La zappa sui piedi

I nuovi dazi imposti dall’amministrazione Trump rischiano di compromettere un terzo della produzione quotidiana di veicoli leggeri in Nord America.

Il 4 febbraio, ieri, Trump ha firmato un ordine esecutivo per applicare dazi del 25% sui beni provenienti da Canada e Messico e ha elevato al 20% quelli sui beni cinesi. Inoltre, dal 12 marzo entrerà in vigore un ulteriore dazio del 25% su acciaio e alluminio, senza riconoscimento di crediti per il contenuto statunitense nei veicoli assemblati in Nord America. Queste misure hanno scatenato imposte ritorsive e stanno preparando il resto del mondo a subire effetti simili.

L’industria automobilistica nordamericana, caratterizzata da una filiera integrata in cui le componenti attraversano più volte i confini, rischia gravi disagi. Gli analisti di S&P Global Mobility avvertono che l’impatto sarà quasi immediato, con impianti che potrebbero ridurre o sospendere la produzione e consumatori costretti a pagare tra 4.000 e 10.000 dollari in più per ogni veicolo. La carenza di scorte e la riduzione degli incentivi potrebbero portare le case automobilistiche, già in difficoltà, a eliminare i modelli ad allestimento inferiore. S&P stima una probabilità del 70% che le tariffe durino al massimo due settimane, ma esistono scenari che vedono una durata di sei-otto settimane o addirittura un’applicazione permanente.

I maggiori costi interesseranno consumatori, produttori e fornitori, con rischi di interruzioni nella catena di approvvigionamento, come accaduto durante la crisi dei semiconduttori. Mentre Tesla, che produce interamente negli USA, potrebbe essere la meno colpita, tutte le imprese che sfruttano l’ecosistema nordamericano subiranno l’aumento dei costi. Il trasferimento della produzione negli Stati Uniti risulta complesso e costoso, dato che gli impianti locali non hanno la capacità di raddoppiare la produzione in caso di chiusure estere. Infine, tali misure potrebbero costituire un espediente per rinegoziare anticipatamente l’accordo USMCA, puntando a maggiori requisiti di contenuto statunitense e protezioni contro l’ingresso di case cinesi nel mercato, in vista di un 2025 particolarmente turbolento.
Fare il bullo a volte è controproducente.

Schermo delle mie brame...

Il fenomeno del costante incremento del numero di schermi nei veicoli è fonte di controversie nel chiaroscuro di vantaggi e svantaggi.

La settimana scorsa il responsabile del design di Mercedes-Benz ha espresso il proprio malcontento riguardo a quella che può essere definita la moda dell’aumento dei display presenti nell'abitacolo delle automobili moderne.
Schermi di formato sempre più grande offrono una lettura chiara e, se ben integrati nel cruscotto, contribuiscono a un aspetto moderno. Tuttavia, la loro presenza comporta problematiche concrete, d'uso e sicurezza.
Dal primo canto la pulizia risulta più impegnativa e i costi di riparazione, soprattutto dopo la scadenza della garanzia, possono diventare onerosi.
L'uso degli schermi è poi particolarmente difficile in condizioni climatiche rigide, ove le mani protette da guanti interagiscono con difficoltà con le superfici tattili. Infine la navigazione in menu articolati e gli aggiornamenti software che, talvolta, interrompono momentaneamente la visualizzazione, aggravano ulteriormente la frustrazione degli utenti.

D'altro canto l’eccessivo ricorso al touchscreen per controlli multipli complica l’utilizzo e distrae dalla guida, che nella mente dei progettisti di settore sembra divenuta un optional all'infotainment invece di essere considerata la core activity da tutelare.
L’industria automobilistica sta ora cercando di trovare un equilibrio, orientandosi verso veicoli dotati di schermi ampi e leggibili, integrati armoniosamente nel cruscotto ma affiancati da controlli fisici tradizionali, pulsanti e manopole, per le funzioni essenziali. Negli ultimi anni si è assistito a una graduale reintroduzione di questi dispositivi meccanici, mentre i produttori lavorano per migliorare l’esperienza utente sia dal punto di vista del controllo fisico che dell’ottimizzazione delle interfacce digitali. 

Un'evoluzione che deve combinare innovazione, funzionalità e semplicità d’uso senza però  compromettere l'attenzione alla strada, che resta elemento fondamentale della sicurezza alla guida.

La fiera dell'impotenza

Le auto vecchie inquinano? Bene togliamole di mezzo. Questa la ratio alla base del veto draconiano che entrerà presto in vigore a New Delhi.

L'intenzione dei vertici UE di rivolgersi all'India in cerca di partnership che suppliscano alle sanzioni Usa potrebbe farci cadere dalla padella nella brace. Le decisioni prese in quel Paese riguardo la mobilità sono infatti il simbolo dell'impotenza funzionale di fronte ai problemi della popolazione, con prese di posizione autoritarie che mascherano di fatto incapacità e inazione. Una storia che conosciamo bene.
Il fatto. Dal primo aprile a New Delhi le auto a benzina con oltre 15 anni e i veicoli Diesel con più di 10 anni non potranno più circolare nel centro cittadino e, ancor peggio, non potranno nemmeno fare rifornimento. Dal 2014 la città è alle prese con livelli di inquinamento inaccettabili e il ministro dell’Ambiente, Manjinder Singh Sirsa, ha annunciato il divieto durante una riunione d’emergenza, affermando che l’applicazione della norma sarà resa possibile grazie a dispositivi non meglio specificati, da installare presso i distributori di carburante, capaci di riconoscere i veicoli inquinanti.

Ogni inverno le polveri sottili derivate dall’industria, dalla combustione dei residui agricoli, dalle abitudine culinarie dei singoli, ma in misura in fin dei conti marginale dal traffico, avvolgono il nord dell’India e il Pakistan in uno smog pericoloso, peggiorando drasticamente la qualità dell’aria.
A fronte dell'evidenza che ampia fascia della popolazione cucini ancora su fornelli a legna o carbone, limitare l’accesso al carburante per i veicoli vecchi significa però solo penalizzare chi non può permettersi l’aggiornamento del mezzo, aggravando le disuguaglianze. 

Una trappola per chi già quotidianamente fatica a muoversi in un Paese dove lo Stato si mostra spesso incapace di garantire servizi sociali adeguati. La misura, oltre a essere infatti tecnicamente ambiziosa in un contesto arretrato ed estremamente popoloso, appare anche fortemente contraddittoria: l'età del parco circolante è strettamente connessa alla situazione economica dei singoli. E non si può renderli più agiati per decreto.
Una storia già sentita nella UE.

Pedalare sulla neve

Arosno è una società basata ad Annecy, Francia, che realizza la E-Trace, e-bike ispirata alle motoslitte concepita per affrontare le piste innevate.

Per gli appassionati della natura e delle avventure all’aria aperta, l’Arosno E‑Trace è una proposta rivoluzionaria per scoprire paesaggi innevati in modo completamente nuovo. Un ibrido che unisce le caratteristiche di una e‑bike e di una motoslitta, che integra quindi la forza delle pedalate con un’efficiente assistenza elettrica. Il sistema di sterzata, controllato tramite manubri verticali, offre precisione nei movimenti, mentre la cinghia in gomma collocata nella parte posteriore assicura una trazione ottimale e una stabilità eccellente su superfici coperte di neve.

La E‑Trace è lunga 1,930 m, alta 0,92 m, larga 1,038 m e pesa 45 kg batteria compresa; quest'ultima, rimovibile, lavora alla tensione di 48V e alimenta un motore da 250 W e 110 Nm che supporta la pedalata fino alla velocità di 25 km/h, con un’autonomia di 45 km con una singola carica completa. La trasmissione del moto al cingolo posteriore impiega un sistema Enviolo a variazione continua, con percentuale di trasmissione da 0 a 380%. Il veicolo può affrontare pendenze fino al 30% ed è dotato di un freno a disco che agisce sul cingolo, come nelle motoslitte. Può ospitare persone con altezza da 1,45 a 2 metri di statura e sopporta un peso massimo di 120 kg.

Che si tratti di cercare un’esperienza adrenalinica lungo sentieri innevati o di affrontare condizioni climatiche rigide in maniera innovativa, questo mezzo offre un’alternativa moderna alle motoslitte tradizionali, coniugando prestazioni elevate, un design all’avanguardia e il movimento assolutamente silenzioso. Una novità per affrontare le piste anche senza gli sci ma con lo stesso divertimento; inoltre la posizione sdraiata è perfetta per prendere il sole. Gli ordini sono gestiti direttamente dal sito; costa 7.800 euro.

Idee per la città

Le auto di segmento A stanno scomparendo; il quadriciclo BAW1 potrebbe sostituirle?

Weiqiao è una grande industria cinese che spazia dall'alluminio al tessile e, tramite la controllata BAW, all'automotive, ambito nel quale è la seconda grande impresa cinese. TC8 Srl, membro associato UNRAE, dopo la rappresentanza delle vetture Forthing ora collabora anche con questo marchio per il mercato nazionale con il lancio della minicar elettrica BAW1, mezzo ideale per muoversi agilmente nel traffico urbano.
BAW1 è un quadriciclo di categoria L7, guidabile dai 16 anni, e disponibile in tre versioni: trasporto persone a 2 o 4 posti e trasporto merci a 2 posti. La versione a 4 posti colma il vuoto lasciato da altri marchi che hanno abbandonato il segmento A, mentre le versioni a 2 posti offrono maggiore flessibilità e capacità di carico, risultando particolarmente indicate per l’impiego lavorativo.

Con dimensioni di poco superiori a 3 metri di lunghezza e 1,5 metri di larghezza, BAW1 ha un design squadrato che sfrutta al massimo le dimensioni, con due porte e un portellone posteriore.
Il motore elettrico da 13 kW, con potenza di picco di 20 kW, agisce sulle ruote posteriori e la  batteria standard al litio-ferro-fosfato è da 13,7 kWh, ma c'è la possibilità di una batteria da 17,2 kWh per la versione cargo. L’autonomia è di 170 km, 220 con la batteria maggiorata.

L'interno è ben rifinito con rivestimenti in tessuto nero, di serie radio, Bluetooth, doppio display HD da 10,25”, comando porte a distanza, retrocamera, monitoraggio pressione pneumatici e climatizzatore, quest'ultimo incluso solo con la promozione per le prime 100 unità. La carrozzeria è disponibile in cinque combinazioni cromatiche, con il rosso e tetto bianco come modello base.I prezzi in promozione partono da 13.900 € IVA inclusa, mentre le garanzie coprono 3 anni/100.000 km sul veicolo e 8 anni/120.000 km sul pacco batterie. 

Multi-Toyota

Il brand giapponese intende mantenere la sua posizione di primato coprendo ogni settore automotive, dall'elettrico alle sportive. 

Toyota si prepara a una triplice offensiva nel segmento delle sportive, rilanciando le leggende Celica e MR2 e introducendo un nuovo modello di punta che si rifà alla mitica Lexus LFA. Il trio a motore termico colmerà il vuoto lasciato dalla GR Supra, giunta al termine del suo ciclo produttivo globale, e dalla GR86, la cui presenza in Europa è stata interrotta per le normative di sicurezza UE. Celica e MR2 saranno equipaggiate con il nuovo motore turbo a quattro cilindri G20E, presentato al recente salone di Tokyo sulla M Concept, capace di erogare oltre 400 CV in versione stradale e fino a 600 CV in ambito motorsport. La posizione centrale posteriore con trazione integrale è un banco di prova per il layout di pianale della MR2che potrebbe entrare in produzione intorno al 2028 ma anche in anticipo, per sfruttare al meglio il mercato prima delle restrizioni sulla vendita di auto a benzina nella UE.

Parallelamente, la nuova Supra, già presentata in una Final Edition limitata a 300 esemplari, è attesa per il 2027 e potrebbe adottare una versione ibrida del G20E con trazione posteriore, per differenziarsi dalla Celica e aumentare l’efficienza. Quest’ultima, probabilmente la prima ad arrivare, potrebbe riprendere il nome GT-Four, usato nelle versioni rally degli anni ’80 e ’90, e persino partecipare al Campionato del Mondo Rally grazie alle nuove regole FIA. 

Infine, Lexus sta lavorando all'erede della LFA, anticipata dalla concept GR GT3, già vista in versione stradale e da corsa in Europa, che dovrebbe debuttare in competizioni di alto livello nel 2026. Alimentata da un V8 twin-turbo capace con potenza da 500 a 600 CV e con un peso contenuto entro 1300 kg, la nuova supercar prevede anche una componente ibrida. Pur non avendo ancora un nome ufficiale, è stato brevettato “LFR” per indicare la continuità con la LFA.

Il re è nudo

L'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ha avviato quattro inchieste, contro BYD, Stellantis, Tesla e Volkswagen per presunte pratiche commerciali scorrette legate alle informazioni fornite sui veicoli elettrici.

C'è stato un tempo in cui il consumo era argomento di marketing, con la clientela che faceva davvero attenzione alle percorrenze. Oggi le auto (tradizionali) consumano assai di più di una volta, ma sembra nessuno ci faccia più caso. Il dato della percorrenza è però quanto mai centrale per le Bev, inutile spiegarne il perché. E sparare autonomie esagerate può motivare una scelta d'acquisto. 

Ma è proprio tutto oro quel che luccica? I dubbi ci sono, di qui le indagini, che si concentrano sull’autonomia dichiarata, sulla perdita di capacità delle batterie e sulle limitazioni della garanzia convenzionale, mirando a verificare il rispetto del Codice del Consumo e a garantire una comunicazione trasparente.
Un tema centrale riguarda la discrepanza tra l’autonomia teorica indicata e quella riscontrabile nell’uso quotidiano. Analogamente a quanto avviene per gli smartphone, la capacità dichiarata delle batterie risulta spesso generosa rispetto alla durata reale e al decadimento delle prestazioni nel tempo. Le aziende forniscono dati tecnici generici e talvolta contraddittori, senza specificare in maniera chiara quali fattori incidano sull’effettiva autonomia.

Tra i principali fattori che influenzano la percorrenza reale di un’auto elettrica si annoverano lo stile di guida, accelerazioni brusche e alte velocità aumentano infatti il consumo energetico; le condizioni climatiche, temperature estreme possono ridurre la capacità della batteria; l’uso di climatizzazione e riscaldamento, che comporta un incremento del consumo; la tipologia del percorso, la guida urbana, favorita dalla rigenerazione in frenata, tende a migliorare l’autonomia, mentre quella autostradale la riduce.
La mancanza di informazioni precise costringe i consumatori a basare le proprie scelte su dati teorici, che raramente riflettono l’esperienza reale. L’intervento dell’Antitrust evidenzia come una comunicazione chiara e dettagliata sia fondamentale per tutelare gli acquirenti, garantendo che le promesse tecniche non inducano in errore chi si affida a dati che non tengono conto delle variabili operative quotidiane.