Forzare la mano

Per giustificare l'inutile e inefficace (sul clima) scelta elettrica, si tentano di propagandare moods che sono in realtà solo i desideri dei dirigenti automotive.

L'ultimo è John Lawler, vicepresidente Ford , che in una presentazione al Bernstein Global Automotive Summit ha affermato che "i consumatori di oggi non sono più interessati alle specifiche del propulsore", intese come potenza, cilindrata, frazionamento o tipo di alimentazione. Lawler ha sottolineato che se un tempo la potenza e il carattere del motore costituivano l’elemento discriminante nella scelta di un’auto, oggi prevalgono estetica, connettività e sistemi di assistenza avanzata alla guida, insomma, look a parte, tutto ciò che trasforma l'Automobile in un elettrodomestico.

Che l'interesse del pubblico si sia spostato verso guida autonoma, efficienza energetica e infrastruttura di ricarica è però tutto da dimostrare e non solo nell'Italia refrattaria e stretta dalla crisi, ma in tutto il mondo occidentale. 
Il fatto che ora Ford stia riorientando la propria strategia è l'ennesimo annaspante tentativo di pilotare le scelte dei consumatori verso costose e inutili evoluzioni di prodotto, che hanno radice soltanto nell'esigenza di replicare i ricchi utili dell'industria di settore vigenti nell'era precedente. Ma con modelli che costino assai più che in passato pur con il loro minore valore intrinseco e consentano quindi maggiori guadagni.

Cercare di vendere a caro prezzo il concetto di una customer experience basata su software, servizi connessi e interfacce digitali al posto di prestazioni e piacere di guida non può però replicare anche il mondo che l'automobile sta abbandonando con la sua transizione verso i prodotti di consumo. Anche perché nel dopo-Covid l'esigenza di essere connessi ovunque (a ovvio vantaggio delle imprese) è andata sempre più scemando e non si vede all'orizzonte tutta questa ansia di essere sempre disponibili e reperibili.

In un mondo senza più regole, dove l'ONU è ormai un inutile baraccone e il diritto internazionale è sparito, lasciar decidere a strutture autoreferenziali il percorso evolutivo dell'automotive è rischio puro. E l'abbandono di De Meo mostra come forse per l'industria europea del segmento sia suonato il de profundis.

50 anni di GTI

Nata nel 1973 ma sul mercato solo tre anni dopo, nel 2026 la Volkswagen Golf GTI festeggerà i suoi 50 anni di vita attraverso otto generazioni.

Per celebrare questo importante traguardo, è in arrivo un’edizione speciale, la Golf GTI Edition 50, che a detta dei comunicati sarà la più potente mai realizzata. Basata sulla GTI Clubsport, la Edition 50 monta il motore EA888 2.0 litri turbo a quattro cilindri, portato a 325 CV e 420 Nm di coppia, potenza notevole, sebbene inferiore a quella della Golf R (333 CV), probabilmente per mantenere una differenziazione tra i modelli. Trasmissione con cambio a doppia frizione a sette rapporti e trazione anteriore; il modello ha già conquistato il titolo di Volkswagen stradale più veloce sul circuito del Nürburgring.

Sulle affermazioni di primato di potenza mi corre però l'obbligo di far notare che da tempo la lancetta è ferma più o meno sugli stessi valori, tra 320 e 335 CV. Molti, certo, per un due litri, ma al salone di Pechino 2014 era stata presentata una versione da 400 CV e 450 Nm, ben oltre quindi la cavalleria oggi sventolata come record.
Una ulteriore prova di quanto l'evoluzione dei motori a combustione sia sostanzialmente ferma da ormai più di 10 anni, quando la svolta elettrica tedesca è stata concepita.
Tutte le features della Edition 50 vanno viste quindi in chiave di recupero a costo minimo della possibile resa di mercato dei modelli sportivi (anche un po' nostalgici, nel caso specifico), consolidato ormai il sostanziale rifiuto della clientela di segmento per le Bev.
 

La GTI Edition 50 si distinguerà poco dalla Clubsport, dettagli rossi sulle ruote (opzional), badge Edition 50 sullo spoiler posteriore, striscia laterale nera e rossa e colorazioni esclusive Dark Moss green e Tornado red disponibili solo per questa versione. All’interno spiccano cinture rosse e badge GTI 50 sul volante.
Oltre alla versione base, ci sarà anche il pacchetto GTI Performance, con molle più rigide, taratura rivista del differenziale elettronico e altezza ridotta di 5 mm rispetto alla Clubsport. Cerchi da 19 pollici che pesano 3 kg in meno per ruota rispetto agli standard completano la dotazione, oltre all'impianto di scarico Akrapovic, che sottrae ulteriori 11 kg.

Non sono stati comunicati i prezzi né la data esatta di arrivo sul mercato, ma è probabile che la Edition 50 sarà la Golf GTI più costosa di sempre, con un prezzo vicino o superiore a 50.000 euro, soprattutto scegliendo il pacchetto Performance.

The opposite of sense

Che le accelerazioni delle Bev siano fulminanti lo sappiamo ormai tutti. Ma penalizzarle per dare sensazioni old style...

Non c'è bisogno di sondaggi approfonditi: i costruttori hanno già metabolizzato che auto a batteria e modelli sportivi, specie supersportivi, non hanno un good match. La clientela di settore semplicemente non le vuole, non ama i loro indubbi pregi, silenziosità, fluidità, erogazione continua della coppia. E proprio su quest'ultimo argomento verte quella che il gruppo Hyundai-Kia propone come innovazione, la Virtual Gear Shift (VGS), tecnologia che simula il cambio marce tradizionale in vetture a trasmissione monomarcia. Questa tecnologia, presente su Hyundai Ioniq 5 N e Kia EV6 GT vuole riportare indietro le lancette dell'orologio offrendo segnali visivi, tattili e sonori che replicano il passaggio tra le marce di un'auto tradizionale, con tanto di contagiri e limitatore simulati.

Il VGS funziona modulando potenza e coppia delle unità elettriche per replicare la sensazione di scalata e cambiata, accompagnata da effetti sonori e feedback tattili che imitano il rumore e la risposta di un cambio tradizionale. L'indicatore di marcia e il contagiri virtuale sul cruscotto supportano questa simulazione, creando l’illusione di un cambio reale. Il sistema non modifica quindi la trasmissione meccanica, ma agisce solo sull’erogazione per dare al guidatore la percezione di guida di un cambio manuale o automatico. E' stato sviluppato perciò per rendere la guida di un'auto elettrica meno monotona, introducendo una sensazione normalmente assente nei veicoli elettrici, caratterizzati da accelerazione lineare e continua. Secondo la Casa, quindi, la tecnologia di cambiata virtuale rappresenta un ponte tra la tradizione delle auto sportive a cambio manuale e il futuro elettrico, offrendo una guida più emozionante e coinvolgente, nell'intento di rendere le Bev divertenti da guidare. 

Certo che se l'evoluzione delle Bev dovrà prescidere dai loro intrinsechi vantaggi, introducendo appositamente una serie di difetti, come modello di sviluppo siamo messi davvero male. 

Attacco alle ipercar

Vertice assoluto dell’evoluzione della serie C8, la Corvette ZR1X è la massima espressione della tecnologia ibrida applicata a una sportiva americana.

Seconda ibrida dopo la E-Ray, questa versione al debutto negli Usa a fine anno impiega una configurazione con il V8 biturbo LT7 da 5,5 litri posteriore abbinato a un motore elettrico sull’asse anteriore per un totale di 1.267 CV, configurando una trazione integrale “eAWD” priva di collegamento meccanico tra i due assi.
Il motore LT7 che ha debuttato con la ZR1 deriva dall'LT6 aspirato ed eroga 1.079 CV e 1.123 Nm di coppia, con un regime massimo di 8.000 giri/min. L’unità elettrica anteriore, derivata dalla tecnologia già vista sulla E-Ray ma potenziata, aggiunge 189 CV e 197 Nm, garantendo una spinta immediata e la trazione integrale fino a 260 km/h.

Le parti meccanica ed elettrica sono quindi separate: il cambio a doppia frizione a 8 rapporti trasmette la potenza del V8 alle ruote posteriori, mentre il motore elettrico assiste l’avantreno per massimizzare accelerazione e ripresa. A questo riguardo è dichiarato uno 0-100 in meno di 2 secondi e il quarto di miglio (circa 403 m) sotto i 9 secondi, con una velocità di punta superiore a 386 km/h. 
Numeri che pongono la ZR1X in diretta concorrenza con le più blasonate ipercar europee, come Ferrari F80 e McLaren W1. anche perché l'intera auto usufruisce di freni carboceramici da 420 mm con pinze anteriori a 10 pistoni e posteriori a 6, sospensioni a controllo magnetoreologico e del pacchetto ZTK Performance, con ammortizzatori irrigiditi e pneumatici specifici.

Sul fronte aerodinamico, il Carbon Aero Package assicura circa 544 kg di deportanza alla velocità massima, grazie a dive planes sotto la carrozzeria e a un grande alettone posteriore.
Ma nonostante le prestazioni estreme, la ZR1X intende offrire comfort e tecnologie adatte anche all’uso quotidiano, compresa una modalità “Stealth” che consente la marcia in elettrico puro per brevi tratti e a basse velocità; a questo riguardo il software di gestione della batteria da 1.9 kWh, la stessa della E-Ray, è stato modificato aumentando il voltaggio massimo di funzionamento e così l'energia disponbile per il motore elettrico anteriore.

Con queste caratteristiche, la Corvette ZR1X 2026 si candida a diventare nuova regina delle ipercar americane e pronta a sfidare le rivali europee sia su strada sia in pista. Ogni esemplare della ZR1X sarà assemblato a mano nello stabilimento GM di Bowling Green, Kentucky, con motori costruiti nel Performance Build Center dedicato e il prezzo stimato oscillerà tra 180 e 190.000 euro, assai più basso rispetto alle concorrenti di pari livello.

L'evoluzione della specie

I motori a benzina turbocompressi sono ancora la scelta elettiva per il gruppo propulsore di una supersportiva.

Sembra un po' antistorico di questi tempi parlare di tecnologia a combustione e le dimissioni di De Meo allargano un'ombra sul futuro complessivo dell'automotive in Europa, ma è un fatto che in tema di sportive nulla di puramente elettrico è in grado di fornire quell'insieme di sensazioni, pur se volete old style, che rende ancora desiderabile una supercar. E l'evoluzione dei propulsori destinati a queste auto ha seguito, eccettuati rarissimi casi, quella della sovralimentazione, in particolare quella mediante turbocompressore.

Le caratteristiche dei motori turbo sono però cambiate enormemente rispetto alle unità al debutto su BMW e Saab negli anni '70. Per un lungo periodo il turbo è stato sinonimo di erogazione brutale e violenta (caratteristica comunque ampiamente apprezzata all'epoca) soprattutto a causa del ritardo di risposta rispetto alla pressione sull'acceleratore, dovuto ai sistemi di attuazione e alle waste gate dell'epoca. Ricerca e pratica hanno portato a erogazioni progressivamente più lineari, per giungere oggi a unità che si comportano quasi come gli aspirati, grazie a sistemi a geometria variabile e azionamenti elettrici che garantiscono il mantenimento della pressione ottimale in un ampio range di regimi.

E proprio il regime è un altro degli elementi oggetto del grande cambiamento. Inizialmente il forte aumento di coppia legato al build up della pressione di alimentazione limitava sensibilmente il regime massimo, rendendo i benzina assai simili ai Diesel nella necessità di sfruttare il vigore a medio regime sacrificando gli allunghi. Ciò ha determinato per lungo tempo la necessità di sfruttare le doti sportive delle auto in modo meno intuitivo rispetto al semplice assioma "più giri, più potenza".
Oggi le unità più recenti, come il V8 Lamborghini della Temerario o l'MHP‑8 di McLaren sfatano il sinora invalicabile limite dei propulsori turbo: la capacità di girare ad alto regime, sopra gli 8.000 per intenderci, sino a poco tempo fa ambito esclusivo degli aspirati di razza.

Le due unità hanno in comune albero piatto e cilindrata di 4 litri; il propulsore McLaren, che utilizza valvole e alberi a camme cavi per alleggerirli, eroga 928 CV a 9.000 giri e 900 Nm a 4.500, con regime massimo appena 200 giri più in alto a 9.200. Una curva di potenza appuntita che invita a sfruttare gli allunghi anche se occorre fare attenzione a non sforare, con un fuorigiri così incombente.
Lamborghini adotta invece un motore con i turbo all’interno della V e i collettori di aspirazione all'esterno. Con un rapporto di compressione di 9,3:1 produce 800 CV a 9.500 giri tra 4.000 e 7.000 giri, sfruttando quindi la tipica conformazione a plateau dell'erogazione dei turbo, e anche se può raggiungere i 10.000 giri non è strutturato per sfruttarli in tema di allungo di potenza. 

Ulteriori fattori progettuali comuni, l'affiancamento a unità elettriche per realizzare powertrain ibridi e il quasi generale passaggio a V8 ad albero piatto. Un tempo quasi solo Ferrari e TVR usavano questa architettura, che consente un notevole aumento di potenza a parità delle altre condizioni al prezzo di maggiori vibrazioni e di una minore fludità. 

In definitiva, le nuove unità ad alte prestazioni usufruiscono dei notevoli avanzamenti tecnici della motoristica, gli stessi che hanno portato il rendimento dei motori di F1 a superare il 50%. E se pensate che hanno dato un premio a un Diesel cinese per aver superato il 53%...

Richiami a catena

Ford sta inviando nuovamente lettere di richiamo per le Kuga PHEV, che seguono quelle di 5 anni fa per lo stesso problema. 

Era l'agosto 2020 quando Ford avvisò la clientela di non ricaricare le proprie vetture da fonte esterna e limitarsi alla modalità ibrida “Normal” fino all’intervento di risoluzione. I modelli coinvolti erano tutte le Kuga Plug‑in Hybrid di terza generazione costruite fino al 26 giugno 2020 dello stesso anno e il problema riscontrato un potenziale surriscaldamento delle celle della batteria che, in casi estremi, poteva causare un principio di incendio. 
Al tempo si disse che l'incoveniente poteva originare da una contaminazione delle celle degli accumulatori avvenuta durante la produzione presso lo stabilimento ungherese del fornitore Samsung. Il 30 ottobre Ford confermò poi l'intenzione di sostituire l’intero pacco batterie su circa 21 000 unità in Europa, di cui circa 1 250 in Italia.

Oggi ci risiamo, stessa auto, stesso problema, che vede coinvolte le Kuga prodotte tra agosto 2019 e gennaio 2023: l'intervento prevede smontaggio e sostituzione completa del pacco batterie in tutte le vetture richiamate; fino ad allora, i clienti sono invitati a non utilizzare la ricarica elettrica da colonnina o presa domestica.

Che siano Phev o Bev, le batterie sono le stesse, cambiano solo quantità e peso. E che in caso di corto circuito gli accumulatori al litio diventino una sorta di bombe al fosforo è noto. 
Ma va tutto bene, Parigi val bene una messa.

Vigilia a sorpresa

Da Le Mans un assaggio della più esclusiva street legal al mondo, la Porsche 963 RSP.

In attesa della 24 Ore, un video che cattura la celebrazione della storia motorsport Porsche. Su strade secondarie francesi, la one off 963 RSP e l’iconica 917 originale insieme.

Basata sul prototipo vincente di WEC e IMSA, la 963 RSP monta un motore V8 biturbo da 4,5 litri con unità ibrida derivata dalla 918 Spyder, capace di erogare 671 CV e addomesticato per l’uso con benzina commerciale; sospensioni adattate e altezza da terra rivista garantiscono comfort e performance su asfalto aperto. L’omologazione ha richiesto l’integrazione di fari omologati, scarichi rivisti e badge smaltati, mantenendo però intatta l’anima corsaiola.
All’interno, sedili rivestiti in pelle e dettagli Martini Silver omaggiano la leggendaria 917. Un’esperienza esclusiva, riservata a un solo fortunato proprietario, che trasforma ogni chilometro in un ponte tra passato epico e futuro road-legal.