Depletion era

Lo stop all'evoluzione dei motori a combustione si evidenzia nei nuovi modelli sportivi: la potenza aumenta solo grazie al sistema ibrido; quando c'è.

Debuttano due modelli storici nel segmento delle sportive dual mode, quelle che vanno forte ma ti permettono anche di andare in vacanza con la famiglia.
VW Golf R e BMW M5 sono sin dal debutto dei rispettivi modelli (2002 per la Golf R 32 e addirittura 1984 per la prima M5) un must di tecnologia e di adattamento alla strada di prestazioni quasi da pista, ma oggi le differenze nella loro evoluzione sono molto differenti.

Lasciando da parte elettronica, assetti e tarature, mi concentro esclusivamente sui propulsori, da sempre vero cuore di una sportiva comme il faut.
Sulla Golf R, disponibile anche in versione Variant, è installato il 4 cilindri turbo da 2 litri che eroga oggi 333 CV, 10 più della vecchia versione. Ma bisogna vedere quanto si guarda indietro, perché una versione più vecchia, la Golf R 400, presentata nel 2014 al salone di Pechino, aveva 400 CV. Ok, le norme anti-inquinamento, l'affinamento della reattività, ma quasi 70 CV persi in 10 anni di sviluppo sono mica pochi.

Dal'altro lato c'è la M5, vera campionessa di prestazioni e cattiveria stradale. Il suo 8 cilindri da 4.395 cm3 con i turbo all'interno della V è da sempre uno dei motori di riferimento della categoria, ma guardiamone l'evoluzione.
Debuttato nel 2011 dopo la parentesi del V10 della quarta generazione, aveva 560 CV, cresciuti poi a 600 con la versione speciale del 2014 e mantenuti fino al 2018, debutto della Competion da 626 CV, e a 635 con la CS del 2021.
Oggi la cavalleria complessiva è di 727 CV, ma il V8 ne eroga solo 585, 50 meno di prima, mentre i restanti 197 sono a cura del motore elettrico di supporto; il totale fa 782, ma sapete bene che i due valori non possono essere meramente sommati a causa della differenti curve di erogazione.

In soldoni, due dei migliori motori sportivi della categoria nelle nuove edizioni hanno perso parecchia grinta; colpa di scelte di produzione, ma anche dell'ormai scarso interesse verso l'evoluzione dei propulsori a combustione.
Così accade che un marchio possa vantare aumenti netti di potenza generati solo da motori elettrici.
Tutto Ok? Non proprio, date un'occhiata al peso: la nuova M5 ha una massa a vuoto da 2.435 a 2.510 kg, un panzer. E non mi venite a dire che la tenuta è spettacolare; per buona che sia l'inerzia si sente e le derive pure. A scapito di precisione e durata delle gomme.

P.S.
la M5 è una berlina, ma secondo il Comune di Milano pesa come un Suv.

 

Orecchie da mercante

Sulla congestione del traffico a Milano si cerca di dare la colpa agli automobilisti e come sempre le soluzioni proposte si misurano in euro.

Un consigliere comunale di Milano ha proposto di aumentare la tariffa per il parcheggio delle Suv, adducendo motivazioni legate all'utilizzo del suolo pubblico e di sicurezza stradale, oltre al riferimento all'estero e al consueto refrain della promozione dei servizi pubblici.

Bene, partiamo da questi ultimi. In quelli che non posso definire altrimenti che sproloqui, tutti i talebani antitraffico si spendono a favore di un  trasporto pubblico locale che fa acqua da tutte le parti, ma che soprattutto registra preoccupanti ritardi e un cronico calo di efficienza che costringe chi deve raggiungere i diversi punti della città in tempi ragionevoli a prendere un mezzo privato.
A ciò si deve in concreto l'aumento della congestione del traffico a Milano degli ultimi tempi, oltre ai cantieri di opere che vanno sempre più al rallentatore.
Fare paragoni con i servizi pubblici di Parigi o Londra è semplicemente ridicolo e ricorda la favola della Mosca cocchiera: non è con le parole o le vanterie che si crea una rete efficiente, ma con investimenti e abilità strategiche che alla prova dei fatti mancano del tutto a questi amministratori locali.

Ma il bello di tutta la vicenda sta in uno dei criteri proposti per individuare i colpevoli di questa occupazione abusiva di suolo: il peso superiore a 1.650 kg. Forse non si sono accorti che la tendenza generalizzata di ogni costruttore è all'aumento dimensionale dei veicoli e che le Bev, in gran parte  proprio Suv, pesano praticamente tutte oltre il limite di peso indicato.
Ancora più irritante e irrispettosa, la prosopopea di chi si sente in diritto di reclamare spazi per la comunità discriminandone gli utilizzatori. L'obiettivo degli aministratori dev'essere quello dell'efficienza e dell'equità, riconoscendo i problemi reali della popolazione e soprattutto rispettandoli, non facendo di tutte le erbe un fascio.

Il fatto che ogni misura atta a contenere la congestione vada sempre a finire sul lato economico la dice lunga, dall'aumento delle multe alle task force dell'ATM con vetture munite di telecamera che non ti avvisano nemmeno più della tua infrazione.
Il comune cerca soldi dove può, per esempio introducendo la cogestione/coprogettazione nei bandi relativi al terzo settore dove cerca di dividere i costi con gli operatori, e in campo auto con multe, aumenti generalizzati e divieti introdotti a pioggia.
Ma c'è una cosa che tutti sembrano aver dimenticato. Un comune è solo il gestore del territorio, non il proprietario. E in tal senso, il bilancio finale di ogni periodo amminstrativo dovebbe essere in pari, non in attivo. Perché il denaro pubblico non va accumulato, ma speso per la comunità.

Idrogeno e come stoccarlo

Sono molti i progetti d'uso del gas, ma il vero limite sta nel come conservarlo. In campo navale si propone l'ammoniaca.

I leitmotiv automotive odierni legati alla riduzione delle emissioni di CO2 sono le Bev e l'uso dell'idrogeno sia nei motori a combustione sia nelle fuel cell.
Dal punto di vista del bilancio energetico, tuttavia, l'idrogeno non è una soluzione conveniente: è disponibile principalmente dal gas naturale o dall'acqua e occorre estrarlo dunque con il reforming (dal gas) o per elettrolisi (dall'acqua); in entrambi i casi con processi energeticamente dispendiosi, particolarmente nel caso dell'elettrolisi, che ha un'efficienza non superiore al 60%, anche se in cambio non determina emissioni.

In campo energetico non esistono soluzioni win-win: gli idrocarburi rappresentano un unicum per potere calorifico, facilità di stoccaggio e densità energetica; il passaggio all'idrogeno, il gas più leggero, implica problemi oggi insuperabili di distribuzione e trasporto. L'utilizzo dei metanodotti è infatti impossibile, perché il gas ne sfuggirebbe con troppa facilità e il trasporto in forma liquida richiede la refrigerazione a -240°C con una pressione di 13 bar.

Ma esiste una molecola che contiene più idrogeno dell'acqua (H2O) e solo un po' meno del metano (CH4): è l'ammoniaca, che ha formula NH3. La produzione con il metodo industrale Haber causa notevoli emissioni, ma si affacciano sistemi puramente elettrochimici in fase sperimentale in Giappone e Usa, con quest'ultimo basato su un plasma di vapor d'acqua senza l'uso di catalizzatori.
L'ammoniaca è un gas ma diventa liquida a temperatura ambiente comprimendola a soli 6,38 bar; ciò ne consente un facile trasporto pur a fronte della sua tossicità, quella che chiunque abbia aperto un flacone di idrossido d'ammonio (NH4 OH), comunemente venduto nei supermercati come ammoniaca, ha sperimentato.

Wärtsilä, produttore di motori navali che ha recentente delocalizzato in Finlandia la produzione un tempo anche vicino a Trieste, ha introdotto un nuovo motore Diesel, il Wärtsilä 25, che nella versione Ammonia ha una potenza da 280 a 305 kW per cilindro con architettura da 6 a 9 cilindri. L'ammoniaca brucia ma ha una bassa infiammabilità, quindi richiede un'alimentazione dual fuel con una iniezione pilota di idrocarburi o biodiesel. C'è poi una consistente emissione di NOx, che vengono trattati con appositi catalizzatori.
Stante che la propulsione navale sia una delle principali emettitrici di CO2, affrontare il problema da questo verso ha senso.

In campo auto le cose sono più complesse, ma il problema dello stoccaggio è centrale. Viaggiare con bombole a 700 bar sotto il pianale non è una soluzione pratica; l'uso in forma liquida in un motore è già stato tentato (BMW) e poi scartato. L'ammoniaca potrebbe essere una soluzione, specie se si affermassero le fuel cell che la utilizzano direttamente per produrre energia elettrica, allo studio in vari centri di ricerca.

Certo, resta la tossicità, ma così come si accetta il rischio di andare in giro con più di mezza tonnellata di metallo alcalino sotto il sedile, anche questo problema potrebbe essere gestito.

Honda abbatte il rumore

La Casa giapponese adotterà sulle sue auto un sistema di riduzione del rumore degli pneumatici basato su un risonatore interno al cerchione.

Le auto fanno rumore. E non solo con il motore, chi abbia utilizzato una Bev se n'è già reso conto. Per quanto sia silenzioso il sistema di trazione, fonte primaria quindi, il rumore è prodotto da altre due cause: gli pneumatici e l'aria. In ambedue i casi c'è la proporzione diretta con la velocità, ma assai meno marcata a bassa andatura per l'aerodinamica, dato che la resistenza cresce al quadrato. E' sulle gomme che occorre quindi concentrarsi per ottenere vantaggi concreti e il loro rumore periodico è causato dalla risonanza nella camera d'aria durante la guida su superfici irregolari.

Honda ha messo a punto ruote antirumore che utilizzano risonatori cavi per sopprimere le risonanze indesiderate e garantire una guida più silenziosa. Il rumore generato all'interno dello pneumatico è dovuto alla risonanza del toro interno, simile al suono prodotto quando si fa rimbalzare una palla sul pavimento. Questa risonanza e le vibrazioni che l'accompagnano sono trasmesse dalle ruote alle sospensioni e quindi all'abitacolo, provocando il rumore, la cui frequenza dipende da forma e capacità dello pneumatico.

La fascia di frequenza più avvertibile è quella tra 190 e 230 Hz ma producendo un suono in opposizione di fase è possibile ridurla sensibilmente e gli ingegneri Honda, basandosi sulla risonanza di Helmholtz, hanno progettato un dispositivo applicato al cerchio che genera appunto una frequenza che contrasta quella della risonanza dello pneumatico. Quando questa si verifica, il risonatore vibra alla stessa frequenza; le nuove ruote Honda riducono drasticamente il rumore attorno a 220 Hz, con i risonatori in resina leggera montati sul cerchione della ruota senza l'uso di parti di collegamento come bulloni, dato che la forza centrifuga li fissa saldamente. Sono stati collaudati a 1.500 g senza staccarsi e la loro costruzione leggera non aumenta avvertibilmente le masse non sospese.

Honda ha iniziato gli studi sul problema nel 2010, ma il risuonatore di prima generazione era composto da 4 unità e più pesante; ora con la seconda generazione il dispositivo ha una sola camera divisa in due parti e pesa solo la metà.

Prego?

Tra  le notifiche stampa che ricevo dalla UE, questa spunta come un tulipano: da un'indagine svolta in 12 Stati risulta che gran parte degli automobilisti UE ama le Bev.

Il sondaggio è stato condotto dall'osservatorio europeo per i carburanti alternativi e pubblicato ieri; il risultato è che nonostante le preoccupazioni relative ai costi, il 57% dei conducenti di automobili non elettriche sta valutando la possibilità di passare alle Bev.
Segue la consueta pippa sull'impegno a ridurre le emissioni del 90% entro il 2050, sulla mobilità intelligente e sulla grande visione del Green Deal. 

Ma diamo un'occhiata ai termini del'indagine. Oltre 19.000 intervistati, suddivisi tra già utilizzatori di auto batteria e non. Prima evidenza: i partecipanti hanno sottolineato i benefici per il clima e l'efficienza in termini di costi dei veicoli elettrici a batteria.
Straordinario. Globalmente pochi degli attuali utilizzatori di Bev ha avuto difficoltà di ricarica o lamentato problemi di autonomia, anche se due terzi hanno fatto notare come il prezzo sia un ostacolo, pur prevedendo con sollecitudine ad affermare di prevedere l'acquisto di un'auto elettrica nei prossimi cinque anni. Obbedienti cittadini di Marte.

Ma è ancora più interessante valutare le risposte degli italiani, notoriamente usufruitori di una importante rete di ricarica a facile accesso.
Il 48% degli automobilisti italiani è interessato alle BEV, il 34% lo è molto; il 43% non ne considera l'acquisto in un arco temporale entro i 5 anni. Per gli automobilisti nazionali il costo delle BEV è di gran lunga il principale svantaggio; sono disposti a pagare 20.000 € per un un usato o un nuovo, ma nel complesso solo il 9% degli attuali proprietari ha pagato tra 10.000 € e 19.999 €, mentre il 40% ha sborsato 40.000 € o più.
L’autonomia è considerata una limitazione, ma non quanto il prezzo (!!!).

Al riguardo, il 39% richiede un range effettivo tra 300 km e 500 km, il 32% oltre i 500 km, mentre per l'85% l'autonomia di fabbrica del veicolo è sufficiente. Il 96% dei conducenti BEV usa il proprio veicolo quotidianamente o più volte a settimana, l'auto è per lo più nuova (89%) e di proprietà (84%). Le opzioni di sharing sono considerate svantaggiose e solo una minoranza ha puntato il dito sulla scarsità di punti di ricarica pubblici. Infine il 39% sa cosa sia il V2G e ben il 73% è favorevole all'acquisto di un veicolo compatibile con lo standard.

Insomma gli italiani sono ansiosi di ottemperare con sollecitudine alle forche caudine UE sulla mobilità ed entusiasti di contribuire con le proprie finanze alla salute delle rete elettrica europea. Roba da Ministero della Cultura.

Tempo per crescere

Dal rapporto annuale della Bank of America Securities emerge come i tre principali costruttori Usa non siano in grado di sostenere una competizione in campo elettrico.

Nei prossimi anni le case automobilistiche di Detroit dovrebbero concentrarsi sulle loro attività principali, truck a combustione inclusi, e non sul mercato cinese. Con una differenza di costo dei componenti di 17.000 dollari tra il veicolo elettrico medio statunitense e una Tesla, le Bev prodotte dalle tre grandi di Detroit non sono competitive e non lo saranno per molti altri anni, ha affermato John Murphy, analista di ricerca della Bank of America Securities, durante la presentazione del rapporto annuale Car Wars.

Ciò significa che è più logico che General Motors, Ford e Stellantis mantengano l'attenzione sui segmenti ove stanno realizzando profitti, allo scopo di finanziare ricerca e sviluppo necessari per produrre le Bev del futuro, quelle che in prospettiva la massa della clientela potrà permettersi.
Ma concentrarsi su questi prodotti di profitto significa anche lasciare la Cina, il più grande mercato automobilistico del mondo. Sebbene tutti abbiano dichiarato di voler continuare a vendere nel Paese, eccessiva capacità, concorrenza e tecnologie avanzate offerte dai produttori nazionali hanno reso il mercato più difficile e aumentato la pressione sui prezzi. GM ha perso soldi nel primo trimestre mentre si concretizza un alto rischio di ritorsioni tariffarie, situazione simile a quella che si verificò in Europa nel 2017 quando GM vendette i suoi marchi.

Un boccone amaro, che però potrebbe evitare perdite economiche importanti; spingere il volume in questo momento non ha molto senso. Concentrarsi su alcune delle piattaforme di prossima generazione è invece una scelta ottimale, visto che anche i prossimi veicoli elettrici di aziende come Ford non saranno in grado di colmare il divario di costi con Tesla e i produttori cinesi, divario che richiederà una terza generazione di veicoli, tra quattro o cinque anni, per raggiungere la competitività.

Il rapporto Car Wars prevede un tasso di sostituzione Usa dei vecchi modelli più basso nei prossimi due anni, pari a circa il 15% annuo, seguito da rialzi nel 2027 e 2028 con percentuali rispettivamente del 29% e 20%. La clientela resta diffidente a causa dei prezzi più alti dei veicoli elettrici, dei loro limiti di autonomia e delle domande e preoccupazioni sulle nuove tecnologie.
Dati e atteggiamenti sono in pratica gli stessi anche in Europa, ove parimenti il futuro si mostra assai incerto; occorre trovare quindi prassi adatte caso per caso, come quella di Stellantis, che ha formato una joint venture per vendere i prodotti Leapmotor a livello internazionale. Dazi permettendo.

Favori

In Italia vige l'assurdo superbollo per le auto che superino i 185 kW. Ma non tutte le auto lo pagano: le Bev, infatti ne sono esentate, insieme con la normale tassa di possesso, per 5 anni.

Nel nostro Paese c'è una triste abitudine al superbollo, nato addirittura nel 1976 sui veicoli alimentati a gasolio. Al tempo penalizzò non poco la diffusione delle Diesel; il tributo era inizialmente di 12.000 lire/cavallo fiscale (vigente allora per calcolare la tassa di circolazione) e salì di anno in anno fino alle 33.750 lire nel 1988. Nel 1992 vennero esentate per tre anni le auto che rispettavano la norma Euro 1, ma l'abolizione arrivò solo nel 2005. Due anni dopo però la reintroduzione per i veicoli Euro 0 immatricolati come promiscui.
Quello in vigore oggi è stato concepito nell'ambito della manovra economica del governo Monti a luglio 2011, ma anche qui, come sempre, c'era spazio per peggiorare. Inizialmente era previsto infatti un tributo di 10 €/kW per le potenze superiori a 225 kW (305,7 CV), ma già a gennaio 2012 la tassa era mutata in 20 €/kW al di sopra dei 185 kW (251,3 CV), melius abundare quam deficere.

E' una misura che penalizza stupidamente molte delle auto disponibili sul mercato e non solo nell'immediato: la legge prevede infatti il calo dell'importo dovuto a 12 €/kW dopo 5 anni, a 6 €/kW dopo 10 e a 3 €/kW dopo 15, per annullarsi solo dopo 20 anni.
Ricordo che l'intento è stato di contrbuire al riequilibramento delle finanze pubbliche con un prelievo selettivo a carico di ceti abbienti, individuati dall'essere avvezzi all'uso di auto di grande potenza e quindi di costo parimenti elevato. Criterio da italietta provinciale che penalizza e ha penalizzato ingiustamente molti appassionati delle 4 ruote, che poi non tiene conto delle maggiori entrate derivanti dalle accise e dall'iva sui carburanti che auto potenti consumano in maggiore quantità.

Ma con le Bev è diverso. In Italia per 5 anni non sono soggette alla tassa di possesso e nemmeno al superbollo. Quindi una Rimac Nevera da 1.408 kW e 2.000.000 di euro è equiparata a una Dacia Spring da circa 17.000 €, risparmiando così l'esborso di ben 24.460 €, più 5320 € del normale bollo.
Ecco perché, per esempio, Audi può proporre tranquillamente la nuova RS e-tron GT da 925 CV anche a chi non sia un emiro in vacanza in Italia: per i primi 5 anni non pagherà nulla pur a fronte di un prezzo di listino di 174.400 €.
Si spiega così anche una ulteriore ragione del rapido calo di valore delle Bev: oltre al deperimento della costosissima batteria c'è pure la prospettiva di un futuro costo d'uso salato.

Dopo la sbornia iniziale, oggi si moltiplicano le alto di gamma con potenze più contenute, ma resta la tendenza mutuata dal mondo automotive classico a vendere la potenza come un'emozione, anche se con le Bev si tratta più che altro di tempi di accelerazione.
Ma attenzione al futuro. Come per le accise, che transiteranno dai carburanti alle ricariche, anche le tasse sui veicoli si adegueranno al dato numerico in circolazione. E la festa finirà.

Distanze

Nell'attesa del nuovo consiglio UE e del suo presidente è sempre più evidente il distacco tra argomentazioni ideologiche e realtà della vita dei cittadini, alle prese con crisi e guerre.

Uno dei fattori che marca maggiormente la distanza tra la UE e i cittadini del Continente è l'atteggiamento verso le auto, o meglio i diktat al riguardo. Che l'andamento economico sia diverso tra i vari Paesi è assodato, ma nonostante ciò si pretende di assimilare tutti quanti in una costosa quanto inutile e controproducente transizione elettrica che in definitiva giova solo ai marchi cinesi, salvo poi imporre sgangheratamente e tardivamente sanzioni che vedremo quanto seguito avranno in pratica.

Il fatto è che la coreografia attorno alle Bev è e dev'essere diversa, non ripercorrere vecchi canoni. Non si tratta tanto di piattaforme e strutture dedicate, quanto del concetto stesso di mobilità, che si è modificato alla luce dell'aumento della popolazione e dei voli low cost, il cui impatto sull'ambiente, tra l'altro, è assai maggiore di quello delle auto. Quando avevo 20 anni  la vacanza in auto era la norma, ma oggi tra costi di gestione, del carburante e delle autostrade può essere per molti troppo impegnativa. Per non parlare del bene in sè, soggetto ad aumenti di prezzo continui e sovente esagerati, pur a fronte di progetti vecchi e ampiamente ammortizzati. Con una Bev tutto può solo peggiorare, perché oltre al costo assai superiore del veicolo ci si trova nei fatti a servire l'auto, non a esserne serviti. E non tutti sono nerd.

Non credo assolutamente spetti alla UE decidere della mobilità dei singoli, quanto piuttosto capire come favorire spostamenti e libertà di movimento secondo canoni via via più adatti ai tempi; non proprio quello che sta accadendo.
Se oggi i costruttori si trovano a produrre Bev con criteri da veicolo a combustione è in parte colpa loro e in parte della UE. Le azioni di lobby portate avanti da loro negli scorsi anni hanno dato luogo infatti a una politica troppo ortodossa e incapace di cogliere il nocciolo dei problemi; hanno generato un mostro.
Tocca al consiglio UE, cercare di riprendere il bandolo della matassa, prima che si ingarbugli troppo. Il tempo stringe e le azioni devono essere rapide, ma soprattutto utili alla gente. 

Le Mustang per Le Mans

Nel weekend si corre la più mitica delle corse di durata, la 24 ore di Le Mans, e Ford torna al circuito con tre Mustang.

Ricordo l'avventura dell'invito Chevrolet e la notte nel box, con il suono assordante dei motori che non riusciva a sopire la crisi di sonno delle ore più piccole. Ma il costruttore Usa di maggior successo sulla pista è indubbiamente Ford, prima con la GT 40 vittoriosa nel 67', 68' e '69 e poi con le altre supercar GT.

Stavolta però tocca alla Mustang, farsi avanti. Tre auto sono iscritte nella classe LMGT3 dal team tedesco Proton Competition, che schiera già una coppia delle stesse vetture nel Campionato mondiale Endurance 2024, con i piloti Ryan Hardwick, Ben Baker e Zacharie Robichon nell'auto numero 77, Giorgio Roda, Dennis Olsen e Mikkel O. Pedersen nella 88 e Christopher Mies, John Hartshorne e Ben Tuck nella 44.

La Mustang GT3 è derivata dalla Mustang Dark Horse sviluppata con i partner Multimatic e M-Sport e monta una versione potenziata del V8 aspirato Coyote portata a 5,4 litri.
Ford utilizzerà però lo sfondo di Le Mans per il debutto europeo della Mustang GTD, versione street legal dal look vicino al modello da corsa, che non ha ancora deciso definitivamente in quante unità realizzare.
Che la sigla GTD non abbia nulla a che fare con un Diesel credo lo capiscano tutti; monta infatti la versione stradale più cattiva del V8 da 5.2 litri, con 800 CV, cambio a doppia frizione a 8 rapporti e sospensioni da corsa con pushrod posteriori, oltre all'alettone dinamico.
Se vi interessa dovete far presto e prevedere una spesa oltre i 300K.

La scure europea

La commissione Europea, al termine di un'indagine durata 9 mesi, ha deciso di applicare dazi aggiuntivi ai produttori cinesi che esportano le loro auto nel mercato europeo.

L'inchiesta è nata per verificare quello che tutti sapevano ma non potevano provare, ossia il dumping attuato dalla Cina mediante le sovvenzioni governative erogate ai costruttori, che permette di vendere i prodotti importati a prezzi estremamente più concorrenziali rispetto a chi costruisce o importa da altre aree geografiche.
Il ministero del commercio cinese ha subito contestato l'iniziativa UE definendola priva di fondamento giuridico e sostenendo che il minor prezzo delle auto cinesi è dovuto unicamente all'abilità del marketing del celeste impero. Segue la prevedibile minaccia di adottare "tutte le misure necessarie" a tutela delle aziende cinesi.

La misura UE prevede l'innalzamento dei dazi, che si aggiungono a quello del 10% attualmente in vigore, ma risultano differenziati a seconda della collaborazione fornita alla Commissione durante l'inchiesta; gli importi compensativi saranno in vigore dal prossimo mese di luglio.
Nello specifico, per BYD l'imposta sarà del 17,4%, per Geely del 20% e per Saic del 38,1%; più in generale per i produttori che hanno collaborato all'indagine verrà applicato mediamente un dazio del 21%, mentre questo salirà al 38,1% per quanti non hanno collaborato.

Plaudono il governo italiano e fonti di quello francese, anche se Stellantis si dice fautrice delle regole del libero mercato e quindi contraria a misure che lo frammentino.
Ovviamente contraria la Germania, che per bocca del ministro dei trasporti Wissing sostiene che solo una maggiore concorrenza con mercati aperti possa risolvere la situazione.
Peccato si dimentichi che l'intera UE non può essere penalizzata per fare gli interessi di parte tedeschi e che la scelta di fare del mercato cinese l'alternativa a quello europeo è arrivata dopo un decennio di sfruttamento intensivo proprio da parte teutone.

Pur a fronte del recentissimo voto, la Commissione uscente resta in carica fino al'insediamento di quella nuova e le misure già decise sono dunque in vigore.
Con buona pace di Cina e Germania, con quest'ultima che dovrà scegliere (finalmente) da che parte stare.  

Bufale elettriche

Se il V2G rappresenta il futuro delle reti di ricarica, la sua convenienza dev'essere anch'essa bidirezionale. Ma la realtà è che si sorvola ineffabilmente sull'effettivo costo a carico dell'automobilista.

Gli addetti ai lavori la chiamano V2G, acronimo di Vehicle to Grid, dal veicolo alla rete; la connessione bidirezionale dalla Bev al sistema di distribuzione dell'energia elettrica, capace di caricare la batteria dell'auto quanto di cederne l'energia se la struttura lo richiede. In questo modo la vettura diventa parte integrante dell'apparato di distribuzione e potrebbe così contribuire, se le auto a batteria divenissero dominanti, ad aumentare l'efficienza globale di sistema ottimizzando distribuzione e generazione dell'energia.
In un mondo ideale sarebbe un sistema razionale e logico, ma ahimè questo è l'ambiente che ci tocca. In Italia, dove conta solo l'incremento del fatturato alla faccia di chiunque, declinare il V2G significa che tu dai la disponibilità della tua costosa batteria al sistema e in cambio... non ti danno nulla.

Sappiamo già della beffa del fotovoltaico privato, ove l'energia ceduta alla rete viene pagata un decimo di quella utilizzata, ma qui è ancora peggio. Sì, perchè gli accumulatori hanno un numero ben definito di cicli di carica/scarica e connettendoli a un sistema bidirezionale si perde completamente il controllo di quanti di questi avvengano. Il che si riflette in una netta diminuzione della vita utile della batteria anche a vettura ferma, che purtroppo non è previsto sia compensata da alcun pagamento o quantomeno riduzione di tasse; oltre al danno, la beffa.

E' così ovunque? Non proprio. Il New York Times ha recentemente pubblicato un articolo sull'argomento ove postula che gli automobilisti Usa possano essere ricompensati per la disponibilità usufruendo ad esempio di parcheggio gratuito o tariffe elettriche ridotte.
Secondo il NYT, Ford, GM, BMW, Mercedes-Benz e Renault, insomma un po' ogni costruttore, sarebbe interessato e Renault potrebbe aver fatto il primo passo. 
Chi acquisterà la prossima Renault R5 potrà accedere infatti a questa funzionalità, avere cioè il controllo sulla quantità di energia restituita alla rete e una pausa sulle bollette.

 
Ma si tratta di un'iniziativa privata attuata attraverso il servizio Mobilize V2G che non è esportabile ad altri veicoli; e soprattutto non c'è uno standard comune, un regolamento applicato a qualunque fornitore di energia elettrica che sancisca quanto dev'essere pagato il kWh recuperato dalle batterie. E che soprattutto comprenda nel conto l'ammortamento del costo dell'accumulatore soggetto a maggiore stress.

Possibilità future? Ne dubito. Il prossimo passo sulle tariffe elettriche sarà il trasferimento delle accise sui costi di ricarica; di bonus legati al traffico bidirezionale per ora non parla nessuno. Ma d'altronde è questa una tipica vessatoria abitudine italiana: qualcuno si è mai preoccupato di alleggerire la TARI con i ricavi dalla vendita delle materie prime di recupero dai rifiuti?

Fare cose

Forthing, nome grimaldello per un marchio cinese che vuole fare del "per" un claim da ripetere nei prossimi modelli e nelle iniziative di marketing.

Il look del frontale fa un po' Lambo Urus con un tocco di Macan. Estetica d'impatto per la T5, Suv del più recente brand cinese ad affacciarsi sul mercato italiano, Forthing.
Sarà importato dalla TC8, società appartenente al guppo FTH, attivo da 25 anni in campo automotive, che è appena entrata a far parte dell'UNRAE (l'unione dei rappresentanti dei veicoli esteri) come produttore che può gestire omologazioni per il mercato italiano.
Forthing è parte del marchio statale Dongfeng, gruppo da 1.000.000 di veicoli l'anno, e debutta sul palcoscenico nazionale con due modelli: T5, declinata in versioni a benzina e dual fuel, full hybrid ed elettrica pura con il nome di Friday, e U Tour, una monovolume da 5 o 7 posti di dimensioni più generose.

Ho avuto un primo breve contatto con la T5 EVO, versione a benzina della crossover.
E' una Suv medio/grande, le dimensioni sono 4,565 x 1,860 x 1,690 m e, come dicevo, ha un buon colpo d'occhio. Il marchio con un leone su sfondo nero collabora a richiamare più che il tradizionale scudetto Peugeot proprio quello Lamborghini; globalmente l'auto è equilibrata, con linea di cintura alta e vetratura contenuta, mentre le grandi ruote da 19 pollici si inseriscono bene nel contesto. Il tetto integralmente in cristallo è apribile elettricamente per una porzione e una tendina scorrevole ripara dall'eccessiva radiazione solare. D'impatto i 4 scarichi posteriori.

L'abitacolo è spazioso e si sale a bordo facilmente attraverso le ampie portiere. I sedili in ecopelle hanno una proflatura adeguata a trattenere il corpo nelle curve, cosa utile perché la T5 EVO ha un certa tendenza al coricamento in curva. I posti sono 5, con divano posteriore reclinabile asimmetricamente, il bagagliaio non particolarmente spazioso, considerate le dimensioni complessive; apertura servoassistita del portellone. La plancia, rivestita con materiale di buona qualità che mima la fibra di carbonio, reca due schermi LCD da 10,5" affiancati tipo MB, con buona leggibilità ma scelta delle info a volte un po' criptica; quello di destra serve per connessioni e sistema audio, mentre le connessioni vanno gestite attraverso una app da scaricare sul telefono. Quello di sinistra mostra tutto il resto, ma alcune scelte di posizionamento dei dati richiedono un po' di abitudine. Per esempio, si trova con difficoltà l'indicazione della temperatura impostata  attraverso il cruscottino inferiore della climatizzazione. C'è spazio per qualche preziosismo, come il disegno tipo scolpitura laser che appare sulla plancia davanti al passeggero all'accensione delle luci.

Gradevole il volante tagliato in basso, gravato però da una molteplicità di comandi che richiede un minimo di lettura del manuale d'uso. La consolle centrale è a due livelli, tipo Volvo, e nella parte inferiore ci sono una presa Usb e lo spazio per i telefono. Il comando del cambio DCT a 7 rapporti ha un corta manopola che si sposta sulla sinistra per l'azionamento manuale.

Il propulsore è un 1.5 litri a quattro cilindri di produzione Mitsubishi che eroga 130 kW (176,6 CV) a 5.600 giri e 285 Nm tra 1.500 e 4.000 giri, sufficienti sulla carta per donare agilità a un veicolo da 1.625 kg, ma un po' ostacolati dalla relativa lentezza del cambio a doppia frizione, non rapidissimo nei passaggi di rapporto anche nella modalità più sportiva. Tre queste ultime, Eco, normale e sport, più il manuale. La trazione è anteriore e la T5 EVO si mostra ragionevolmente agile, ma non prestazionale come i quasi 177 cavalli lascerebbero presagire, inoltre il motore mostra una certa ruvidità di funzionamento ed è piuttosto rumoroso.

Lo sterzo è un po' demoltiplicato ma relativamente preciso, la taratura non varia a seconda delle modalità di guida. Le sospensioni sono sul soft e aiutano ad assorbire le asperità, ma generano anche un avvertibile rollio nelle svolte più strette, mentre un po' di sbilanciamento tra avantreno e retrotreno dà luogo a qualche esitazione nei cambi di direzione più repentini.
La T5 EVO è comunque un'auto da famiglia che non ambisce certo a risultati sportivi, quanto a fornire caratteristiche e potenza adeguate a viaggi tranquilli e sicuri; a questo proposito ampia la dotazione di Adas, guida autonoma di livello 2, telecamere a 360° e sensori di parcheggio sono di serie. Non ho vauto modo di valutare i freni data la ridotta percorrenza, ma il pedale è ben gestibile.

TC8 ha già realizzato una rete di assistenza post vendita che amplierà entro il prossimo anno a livello nazionale; per il 2024 è previsto un totale di 1.040 veicoli immatricolati tra T5 e U Tour. Il prezzo della T5 EVO è di 32.900 €, che salgono a 34.700 per la versione a gpl e a 37.900 per la ibrida; le vendite sono già operative.

Trovare la strada

La mobilità è necessaria, quindi si tratta di inquadrarla nel sistema mondo tenendo conto di ogni suo risvolto. Ed emergono dubbi sempre più forti sulle scelte draconiane imposte dagli enti normativi.

Nei giorni scorsi si è parlato della nuova famiglia di motori presentata da Toyota. Ma l'evento stampa è stato molto di più. Al'incontro erano presenti infatti gli ad di Toyota, Mazda e Subaru oltre a un gruppo di ingegneri dei rispettivi marchi e l'annuncio principale riguardava la posizione comune dei tre riguardo l'elettrificazione di massa.
Più precisamente il netto rifiuto di pianificare un futuro automotive fatto di sole Bev.

Multipathway Workshop, questo il nome dato all'incontro, ha reso pubblico come questi brand abbiano pianificato di affrontare le normative sulle emissioni senza dipendere completamente dalle auto a batteria.
Nonostante la scarsa informazione su tempi, costi e cifre degli investimenti e i piani per le sinergie aziendali, la proposta di una molteplicità di percorsi verso la neutralità delle emissioni di carbonio è convincente, partendo dal presupposto sempre più concreto che che la transizione verso un futuro di Bev sarà assai più lenta di quanto previsto sino a poco tempo fa.

In particolare, l'ad Toyota Koji Sato ha sostenuto che gli ibridi a combustione sono più o meno ecologici quanto i veicoli elettrici a batteria, sottolineando che i risultati finali varierebbero in base a come i singoli marchi e le regioni si riforniscano di elettricità.
Dal canto suo Atsushi Osaki, ad Subaru, ha mantenuto la direzione progettuale verso i motori boxer mentre Masahiro Moro, principal Mazda, ha riaffermato l'intenzione di sviluppare motori Wankel adatti a carburanti a zero emissioni di carbonio e in configurazioni ibride.

Restano però molti dubbi nel concreto. I carburanti sintetici prodotti combinando l'idrogeno con la CO2 catturata sono estremamente costosi da produrre rispetto alla benzina e se venissero venduti oggi costerebbero in media dieci volte di più.
Nulla poi è a zero emissioni, dai carburanti alle materie prime per le batterie; nemmeno gli esseri umani, il cui numero in crescita costante è in definitiva l'unico grande problema.

Norme e qualità dell’aria non sono le uniche cose di cui i marchi giapponesi si preoccupano. Le catene di approvvigionamento, la potenziale perdita di posti di lavoro sono un ulteriore problema. Nonostante le pressioni normative, il settore automobilistico sembra essersi dato la zappa sui piedi. Tutti i produttori che si spostano e si sposteranno verso costosi veicoli elettrici assistono alla rapida svalutazione dei veicoli e a un significativo indebolimento della domanda di mercato.
Perché norme e regole, quelle vere, le fanno le persone, a dispetto di lobby e sistemi di potere.