La scelta di liberalizzare l'accesso ai superchargers sta creando problemi di congestione, che Tesla intende contrastare con una tassa addizionale.
Si sa che negli Usa tutto si risolve a suon di dollari, tempi di attesa compresi. Così Tesla, che ha da poco aperto la sua rete Supercharger agli altri marchi riscontrando però un aumento esponenziale degli accessi, ha deciso di gestire l’afflusso nel più tipico spirito yankee. Per contrastare l'affollamento la Casa ha perciò annunciato che addebiterà tariffe di congestione fino a 1 dollaro al minuto, con l'intento di velocizzare le operazioni di ricarica.
Già alcuni Supercharger applicano una tariffa di inattività che scoraggia a lasciare collegato un veicolo completamente o quasi carico troppo a lungo, ma la nuova tariffa di congestione inizia per tutti al raggiungimento del 90% della capacità dell'accumulatore. La rete supercharger sta per diventare lo standard per diversi costruttori; Ford, GM e molti altri hanno infatti annunciato di voler adottare il sitema NACS di Tesla; è prevedibile perciò che a breve la struttura sarà sempre più trafficata. Tesla non ha offerto dettagli su dove e quando verranno implementate le tariffe, dicendo però che solo ad alcuni caricatori sarà applicata la nuova tassa.
Sempre più in forse il ritorno della TVR, in bilico tra difficoltà economiche e transizione alle BEV.
Da 10 anni si parla del ritorno della TVR nel novero dei produttori di auto sportive, da quando cioè Les Edgar e il suo team hanno rilevato l'azienda dalla proprietà russa. Agli inzi del 2018 è stata presentata la nuova Griffith e le cose sembravano procedere bene, con ordini in arrivo e il governo del Galles che aveva deciso di sostenere economicamente il rilancio del brand con un contributo alla riconversione di uno stabilimento di materiali da costruzione sito a Ebbw Vale.
Ma i molti intoppi degli ultimi 5 anni, Covid incluso, hanno rallentato la messa in produzione della nuova sportiva, dotata, ricordo, di motore V8 Ford elaborato dalla Cosworth per ottenerne 507 CV. Nel frattempo Ford ha messo in vendita una versione GT 500 da 771 CV della Mustang e il tuning inglese è quindi ormai superato, anche se il peso ridotto della Griffith, 1.250 kg, la rende comunque prestazionale. Per compensare, TVR promette una versione BEV della propria vettura, sulla cui realizzazione pesano però i tempi al futuro che la commentano sul sito della Casa, mentre la sponsorizzazione della Formula E annunciata nel 2022 non ha avuto seguito quest'anno.
Sul sito si chiedono 5.000 £ di deposito per ordinare una Griffith e la prevista entrata in produzione per il 2024 non è ancora stata aggiornata, ma si parla solo della V8, mentre per l'elettrica è tutto ancora in alto mare, così come il lancio di addirittura due nuovi veicoli elettrici. E se in ambito tradizionale TVR può forse sfruttare ancora la sua aura di costruttore di vetture estreme e adrenaliniche, con il passaggio all'elettrico si trova a fronteggiare una molteplicità di concorrenti più o meno artigianali altrettanto dotate. Un futuro difficile anche per un sognatore come Edgar.
La recente visita di Musk alla Gigafactory di Berlino prelude all'avvio della produzione anche in Europa della cosiddetta Model 2, primo modello da mass market.
Si parla da tempo della nuova auto compatta del produttore americano, la vettura che dovrebbe segnare il passaggio del marchio da quello che oggi è il mercato normale delle Bev, cioè ad alto prezzo, a quello della produzione di massa, cioè a un prezzo di attacco più accessibile. Si tratta tuttavia ancora di speculazioni teoriche, perché Elon Musk, che sa certamente il fatto suo quanto a tecniche di marketing, non ha mai ufficialmente ammesso l'entrata in produzione di un veicolo elettrico entry-level, del quale peraltro non ha nemmeno confermato né
smentito il nome. Ha affermato però più volte che un'auto più economica ha
senso.
I motivi del silenzio Tesla sul nuovo modello sono ovviamente conservativi, visto che sarebbe in programma un rinnovamento della Model 3 e della Y, oltre al complesso avvio di produzione (forse ancora in forse) del Cybertruck. L' annuncio troppo in anticipo di un modello dal prezzo più basso rischia di rallentare le
vendite di quelli esistenti; le previsioni danno per l’inizio del 2024 l'anteprima della vettura, con inizio dell'implementazione della struttura produttiva in Cina a metà del 2025 e il trasferimento in Europa solo più tardi. Occorre considerare però che il prezzo medio di vendita di una Bev nel Celeste Impero è di 31.000 € al cambio, mentre in Europa siamo a 61.000 €. Ciò espone quindi a una forte concorrenza di mercato la produzione di un'auto da 25.000 euro in Cina, mentre rappresenterebbe un considerevole atout in Europa, dove a quel prezzo acquisti una Twingo E-Tech.
Lo sviluppo dei sistemi di montaggio avviene comunque in Cina e là Tesla sta lavorando a una nuova tecnologia produttiva per realizzare l'intero sottoscocca in pezzo unico, soluzione che abbatterebbe i costi fino al 50% secondo Musk. Per quanto attiene l'Europa, la Casa texana prevede di raddoppiare la capacità dello
stabilimento tedesco portandola a 1 milione di veicoli all’anno, ma deve anche gestire il malcontento degli operai locali, remunerati con paghe inferiori del 20% rispetto a quelle degli altri costruttori. Nel corso della visita Musk ha dichiarato perciò che il personale
riceverà un aumento salariale del 4% a partire dal mese in corso, con un bonus di altri 2.500 euro/anno a
partire da febbraio 2024. Visto la situazione negli Usa con lo sciopero della UAW, Elon Musk deve fare attenzione a non dare inizio a una replica europea delle contestazioni, cosa che metterebbe in difficoltà l'azienda assai più della concorrenza delle altre Case.
Abitudine tipicamente teutone quella di vendere gli ultimi modelli di un'auto con un tocco di esclusività. Ora tocca all'Audi TT, la cui produzione termina quest'anno.
Con la TT finisce una produzione durata tre generazioni a partire dal 1998; il progetto iniziale doveva proseguire insieme a quello della R8 con una sostituta elettrica, ma visti i chiari di luna del gruppo riguardo le vendite delle elettriche, è doveroso usare l'imperfetto. Anche perché se già c'è una resistenza della clientela verso l'acquisto di Bev ordinarie, le cose diventano ancora più difficili con le sportive.
Anyway, negli Usa sarà offerta un'edizione finale in tiratura limitata (solo 50 pezzi) basata sulla Roadster, con la capote in tessuto grigia anziché nera. Audi voleva differenziare questo ultimo modello dalle altre TT, per questo è stata scelta la tinta Goodwood Green con interni in pelle Palomino Brown. Colori esclusivi, che rimandano però alla prima generazione; ricordo che alla presentazione della Roaster nel 1999 erano disponibili otto tonalità di verde.
Questa versione monta cerchi da 20 pollici con pneumatici 235/30 e sospensioni a controllo elettronico che permettono di abbassare l'assetto di 10 mm. Il propulsore è il 2 litri turbo TFSI da 231 CV e 350 Nm, che trasmette il moto alle quattro ruote tramite un cambio S tronic a 7 marce. Il tutto per la bellezza di 67.800 dollari, cui aggiungere la destination tax di 1.095 $. Mica male, visto che non si tratta nemmeno della versione con il 5 cilindri da 400 CV. In definitiva la solita operazione nostalgia, il cui impatto sui conti sarà comunque limitato viste le sole 50 unità previste. In 25 anni le cose sono cambiate parecchio e credo sarà molto difficile che, situazione di vendita contingente a parte, una Bev possa prendere il testimone della TT.
Si chiama MotoCompacto ed è l'ultimo prodotto Honda per la micromobilità. Negli Usa è già in vendita e potrebbe divenire l'alternativa più sicura al monopattino elettrico.
Tra i numerosi flop accumulati dalle Case automobilistiche nell'ultimo periodo si annovera quello dei monopattini, rispolverati dall'ambito dei giochi per bambini del secolo scorso per cercare di farne il mezzo elettivo della cosiddetta mobilità dell'ultimo miglio. Definisco la faccenda un flop non già perché i monopattini non si siano diffusi (sono ahimè dappertutto), ma in quanto rivelatisi del tutto indipendenti dal prodotto auto, conquistando di fatto un posto (scomodo) tra i mezzi urbani e non solo. Scomodo (e aggiungo pericoloso) perché stai in piedi su una piccola piattaforma che appoggia su due ruotine minuscole, con possibilità di frenata minime e visibilità molto ridotta. Oggi sono tutti per strada e quasi nessuno li tiene nel bagagliaio, ma è indubbio che, viste le complicazioni che le amministrazioni introducono a danno delle auto in città, un mezzo dell'ultimo miglio, se ti tocca parcheggiare a 2 km da casa, farebbe comodo.
Ed è proprio in questo senso che Honda ha lanciato a settembre MotoCompacto, micromoto elettrica foldable che ambisce a riguadagnare il ruolo di mezzo ausiliario da tenere nel bagagliaio per gli spostamenti a corto raggio. Non è una notizia freschissima, quindi, ma l'occasione di riparlarne è il lancio ufficiale sul mercato Usa, al prezzo di 995 $.
MotoCompacto ha un'autonomia di 12 miglia, un filo più di 19 km, e raggiunge una velocità massima di 15 mph, 24 km/h. Ha un faro, un gruppo ottico posteriore e le pedane estraibili; niente frecce. Ma la sua caratteristica fondamentale è che ha la struttura di una valigetta di dimensioni medie, 74,2 x 53,3 x 9,4 cm, pesante 18,7 kg. Non una piuma, ma gestibile (e trasportabile) grazie al manubrio che può diventare anche una maniglia. Le ruote sono in stile monopattino, ma stai seduto e quindi hai un maggior controllo del mezzzo dato che abbassi molto il baricentro; può trasportare un passeggero pesante fino a 120 kg, adatto agli standard yankee, dunque. Ha un motore da 490 W con una coppia di 16 Nm, raggiunge la velocità massima in 7 secondi e si ricarica completamente in 3 ore e mezza con il caricatore che sta all'interno.
Honda intende promuoverlo ad ampio raggio, dall'ultimo miglio al commuting interno per aziende, a mezzo di puro divertimento. Per l'Italia è troppo potente per non doversi dotare di assicurazione né avere l'obbligo del casco, ma sembra che anche i monopattini siano destinati allo stessa forca caudina, quindi...
Al Japan Mobility Show che apre oggi a Tokyo Mazda presenta una concept che riaccende l'attenzione sul motore rotativo Wankel.
Sappiamo bene come Mazda abbia contribuito allo sviluppo del Wankel e quanto a malincuore ne abbia cessato la produzione per motivi di inquinamento. Di fatto però, una parte del reparto sviluppo non ha mai accettato questa malasorte e periodicamente tenta strade ogni volta diverse per farlo risorgere.
Ecco allora che al salone di Tokyo oggi la Casa presenta la concept ICONIC SP, sportiva a due posti realizzata pensando alla guida emozionale e gratificante, che mostra un baricentro particolarmente basso ottenuto, manco a dirlo, proprio dall'adozione di un'unità birotore collocata in posizione centrale. Si tratta comunque di una vettura ibrida, che accoppia dunque motori elettrici al Wankel in funzione di generatore, soluzione già adottata da Mazda con la MX-30R- EV.
L’uso di questa architettura è secondo il marchio una soluzione ideale per la possibilità di collocare il motore in diverse posizioni, vista la sua compattezza, e quella di impiego di diversi combustibili, idrogeno compreso.
Mazda non ha rilasciato una completa scheda tecnica dell'auto, limitandosi a fornirne la potenza, 370 CV, il peso, 1.450 kg, e le dimensioni, 4.180 x 1.850 x 1.150 mm. Non ci sono ovviamente piani produttivi, ma potrebbe essere che forse questa volta il Wankel abbia trovato il grimaldello per ritornare in auge. Anche se con la trazione affidata esclusivamente al o ai motori elettrici e il motore a combustione in funzione di generatore, che l'unità sia a pistoni, a turbina o a vapore non fa alcuna differenza.
Nel 2025 è previsto il debutto della nuova versione top della Corvette, che ambisce a confrontarsi con le regine del segmento grazie al V8 ad albero piatto potenziato da due turbocompressori.
Le ZR1 sono sempre state le versioni più cattive della Corvette. Ricordo il modello 1990, con il motore progettato dalla Lotus e il curioso cambio manuale che nella taratura meno prestazionale passava direttamente dalla 1a alla 4a per risparmiare carburante. Con i suoi 405 CV staccava uno 0-100 in meno di 5 s, tempo notevole all'epoca. Ci sono state poi altre versioni top, ultima delle quali la C7 con 765 CV. Potenza che ora si annuncia sarà superata dalla nuova ZR1 della serie C8, che condivide con le sorelle il moderno e potente V8 di 5,5 litri ad albero piatto con due alberi a camme in testa per bancata.
Attualmente l'aspirato eroga 679 CV a 8.400 giri, con coppia massima di 624 Nm a 6.300 giri, valori che lo collocano al vertice dei propulsori sportivi con questa impostazione. Su tale base è in corso lo sviluppo della nuova unità, che con l'adozione di un turbo per bancata dovrebbe superare di slancio gli 800 CV. Trazione sempre posteriore attraverso il cambio Tremec a doppia frizione e 8 rapporti, adattato per sopportare la maggior coppia che potrebbe raggiungere e superare i 969 Nm della precedente unità 6,2 a compressore volumetrico.
Siamo al limite della trasmissibilità a terra senza una trazione integrale ma forse sarà la versione ibrida 2026 da 1.000 CV, evoluzione dell'attuale E-Ray con il 6.2 ad aste e bilanceri, a fornire il maggior grip richiesto. Lo sviluppo della vettura è in corso e rumors parlano di uno 0-100 sotto i 2 s. Debutto nel 2025, prezzo previsto attorno a 150.000 $.
