La Panda new age

Un'auto che si rifa al design delle origini, ma con un corpo maggiorato che la rende adatta alla mobilità familiare e cittadina.

Non avevo ancora visto dal vero la nuova Fiat Grande Panda e l'occasione è capitata ieri sera presso la concessionaria G. Villa S.r.l. di Monza, in occasione della presentazione del nuovo spazio espositivo dedicato al marchio.

Progettata presso il Centro Stile di Torino, la vettura mostra un aspetto solido, combinato con un design vagamente rétro unito a richiami Suv. Sviluppata sulla Smart Car Platform di Stellantis, l'auto è disponibile in due motorizzazioni: una versione mild hybrid con motore turbo 1.2 litri da 110 CV con cambio a doppia frizione, abbinato a un sistema 48V, e una versione elettrica dotata di una batteria da 44 kWh capace di offrire un’autonomia WLTP di circa 320 km.
L'interno è ben strutturato e piacevole, con una plancia dove spicca l'elemento rettangolare con i lati arrotondati; analoga forma è riservata al pannello che include il quadro strumenti digitale da 10 " e lo schermo dell'infotainment da 10,25.

Dal punto di vista estetico non ha certo la forza della Panda di Giugiaro, ma si distingue per linee essenziali e dinamiche, arricchite da particolari di richiamo come i LED PXL, il cavo di ricarica integrato frontale (anche per l'ibrida) che si aggiunge allo sportellino posteriore e l’uso di materiali sostenibili come componenti riciclati da cartoni per bevande e il tessuto BAMBOX Bamboo Fiber Tex® per la plancia.
L'offerta parte da 16.950 € per l'ibrida e 22.950 € per l'elettrica.

La caduta

Le scelte della dirigenza ricadono sulle vendite. Questo in soldoni l'esito ultimo delle esternazioni politiche di Musk, che minano ormai pesantemente il futuro di Tesla.

Nell'ultimo periodo Tesla è passata da simbolo di innovazione e sostenibilità a marchio sempre più in crisi, minacciato non tanto da problemi tecnici o di produzione, quanto dalle scelte politiche del suo a.d., Elon Musk. La situazione attuale, come evidenziato da vari articoli e studi, è il risultato di un’inaspettata svolta: Musk ha intrapreso un percorso di coinvolgimento diretto nella politica statunitense, arrivando a dirigere iniziative governative come il DOGE, Department of Government Efficiency. Tale scelta ha fatto sì che Musk non solo alterasse il tradizionale rapporto tra imprenditore e potere politico, ma anche che Tesla venisse percepita come uno strumento per implementare misure drastiche (e spesso impopolari) come tagli al settore pubblico Usa. 

Il risultato è un’erosione della fiducia nei confronti del brand, tale da spingere alcuni clienti americani a vendere le proprie auto addirittura a prezzo di risulta, nel tentativo di dissociarsi dall’immagine negativa del marchio che si sta consolidando. I consumatori, un tempo attratti da Tesla per la sua aura di impegno ambientale e tecnologico, ora si trovano di fronte a un dilemma morale: continuare a sostenere un’azienda il cui volto è ormai indissolubilmente legato a scelte politiche controverse oppure optare per alternative che, pur offrendo tecnologie simili, non sono coinvolte in tali dinamiche.

In Europa, dove la memoria storica e il sentimento anti-autoritario sono particolarmente forti, le conseguenze sono ancor più evidenti. Studi recenti hanno rilevato un calo significativo delle vendite e una crescente insoddisfazione dei clienti, con proteste pubbliche che si sono trasformate in vere e proprie campagne di boicottaggio. I danni all’immagine del marchio Tesla si stanno traducendo in un deprezzamento delle vetture usate e in un’erosione della fidelizzazione della clientela, tanto che addirittura alcuni investitori hanno chiesto il distacco di Musk dalla guida dell’azienda.

Questo fenomeno rappresenta un esempio lampante di come la personalità e le scelte di un leader possano incidere direttamente sul valore di un brand. In un’epoca in cui l’immagine e la reputazione giocano un ruolo fondamentale nelle decisioni d’acquisto, il caso Tesla sottolinea come il confine tra politica e business sia ormai sempre più sottile. Se da un lato l’innovazione tecnologica e la spinta verso un futuro sostenibile hanno reso Tesla pioniera nel settore delle auto elettriche, dall’altro le scelte politiche di Musk rischiano di compromettere non solo il successo commerciale dell’azienda, ma anche la sua capacità di ispirare fiducia e credibilità in un mercato sempre più competitivo. La sfida per Tesla sarà quella di riconciliare il proprio passato da leader dell’innovazione con la necessità di mantenere un’immagine neutra e affidabile agli occhi dei consumatori, evitando che le dinamiche politiche diventino l’elemento dominante della sua identità. 

Contrordine

Basta con i V8, d'ora in poi solo elettriche, al massimo un 6 in linea. Come non detto, riprendiamo a costruire gli 8 cilindri. Stellantis annaspa nelle decisioni sul mercato Usa.

Con il debutto della Dodge Daytona EV Stellantis aveva decretato la fine dei V8 su una delle due ultime muscle car yankee (l'altra è la Ford Mustang), lasciando aperta solo una porticina con il 6L biturbo Hurricane. Il mercato americano è abituato a obbedire ai cambiamenti imposti dall'alto, ma nel caso del passaggio alle elettriche le cose non vanno e pare non andranno anche in futuro come il marketing aveva previsto.
Non è una débacle come quella europea, ma sicuramente le Bev non mostrano la tendenza a divenire la base della motorizzazione continentale americana, specie sulle auto prestazionali, e ciò fa sì che ci siano decisioni da prendere e in fretta.

Così, in una presentazione interna a Stellantis è stato confermato il ritorno del V8 Hemi da 5,7 litri, inizialmente sul Ram 1500. Per il modello 2025 il pickup era passato esclusivamente a motori a sei cilindri, ma ora si prevede il rientro del V8. Sempre secondo la fonte interna, altri motori Hemi, come il 6.4 392 e il 6.2 Hellcat compressore, torneranno a essere disponibili dopo un anno di assenza, non solo per i truck, ma anche per la nuova Dodge Charger, lanciata l'anno scorso in versione elettrica Daytona.

Fonti anonime di MoparInsiders hanno riferito che la produzione degli Hemi riprenderà ad agosto allo stabilimento Dundee Engine Plant nel Michigan. Secondo le informazioni, la Charger V8 potrebbe essere lanciata il prossimo anno, dopo il modello EV, già in vendita, e i modelli Sixpack a sei cilindri in arrivo questa estate.
Un portavoce Ram ha definito la notizia “una pura speculazione” e Stellantis non ha ancora confermato ufficialmente il ritorno degli Hemi, ma i rumors paiono assai credibili e si prevede che il ritorno degli Hemi possa interessare anche altri modelli, come la Jeep Wrangler Rubicon 392, oltre a possibili estensioni a Grand Cherokee, Grand Wagoneer e la prossima generazione di Dodge Durango.

Terrorismo interno

Così Trump ha definito gli atti vandalici verso le vetture Tesla. E minaccia di deportare i responsabili in Salvador.

Sappiamo quanto Elon Musk sia legato a Trump, avendo finanziato la sua campagna presidenziale per quasi 300 milioni di dollari; sappiamo anche che guida il cosiddetto Dipartimento per l’Efficienza del Governo (DOGE), che si è incaricato di tagliare le spese federali. Ma le sue recenti sortite hanno creato molta ostilità nei suoi confronti, che viene espressa materialmente con atti di vandalismo verso le Tesla parcheggiate.

C'è da aspettarsi dunque che in un sistema all'insegna del denaro come gli States il presidente difenda gli interessi di un sostenitore, ma in questo caso lo ha fatto con toni particolarmente aggressivi: ha suggerito infatti di mandare i colpevoli nelle prigioni di El Salvador.
«Non vedo l’ora di vedere quei malati terroristi ottenere condanne a 20 anni di carcere per quello che stanno facendo a Elon Musk e a Tesla», ha scritto Trump. «Forse potrebbero scontare la pena nelle prigioni di El Salvador, che recentemente sono diventate famose per le loro condizioni così piacevoli!» 

Trump ha sostenuto ci siano persone che stanno boicottando illegalmente e collusivamente il produttore di veicoli elettrici e il procuratore generale Pam Bondi ha recentemente addebitato reati federali ad almeno tre sospetti per attacchi contro vetture Tesla, reati che se classificati come terrorismo prevedono una pena di vent’anni di detenzione.
Che un presidente usi un linguaggio simile a protezione di una società guidata da un uomo che è un importante donatore politico è indice di una pericolosa svolta autoritaria del governo Usa, che la dice lunga su quanto ci si possa attendere in futuro da questa amministrazione. 

Successivamente, Trump ha trasformato la Casa Bianca in una concessionaria Tesla per alcune ore, ha trascorso del tempo ad esaminare vari modelli Tesla e pare ne abbia scelto uno.
Peccato però non possa e non potrà mai guidarlo. Questo perché il presidente Usa, una volta giurato, rinuncia ai privilegi di guida per il resto della vita, anche dopo aver lasciato l'incarico.

Un nuovo Karma

La società ora cinese presenta la Amaris, nuova ibrida che mostra però il consueto passo lungo delle Karma, di vaga ispirazione Ferrari.

Karma Automotive ha percorso una notevole evoluzione dal 2016, dopo il fallimento della Fisker e l’acquisizione da parte dei cinesi di Wanxiang. La società ha rilanciato il marchio con la berlina Revero, ibrida dotata di batterie al litio da 21,4 kWh della potenza di 543 CV, con autonomia complessiva di 480 km.

Il lancio della coupé elettrica Kaveya, inizialmente previsto per il 2026, è stato rinviato al 2027 in risposta alle mutate dinamiche di mercato nel segmento di lusso, così ieri la società ha svelato la nuova coupé ibrida plug-in Amaris durante il primo evento Create Karma a Irvine, California. La Amaris, che uscirà sul mercato nel tardo 2026, colmerà quindi il vuoto lasciato dal rinvio della Kaveya, mentre è attesa anche una SUV elettrica, denominata Ivara, sempre nel 2027.
 

A differenza della Kaveya, basata su una nuova piattaforma EV in grado di erogare oltre 1.000 CV, la Amaris sfrutterà una versione modificata della attuale piattaforma della Revero, accelerandone così lo sviluppo. Il range extender è basato ora su un 4 cilindri turbo e la vettura promette accelerazioni 0-100 in circa 3,5 secondi, con una velocità massima di 265 km/h. 

Prezzi e inizio consegne restino ancora da definire.

Auto volanti crescono

In Cina accelera la realizzazione di auto volanti, che potrebbero rivoluzionare sia i viaggi sulle lunghe distanze, sia il traffico in aree urbane.

Qualche mese commentavo il  Land Aircraft Carrier, prodotto dalla cinese Xpeng Aeroht, divisione aeronautica del gruppo Xpeng, un veicolo a sei ruote dotato di un drone passeggeri che si stacca dalla parte posteriore e vola autonomamente.
Continuo a ritenere l'auto volante una chimera per evidenti ragioni di traffico e sicurezza, ma in Cina pare non non la pensino così.

Il settore è infatti in in rapida espansione nel Paese e secondo le stime varrà circa un trilione di yuan nel 2025, circa 126 miliardi di euro, cifra destinata addirittura a triplicare entro il 2030. Così il Land Aircraft Carrier, che ha un costo attorno a 250.000 €, dopo il debutto al Zhuhai Airshow del novembre 2024 ha raccolto circa 3.000 prenotazioni, mentre è stata avviata la costruzione di una fabbrica in grado di produrre 10.000 esemplari l’anno che sarà operativa dal primo trimestre del 2026.
Ora al modello a sei ruote si è aggiunto anche il quadricottero eVTOL Flying Car, modello ancora più ambizioso che è di fatto la vera "auto volante", ma della quale Xpeng non ha ancora diffuso dati tecnici.

Quella che i cinesi chiamano "economia a bassa quota" riguarda le attività che si svolgono sotto i 1.000 metri di altitudine e in Cina sono già operative soluzioni con droni per consegne e applicazioni agricole, oltre alla sperimentazione di navette aeree.
Il governo cinese sta accelerando la definizione di regolamenti, infrastrutture e politiche necessarie per sostenere questa crescita, pur affrontando sfide normative legate alle certificazioni, alle regole di decollo e alle licenze per i piloti.
Nonostante le difficoltà, gli esperti ritengono che la realizzazione delle auto volanti sia imminente e che la Cina potrà così affermarsi a livello internazionale.

Posso avere dei dubbi? 

Il turbo attrae ancora

Prima Porsche, ora anche Renault. L'utilizzo del termine Turbo per un modello elettrico è la prova di quanto l'automobile sia strettamente legata al suo passato "termico".

Prestazioni e turbo sono due termini strettamente connessi per i guidatori sportivi, salvo ovviamente i puristi dell'aspirato ad alto regime. E per far breccia si può rispolverare la parolina magica anche per un modello elettrico top, come questa Renault 5 Turbo 3E, supercar compatta Bev che reinterpreta in chiave moderna la tradizione delle iconiche Renault 5 Turbo e Turbo 2 degli anni ’80. Con 540 CV, 0-100 in meno di 3,5 secondi e carrozzeria in fibra di carbonio, il modello è il più potente e performante della gamma Renault. 

Il design richiama lo spirito aggressivo e retro-futuristico dei modelli d’epoca, con paraurti sporgenti, prese d’aria ottimizzate e fari squadrati a LED. Le dimensioni sono compatte, 4,08 m di lunghezza, 2,03 m di larghezza e 1,38 m di altezza.
All’interno posto per due, con sedili avvolgenti in Alcantara, plancia digitale che riproduce il cruscotto delle vecchie Turbo e sistemi di guida MULTI-SENSE (Regular, Snow, Sport e Race, con funzione drift assist e pulsante boost). 

Vmax  fino a 270 km/h e ricarica rapida della batteria da 70 kWh dal 15% all’80% in 15 minuti, peso complessivo di circa 1.450 kg, autonomia superiore a 400 km. La produzione della Turbo 3E è limitata a 1.980 esemplari numerati, destinati a clienti selezionati in Europa, Medio Oriente, Giappone e Australia. Le prenotazioni sono aperte; consegne dal primo semestre 2027.

Dalle auto alle armi

Dopo la débacle del Diesel e ora dell'elettrico, l'industria tedesca tenta di risollevarsi con le armi. Grazie a una UE che pare far solo i suoi interessi.

"A pensare male si fa peccato, ma spesso si indovina", diceva Andreotti, uomo che la sapeva lunga di politica, di economia e di rapporti umani. La situazione in cui si trova oggi l'Unione Europea è oggettivamente difficile. L'atteggiamento di Trump teso a monetizzare qualunque rapporto con Stati terzi, inclusi quelli che sinora erano suoi alleati, spinge a prendere le mosse per azioni che portino a risultati concreti in ambito di sicurezza (principalmente, vista la guerra alle porte) e di economia. Ma sull'onda di una evidente e oggettiva difficoltà ecco nasce il sospetto si inserisca una speculazione, colta al volo per risolvere quantomeno in parte i problemi di una Germania che le mosse sinora le ha sbagliate tutte e non solo in ambito automotive.

I vertici di questa UE sono quelli che hanno inanellato errori su errori, compiendo scelte scellerate su basi meramente ideologiche ma che a guardarle bene sottendono interessi di parte. E' il caso del piano ecologico globale per il Continente, che ha causato un generale impoverimento e ridotto il livello di benessere con lo spauracchio di una incombente minaccia ambientale.
E ora la minaccia è la guerra, in nome della cui paura dobbiamo riarmarci. Peccato non ci siano le premesse per farlo. La UE è divisa, con bilanci affatto diversi e situazioni industriali decisamente eterogenee. Se ci si riarma occorre una catena di comando che attualmente non esiste e non si vede neppure all'orizzonte, tra una Francia che tenta di rispolverare le perdute glorie di potenza militare e una UK che dopo la Brexit ora tenta di riavvicinarsi. Senza un esercito comune con una gerarchia condivisa, trasformare le officine meccaniche in costruttori di armamento non serve alla difesa.

Ma serve sicuramente alle fabbriche stesse e ai bilanci degli Stati cui appartengono. Quali sono le imprese la cui riconversione nel settore dell'armamento è più facile? Guarda caso quelle automobilistiche. E con la crisi che le attanaglia, tale trasformazione può rappresentare una rinascita, quantomeno in termini di bilancio. La Germania è la terza economia del mondo e ovviamente deve cercare di mantenere la sua posizione. Ma la storia ci ha insegnato, a partire dalla violazione del trattato di Versailles per giungere al periodo della Guerra Fredda, che la sua posizione ha sempre contribuito a mantenere condizioni di tensione.

Pensare male, dicevo. Ma la realtà a volte non ha bisogno di grandi iperboli per mostrarsi così com'è. 

Un futuro alla Tony Stark

Il debutto in ambito moda sottolinea il nuovo corso del marchio, che vira nettamente da una sportività in declino al mondo fashion.

La concept Jaguar Type 00 ha fatto rumore sin dal suo debutto alla Miami Art Week dello scorso dicembre e, più recentemente, ha fatto la sua comparsa per le strade di Parigi in occasione della settimana della moda francese. Questa coupé elettrica a due porte, dal design rivoluzionario e impreziosita da una livrea opaca denominata “French UltraMarine Blue”, si distingue per il suo assetto estremamente basso, imponenti cerchi da 23 pollici, porte a farfalla e un portellone retrattile.
Il lungo cofano e il frontale massiccio della Type 00 sono tratti distintivi che preannunciano la nuova direzione del marchio, con uno stile vistoso e modaiolo che sembra rifarsi ai personaggi Marvel o DC Comics. Essendo una concept, la Type 00 non entrerà in produzione, ma fungerà da manifesto per il futuro di Jaguar, segnando l’inizio della sua era a zero emissioni. La nuova Jaguar GT, completamente elettrica e a quattro posti, è attesa dunque per la fine del 2025 e dovrebbe approdare sui mercati già dal 2026, ereditando le linee imponenti e la presenza scenografica della concept.

In questo percorso di trasformazione, il marchio intende abbandonare una strategia di volume che ha reso le sue vetture sempre meno caratterizzate, puntando su un’immagine audace e distintiva. Rawdon Glover, managing director, ha dichiarato che “Type 00 rappresenta le prime linee della nuova Jaguar”, sottolineando come il design drammatico, con cofano allungato, tetto scorrevole, profilo coupé fastback e ampie arcate posteriori, miri a ridare al brand la storica unicità, pur comportando il rischio di allontanare i clienti tradizionali e influire negativamente sulle vendite.

A completare il quadro, il prezzo della Jaguar GT si aggirerà intorno alle 125.000 sterline, circa 149.000 €, posizionandosi in un segmento esclusivo destinato a una clientela di lusso. Il modello si inserisce però in un mercato la cui espansione non è così certa, pur non messo in discussione come per le supercar. Jaguar ha deciso quindi che l’innovazione radicale è indispensabile per rilanciare il marchio e garantirne la competitività futura; resta da vedere se l'ovvia contrazione dimensionale dell'azienda seguente a questa decisione le consentirà di assumere ancora un ruolo iconico sul mercato.

Carta al posto del litio

Flint, un'azienda di Singapore specializzata in soluzioni energetiche sostenibili, ha lanciato un nuovo tipo di batterie di carta, convenienti e realizzate con materiali eco-compatibili.

I costi sono pari a circa il 10% di quelli delle batterie agli ioni di litio tradizionali e soprattutto queste batterie, leggere, flessibili e biodegradabili, si decompongono completamente in sei settimane se interrate, evitando i residui tossici che, nelle batterie convenzionali, possono persistere per decenni. Una rivoluzione nel settore, che affronta brillantemente il troppo spesso sorvolato problema del riciclaggio degli accumulatori a fine vita.

Le batterie, con una capacità di 600 mAh, sono state sottoposte a test rigorosi per assicurare durabilità e sicurezza in condizioni estreme, prevenendo perdite, incendi ed esplosioni. Pur mostrando una resa energetica attualmente inferiore rispetto alle soluzioni agli ioni di litio, Flint sta lavorando per migliorare le prestazioni e sta intensificando gli sforzi produttivi. L’azienda avvia una produzione pilota a Singapore e prevede ulteriori impianti in Cina, India, USA e Vietnam, con commercializzazione su scala industriale prevista entro la fine dell’anno.

Diversi enti hanno tentato soluzioni simili, ma senza raggiungere il giusto equilibrio tra efficienza e sostenibilità. Flint, invece, ha rivoluzionato il settore sviluppando una chimica proprietaria: grazie a elettrodi in zinco e manganese e a elettroliti ottimizzati, la sua batteria unisce la capacità di accumulo delle batterie tradizionali alla rapidità di carica dei supercondensatori. Il risultato è una soluzione pratica, ricaricabile e versatile, per ora adatta a dispositivi indossabili e all’Internet of Things, ma che Flint intende nel prossimo futuro rendere disponibile anche per applicazioni ad alta intensità come le Bev.

Io sono il Doge

Si chiama delirio di onnipotenza e in genere riguarda i bambini. Quando però il fenomeno si prolunga nel tempo i danni sono dietro l'angolo.

Manie di protagonismo, mancanza di empatia, ossessione per il potere e il controllo, mancanza di interesse per le opinioni degli altri. Sembra la fotografia del nuovo vertice Usa, ma è anche la definizione scientifica del delirio di onnipotenza, un disturbo narcisistico che pare particolarmente presente nel signor Musk.
Negli ultimi tempi, le proteste contro Tesla hanno assunto un rilievo inaspettato, diventando negli Usa il fulcro di un acceso dibattito politico e sociale. Al centro di questa controversia c’è il carismatico e spesso imprevedibile a.d. Tesla, che ha deciso di assumere un ruolo ben oltre quello di semplice dirigente d’azienda. Da questo secondo mandato di Donald Trump, Musk ha messo in campo il cosiddetto Dipartimento per l’Efficienza Governativa (DOGE), ente creato per ordine esecutivo con la finalità di eliminare sprechi e frodi nel governo federale. Ma la legittimità stessa di DOGE è stata messa in discussione, poiché non è chiaro se un presidente possa istituire legalmente un’agenzia di tale natura, lasciando aperta una serie di interrogativi sul confine tra poteri esecutivi e normativi. 

La gestione di DOGE, affidata direttamente a Musk e al suo staff, ha comportato tagli drastici e rapidi all’interno del personale governativo. Questi tagli, effettuati con poca supervisione e senza un’adeguata valutazione dell’impatto sui ruoli fondamentali, hanno sollevato notevoli preoccupazioni. Invece di pianificare una ristrutturazione che potesse preservare la funzionalità essenziale del governo, l’approccio adottato si è rivelato indiscriminato e, secondo alcuni, addirittura illegale. A complicare ulteriormente il quadro, il coinvolgimento di Musk in contratti governativi a favore delle proprie aziende ha alimentato sospetti di conflitto di interessi, sollevando il dubbio che le decisioni prese possano riflettere interessi privati piuttosto che il bene pubblico.

Questa duplice faccia della vicenda, l’ambiguità dell’ente DOGE e il ruolo fortemente intrecciato di Musk con la politica presidenziale, ha fatto scattare una reazione negativa diffusa. Le showroom Tesla, simbolo tangibile del successo dell’azienda, si sono trasformate in palcoscenici di proteste anche fuori dai confini, con persone che esprimono il loro dissenso contro decisioni considerate dannose per la collettività.
Questa situazione mette in luce una dinamica inedita: mai prima d’ora il capo di un’azienda automobilistica si era trovato al centro di una controversia così profonda, essendo direttamente coinvolto in una politica governativa che divide l’opinione pubblica. Resta da vedere se le proteste e la pressione dei consumatori, colpendo simbolicamente “il portafoglio” di Musk, potranno portare a una revisione delle strategie adottate o se questo episodio rimarrà un caso isolato in un periodo di grande imprevedibilità politica e sociale. 

Cambio di direzione

Doveva essere elettrica. Ma visto l'andamento vendite delle Bev, per la prossima supersportiva Audi adotterà un'unità motrice ibrida.

Chi di supercar se ne intende, tipo Bugatti e Rimac, l'aveva già dichiarato: gli acquirenti di questi segmenti non vogliono auto elettriche. Così la nuova Audi R8, attesa per la fine del 2027, sarà un'ibrida che impiega il V8 4.0 litri biturbo della Lamborghini Temerario, capace di 800 cavalli e 730 Nm, accoppiato a un trio di motori elettrici a flusso assiale che spinge la potenza complessiva a 920 CV, con la possibile evoluzione di una ulteriore versione Performance che arriverebbe a 1000 CV. I motori elettrici, alimentati da una batteria al litio da 3,8 kWh, permetteranno inoltre circa 10 km di guida in modalità elettrica, mentre la batteria potrà essere ricaricata anche dall'esterno, una vera plug-in, quindi.

In questa configurazione, due motori sono collocati sull’asse anteriore per garantire la trazione integrale, mentre il terzo, posizionato tra il motore e il cambio a doppia frizione a otto rapporti, funge sia da motorino di avviamento sia da recupero energia in frenata. Il V8 ad albero piatto sviluppa la potenza massima tra 9.000 e 9.750 giri, con una linea rossa che sfiora i 10.000, offrendo una risposta pronta e un sound in linea con la tradizione delle R8, che hanno sfruttato sinora esclusivamente motori V8 e V10 aspirati.

L'architettura ibrida eleva le performance: si prevede un’accelerazione da 0 a 100 km/h in meno di 3 secondi e una velocità massima prossima ai 340 km/h. Dalla struttura telaistica della versione elettrica ora accantonata sarà ricavato sia lo spazio per il propulsore, sia quello per la batteria, che data la minore capacità può trovare collocazione nello spazio dietro l'abitacolo. La filosofia complessiva delle nuova R8 sarà comunque quella che sinora l'ha distinta dalle Lambo, ossia quella di una supercar utile anche all'utilizzo quotidiano, tipico atout del modello. 

La zappa sui piedi

I nuovi dazi imposti dall’amministrazione Trump rischiano di compromettere un terzo della produzione quotidiana di veicoli leggeri in Nord America.

Il 4 febbraio, ieri, Trump ha firmato un ordine esecutivo per applicare dazi del 25% sui beni provenienti da Canada e Messico e ha elevato al 20% quelli sui beni cinesi. Inoltre, dal 12 marzo entrerà in vigore un ulteriore dazio del 25% su acciaio e alluminio, senza riconoscimento di crediti per il contenuto statunitense nei veicoli assemblati in Nord America. Queste misure hanno scatenato imposte ritorsive e stanno preparando il resto del mondo a subire effetti simili.

L’industria automobilistica nordamericana, caratterizzata da una filiera integrata in cui le componenti attraversano più volte i confini, rischia gravi disagi. Gli analisti di S&P Global Mobility avvertono che l’impatto sarà quasi immediato, con impianti che potrebbero ridurre o sospendere la produzione e consumatori costretti a pagare tra 4.000 e 10.000 dollari in più per ogni veicolo. La carenza di scorte e la riduzione degli incentivi potrebbero portare le case automobilistiche, già in difficoltà, a eliminare i modelli ad allestimento inferiore. S&P stima una probabilità del 70% che le tariffe durino al massimo due settimane, ma esistono scenari che vedono una durata di sei-otto settimane o addirittura un’applicazione permanente.

I maggiori costi interesseranno consumatori, produttori e fornitori, con rischi di interruzioni nella catena di approvvigionamento, come accaduto durante la crisi dei semiconduttori. Mentre Tesla, che produce interamente negli USA, potrebbe essere la meno colpita, tutte le imprese che sfruttano l’ecosistema nordamericano subiranno l’aumento dei costi. Il trasferimento della produzione negli Stati Uniti risulta complesso e costoso, dato che gli impianti locali non hanno la capacità di raddoppiare la produzione in caso di chiusure estere. Infine, tali misure potrebbero costituire un espediente per rinegoziare anticipatamente l’accordo USMCA, puntando a maggiori requisiti di contenuto statunitense e protezioni contro l’ingresso di case cinesi nel mercato, in vista di un 2025 particolarmente turbolento.
Fare il bullo a volte è controproducente.

Schermo delle mie brame...

Il fenomeno del costante incremento del numero di schermi nei veicoli è fonte di controversie nel chiaroscuro di vantaggi e svantaggi.

La settimana scorsa il responsabile del design di Mercedes-Benz ha espresso il proprio malcontento riguardo a quella che può essere definita la moda dell’aumento dei display presenti nell'abitacolo delle automobili moderne.
Schermi di formato sempre più grande offrono una lettura chiara e, se ben integrati nel cruscotto, contribuiscono a un aspetto moderno. Tuttavia, la loro presenza comporta problematiche concrete, d'uso e sicurezza.
Dal primo canto la pulizia risulta più impegnativa e i costi di riparazione, soprattutto dopo la scadenza della garanzia, possono diventare onerosi.
L'uso degli schermi è poi particolarmente difficile in condizioni climatiche rigide, ove le mani protette da guanti interagiscono con difficoltà con le superfici tattili. Infine la navigazione in menu articolati e gli aggiornamenti software che, talvolta, interrompono momentaneamente la visualizzazione, aggravano ulteriormente la frustrazione degli utenti.

D'altro canto l’eccessivo ricorso al touchscreen per controlli multipli complica l’utilizzo e distrae dalla guida, che nella mente dei progettisti di settore sembra divenuta un optional all'infotainment invece di essere considerata la core activity da tutelare.
L’industria automobilistica sta ora cercando di trovare un equilibrio, orientandosi verso veicoli dotati di schermi ampi e leggibili, integrati armoniosamente nel cruscotto ma affiancati da controlli fisici tradizionali, pulsanti e manopole, per le funzioni essenziali. Negli ultimi anni si è assistito a una graduale reintroduzione di questi dispositivi meccanici, mentre i produttori lavorano per migliorare l’esperienza utente sia dal punto di vista del controllo fisico che dell’ottimizzazione delle interfacce digitali. 

Un'evoluzione che deve combinare innovazione, funzionalità e semplicità d’uso senza però  compromettere l'attenzione alla strada, che resta elemento fondamentale della sicurezza alla guida.

La fiera dell'impotenza

Le auto vecchie inquinano? Bene togliamole di mezzo. Questa la ratio alla base del veto draconiano che entrerà presto in vigore a New Delhi.

L'intenzione dei vertici UE di rivolgersi all'India in cerca di partnership che suppliscano alle sanzioni Usa potrebbe farci cadere dalla padella nella brace. Le decisioni prese in quel Paese riguardo la mobilità sono infatti il simbolo dell'impotenza funzionale di fronte ai problemi della popolazione, con prese di posizione autoritarie che mascherano di fatto incapacità e inazione. Una storia che conosciamo bene.
Il fatto. Dal primo aprile a New Delhi le auto a benzina con oltre 15 anni e i veicoli Diesel con più di 10 anni non potranno più circolare nel centro cittadino e, ancor peggio, non potranno nemmeno fare rifornimento. Dal 2014 la città è alle prese con livelli di inquinamento inaccettabili e il ministro dell’Ambiente, Manjinder Singh Sirsa, ha annunciato il divieto durante una riunione d’emergenza, affermando che l’applicazione della norma sarà resa possibile grazie a dispositivi non meglio specificati, da installare presso i distributori di carburante, capaci di riconoscere i veicoli inquinanti.

Ogni inverno le polveri sottili derivate dall’industria, dalla combustione dei residui agricoli, dalle abitudine culinarie dei singoli, ma in misura in fin dei conti marginale dal traffico, avvolgono il nord dell’India e il Pakistan in uno smog pericoloso, peggiorando drasticamente la qualità dell’aria.
A fronte dell'evidenza che ampia fascia della popolazione cucini ancora su fornelli a legna o carbone, limitare l’accesso al carburante per i veicoli vecchi significa però solo penalizzare chi non può permettersi l’aggiornamento del mezzo, aggravando le disuguaglianze. 

Una trappola per chi già quotidianamente fatica a muoversi in un Paese dove lo Stato si mostra spesso incapace di garantire servizi sociali adeguati. La misura, oltre a essere infatti tecnicamente ambiziosa in un contesto arretrato ed estremamente popoloso, appare anche fortemente contraddittoria: l'età del parco circolante è strettamente connessa alla situazione economica dei singoli. E non si può renderli più agiati per decreto.
Una storia già sentita nella UE.