di lusso questo significa pianificare in un quadro regolatorio incerto. 
La prima scocca elettrica Ferrari è quindi una mossa audace ma carica di rischi, necessaria per non restare indietro, ma capace di esporre Ferrari a un bivio strategico in cui errori di posizionamento o tempismo potrebbero tradursi in perdite operative e in una perdita di fiducia degli azionisti. Quegli stessi azionisti che potrebbero chiedere cambi strategici. 

Ritorno di fiamma

Da un trentennio il due tempi è out per inquinamento e durability, nonostante gli indubbi vantaggi. Ma a Detroit è nata la versione 4.0.

Una piccola azienda di Detroit, Alpha-Otto Technologies, ha attirato l’attenzione degli addetti ai lavori con un innovativo motore a due tempi sovralimentato, battezzato REV Force, che promette di superare molte delle limitazioni storiche del ciclo a due tempi.
La società ha rilanciato l’idea con una serie di soluzioni tecniche, tra cui una valvola di scarico rotante e un controllo separato dell’aria di lavaggio, che potrebbero aprire spazi interessanti per applicazioni di alta potenza e range extender. Alpha-Otto pubblicizza numeri che suonano rivoluzionari: un’unità compatta (circa 578 cc), con un rapporto peso/potenza notevole (si parla di 173 CV per 48 kg), efficienza molto elevata (fino a circa il 50%) e basse emissioni. Mette poi in evidenza la capacità del REV Force di funzionare con benzina, etanolo, gasolio, idrogeno e persino ammoniaca, grazie a un sistema di combustione a bassa temperatura denominato STLTC (Spark-assisted Turbulent Low-Temperature Combustion) sviluppato internamente.

Nel corso del 2025 Alpha-Otto ha mostrato demo e comunicati che documentano prove con idrogeno e dimostrazioni dal vivo a Detroit; la strategia comunicativa punta a evidenziare il funzionamento multi-combustibile come elemento distintivo, destinato a collocare il motore in nicchie come moto ad alte prestazioni, generatori portatili o range-extender per Bev. Ma la strada verso l’omologazione e l’adozione su larga scala è ancora tutta in salita; servono prove di durata, di operatività dei sistemi di post-trattamento dei gas di scarico e certificazioni sulle emissioni per i diversi carburanti. Molte delle soluzioni proposte sono note da tempo, ma raramente si sono dimostrate resistenti all'usura, scalabili e conformi alle normative di un prodotto pronto per il mercato. Inoltre mancano al momento test indipendenti a lungo termine che confermino numeri e aspetti cruciali come l’usura, il consumo d’olio e il controllo delle emissioni su ciclo omologato. 

La notizia è interessante ma sappiamo che il due tempi, pur vantaggioso per rapporto peso/potenza e semplicità meccanica, ha un congenito problema di gestione dei gas freschi, di consumo d’olio e di controllo degli inquinanti. Le migliorie proposte da Alpha-Otto potrebbero attenuare queste criticità, ma solo prove indipendenti permetteranno di trasformare lo scalpore iniziale in credibilità industriale.