Freddo svedese

Il futuro di Polestar potrebbe non essere più garantito come ipotizzato in precedenza; Volvo scende nella sua quota azionaria.

Tira aria di ripensamento a Göteborg. Volvo ha ridotto infatti dal 48 al 18% la sua partecipazione azionaria in Polestar, alimentando così le speculazioni che hanno iniziato a circolare sulla scomparsa di quest'ultima; di fatto sembra che la Casa nordica intenda lasciare sia la società madre Geely a svolgere il principale supporto economico al brand di veicoli elettrici premium.
La quotazione delle azioni nelle principali borse è in pericolo e a NY è scesa al di sotto del dollaro, mentre la società ha ritardato la pubblicazione degli utili del primo trimestre. L'intenzione è comunque quella di mantenere l'attuale posizionamento del marchio, in equilibrio tra sportività e stile. Volvo resta tra gli azionisti ma con una quota che allontana la sua decisionalità mentre entrambi i quartieri generali restano in Svezia, condividendo tecnologia, componenti, piattaforme e impianti produttivi.

Del resto segnali di difficoltà arrivano anche da altre aziende del settore. Tesla ha visto diminuire vendite e utili, mentre gli arrivi più recenti ​​come Rivian e Lucid riportano perdite e Fisker sta lottando per non fallire.
Polestar rientra nel novero di questi brand ma ha alle spalle la partnership con Volvo e Geely che fornisce anche molta tecnologia, oltre al lavoro svolto internamente. Attualmente ha circa 150.000 veicoli in circolazione e secondo l'ad Ingenlath mantiene l'obiettivo di raggiungere le 100.000 unità all'anno, ma di fatto ha mancato le ipotesi di vendita globali nel 2023, mentre il 2024 sarà un anno di trasformazione.

Alla solitaria berlina Polestar 2 si aggiungerà nel 2025 la SUV di medie dimensioni Polestar 3 ed entro la fine dell’anno la Polestar 4, SUV coupé più piccola a cinque posti. Tutte auto che  competono in segmenti in rapida crescita che Polestar intende sostenere raddoppiando o triplicando i suoi showroom.
La strategia è di competere non solo con Bev, ma anche con modelli di lusso dotati di motori a combustione come BMW X5 e iX e Audi Q7, mentre le Tesla Model Y e la Model 3 non sono considerate avversarie perché non abbastanza premium.
Non sarà facile. È un momento difficile per tutte le Case, comprese quelle con una lunga storia e un nome storico, ma le startup devono affrontare ostacoli ancora più difficili. E c'è da mettere in conto che l'orientamento globale sul futuro automotive potrebbe cambiare.

Onda di ritorno

La tipologia di auto in produzione segue un andamento ciclico, grosso modo ventennale. La nuova piccola sportiva Toyota ne è la prova.

Se torniamo al mercato di un paio di decenni fa, troviamo disponibili almeno un paio di piccole sportive cabrio e coupé, auto forse non particolarmente economiche all'acquisto, ma dal costo di gestione assai ridotto e capaci di divertire alla guida. Quel tempo è passato e oggi sono le (lavatrici) elettriche cinesi a fare capolino a ogni angolo, ma forse qualcosa del Dna dell'automobile come l'abbiamo conosciuta esiste ancora.
Si spiega così la notizia che Toyota stia sviluppando una piccola ed economica sportiva che dovrebbe debuttare entro i prossimi due anni.

Realizzata esclusivamente con motori a combustione, si tratterebbe di un'evoluzione della concept  S-FR del 2015, rimasta allo stadio di progetto. La vettura andrebbe ad aggiungersi alle altre sportive del brand, affiancandosi a Supra e GR86 e prendendo il posto dell'antenata MR2, colmando così il basket prestazionale del marchio; la nuova piccola due posti non pregiudicherebbe però i piani per la sportiva elettrica basata sulla concept FT-SE del 2023.

La S-FR ha il motore anteriore e la trazione posteriore, un chiaro intento di mettersi in concorrenza con la Mazda MX-5 che, pur ormai 35ennale, regge ancora il mercato grazie alle sue doti stradali. Il prototipo del 2015 era dotato di un quattro cilindri di 1.5 con potenza attorno ai 130 CV e di un cambio manuale a 6 marce, ma per l'unità motrice oggi Toyota ha ampio margine di scelta, pescando nella produzione Daihatsu (di sua proprietà) fino a giungere al 3 cilindri turbo della Yaris. Le dimensioni sarebbero compatte, con una lunghezza entro i 4 metri e peso sotto la tonnellata, allo scopo di ottenere un rapporto peso/potenza favorevole senza dover montare per forza motori molto potenti e quindi parimenti costosi.

Il fatto che  Daihatsu abbia presentato la concept Vision Copen rafforza la prospettiva di produzione e potrebbe anche preludere a uno share della scocca di quest'ultima, adattata per consentire il montaggio longitudinale del propulsore con il cambio in linea per la trazione posteriore.
Al salone di Toyo di ottobre potrebbe essere presentata la concept finale.

Accumulare

La ricerca sugli accumulatori è fatta di lanci pubblicitari e soluzioni ottimali che poi non raggiungono il mercato. Ma il confronto con i combustibili è sempre stridente.

Fatte salve tutte le implicazioni politico-economiche e la disponibilità di sistemi di ricarica pubblici, la diffusione delle Bev passa attraverso la necessità di batterie ad alta densità energetica ed elevata sicurezza; e per alta densità si intendono valori quantomeno paragonabili ai 9.600 Wh/l della benzina o ai 10.300 del gasolio. Attualmente con il litio i migliori prodotti si collocano a 450 Wh/l, meno di 1/20 dell'energia contenuta nei carburanti, il che implica grande peso da mettere a bordo per disporre di autonomie accettabili.

 
La ricerca va avanti e ora in Cina si sperimentano accumulatori che impiegano elettroliti in soluzione acquosa con catodo in composto bromo-iodio e anodo in alluminio, la cui densità energetica potrebbe arivare a 1.200 Wh/l. Durante la carica la batteria ad acqua immagazzina nello stesso tempo circa 10 volte più energia rispetto alle batterie agli ioni di litio, ma siamo ancora a livello di laboratorio e il processo di verifica nel tempo e industrializzazione potrebbe essere oltremodo lungo. Va da sé comunque che l'elettrolito a base d'acqua darebbe maggiori garanzie di sicurezza in caso di incendio. 

Assai più breve invece il time to market delle batterie a stato solido, più leggere e con una densità energetica prevista tra 360 a 500 Wh/l, mentre un prototipo realizzato dalla Tailan New Energy ha raggiunto i 720 Wh/l.
In particolare, il gruppo SAIC ha annunciato di voler produrre in serie batterie di questo tipo dal 2025, iniziando però con un prodotto semi-solido, la cui densità energetica è limitata a 360 Wh/l, per passare al tutto solido l'anno seguente.
Le nuove unità porrebbero SAIC anni avanti rispetto alle altre Case, specie Toyota, che sperimenta prodotti a stato solido da anni ma non ne prevede la messa in produzione prima del 2030. La cautela è comunque d'obbligo, poiché il settore degli accumulatori è zeppo di presunte scoperte scientifiche che non hanno raggiunto la fattibilità commerciale.

Sullo sfondo resta poi il tema energetico complessivo, quello legato ai meri calcoli matematici. La produzione di energia elettrica ha un rendimento medio attorno al 40%; quello di carica degli accumulatori è del 75%. Ciò significa che la batteria accumula il 30% dell'energia iniziale e postulando il 95% di efficienza del motore elettrico scendiamo al, 28,5%.Valore del tutto paragonabile a quello di un motore a combustione interna.

Due in meno per la 634

Niente più V10 per la vettura che succederà alla Huracán, ma un V8 inserito in un sistema ibrido con caratteristiche molto corsaiole.

Il passaggio forzato alle Bev tende a coinvolgere anche le supercar, pure se, a detta di chi l'ambiente lo conosce bene, in questo settore non è detto le batterie abbiano poi tanto futuro. Lamborghini, che segue ovviamente la politica elettrica della proprietà Audi, in un momento di crisi delle certezze tecniche come questo presenta comunque il nuovo propulsore ibrido che equipaggerà (per ora) la vettura che succederà alla Huracán (la più venduta del marchio), che potrebbe chiamarsi Temerario.

Giubilato il glorioso V10, entra in scena un V8 biturbo da 4,0 litri, destinato ad accoppiarsi a un sistema elettrico a tre motori e connesso alla trazione attraverso un cambio a doppia frizione a 8 rapporti.  Il motore ad albero piatto eroga 800 CV tra 9.000 e 9.750 giri e ha un regime massimo di 10.000 giri, valore altissimo già per un aspirato, ma eccezionale per un turbo. Con una curva di potenza simile anche la coppia massima è erogata piuttosto in alto: sono dichiarati 730 Nm tra 4.000 e 7.000 giri; il tutto suggerisce allunghi esaltanti e il ritorno di un propulsore con il quale la proporzionalità tra giri e coppia è rispettata, perfetto per la guida sportiva.
Confesso che sono molto curioso di avere maggiori dettagli su come i progettisti siano riusciti a far lavorare due soli turbocompressori su un arco di regimi così ampio senza avvertibili cali di efficienza della girante.

Il sistema elettrico è composto da due motori connessi alle ruote anteriori e uno assiale tra il V8 e il cambio; il picco massimo di erogazione raggiunge 300 Nm e 110 kW a 3.500 giri, il che porta oltre i 900 CV il picco di potenza massima.
Lamborghini ha fatto molta attenzione a dare al nuovo motore un sound coinvolgente che esalti il crescendo dei giri e che in armonia con le vibrazioni trasmesse al telaio garantisca scariche di adrenalina da dipendenza.

Il lancio della nuova vettura, nome di progetto 634, potrebbe avvenire già nel mese di agosto.

Ganassa

E' un termine del dialetto milanese che indica uno sbruffone, chi mette in mostra le sue doti in modo manifesto e poco elegante. Si adatta alla perfezione a questo test.

Per il debutto italiano del Cybertruck, in corso attualmente, il marketing ha rispolverato il video della drag race tra la Tesla e una Porsche 911, con la prima gravata dal traino di un rimorchio caricato con un'altra Porsche.
Siamo negli States e quindi di understatement non è proprio il caso di parlare; anzi questo test cerca di traslare a favore di una elettrica (quantomeno per una certa parte della popolazione) il tipico grossolano e facilone entusiasmo yankee, un po' lo stesso che ritroviamo per qualche nuovo mezzo di superiorità aerea (termine che hanno inventato gli americani) o per ogni auto proudly made in Usa che si debba confrontare con altre simili sul mercato.

Ma è tutto vero? Fin dallo streaming di gennaio c'era qualche sospetto, così un team di Motor Trend ha deciso di controllare con cura i dettagli, scoprendo che la drag race si è svolta su una lunghezza di appena 1/8 di miglio, circa 201 m e non sul classico 1/4.
Quindi è stato organizzato nuovamente il confronto, prendendo un Cyberbeast da 845 CV, un carrello con una 911 Carrera Ts e una 911 T con cambio manuale come sfidante.

Risultato? Beh, il Cybertruck sulla distanza regolamentare ha perso, ma di poco più di due decimi, 0,229 s. Quindi una della tante sparate  da ganassa di Elon Musk, ma anche un risultato eccezionale, tenuto conto delle masse in gioco. Il Cybertruck del test pesava infatti 3.123 kg, il trailor con la Porsche 440 +1.477 kg, il guidatore 71 kg, per un totale di 5.111 kg.
La 911 T pesava invece 1.493 kg, più il driver da 89 kg, per un totale di 1.582 kg; una differenza di più del doppio del peso della sola Porsche a sfavore della Tesla.

Dobbiamo essere very impressed? Sì e no. 930 Nm erogati sulle quattro ruote già dallo spunto e gestiti dall'elettronica sono un'enormità e garantiscono che sulle brevi distanze non ci sia storia; d'altronde sappiamo bene come le elettriche siano imbattibili nello scatto.
Ma siamo alle solite: al di là di qualche frustrato desideroso di inutili rivincite stradali, a chi interessa una simile prestazione? E soprattutto, qui prodest?

Brevetti

Nulla meglio di nuovi progetti per sancire quanto le Bev siano diverse dalle automobili come le abbiamo conosciute. Umore e derrate prendono il posto di prestazioni e tenuta.

Un tempo i brevetti automotive riguardavano temi prettamente tecnici, legati alla dinamica o a particolari costruttivi. Perché le prestazioni di un'auto sono sempre state al centro delle politiche di marketing e del controllo di qualità.
Con le elettriche è diverso. Ho più volte usato il paragone con gli elettrodomestici, ma non si tratta di un termine spregiativo, quanto della constatazione di un principio di realtà.
L'uniformità pressoché assoluta dei sistemi di trazione e accumulo e il layout progettuale comune fanno sì che la creatività un tempo destinata ai temi tecnici si concentri oggi su comfort e stato psiscologico, sorta di rivoluzione che vorrebbe, ma solo falsamente, l'uomo al centro. Falsamente perché si tratta di puro marketing, che deve far presa su generazioni che hanno imparato a muoversi con gli aerei low cost e i noleggi brevi e che non hanno più il desiderio di possesso dell'auto, forse anche perché è sempre più un lusso.

GM registra così un sistema di valutazione del benessere mentale degli occupanti del veicolo e implementazione di contromisure, che usa i sensori di bordo per rilevare come si senta il conducente e assumere il controllo della guida se ritiene che la persona non sia in grado di concentrarsi sull'attività. Sviluppato dalla GM Global Technology Operations, prevede un iniziale profilo delle abitudini di guida, usate poi come base per decidere quando la guida diventa irregolare. Sono diverse le azioni se qualcosa non va, dal chiedere al conducente di eseguire un esercizio di salute mentale, a chiamare un amico o un familiare o persino cercare terapia da un professionista qualificato, cosa che può avvenire anche autonomamente. Infine, sfruttare gli aiuti elettronici alla guida di bordo per controllare in modo autonomo una o più funzioni di guida del veicolo. Forse un tentivo di dare un senso alla guida autonoma, sempre più in crisi.

Ford pensa invece alla spesa e brevetta un frunk, front trunk, il vano bagagli anteriore tipicamente disponibile nella Bev, a controllo climatico. Nel brevetto è descritto specificamente un baule climatizzato, atto a impedire a generi alimentari o altri articoli sensibili alla temperatura sbalzi dannosi. Per fare ciò c'è un circuito termico diramato dal clima dell'abitacolo, ma si può anche dotare il frunk di un mini sistema indipendente con lo scopo, ad esempio, di mantenere bevande fresche senza trasformare l'auto in una ghiacciaia. Sono previsti divisori modello frigo, ma qui sarebbe anche possibile accomunare parti raffreddate con parti riscaldate. Un fridge 4.0 insomma.

Roba utile, certo, ma il dubbio di trovarsi in un'ottica di controllo generalizzata c'è. In un ambiente che ti lascia giocare con la spesa al supermercato ma ti tiene d'occhio se vai in giro, magari ritenenendo una pericolosa anomalia la tua improvvisa visita a un amico fuori dai tuoi abituali spostamenti. Mobilità 4.0. 

Solo inutili o anche pericolose?

I test di guida autonoma proseguono tra difficoltà tecniche, indagini, e trascurabile impatto economico. C'è da domandarsi se si tratti di uno sviluppo davvero utile.

L'anno scorso di questi tempi ero a Scottsdale, Arizona, a due passi dalla capitale Phoenix. Lì ho avuto i primi incontri con le auto a guida autonoma, le Jaguar I-Pace equipaggiate da Waymo. Mi ha fatto impressione quanto andassero forte; negli States in genere gli automobilisti non sono dei fulmini, ma le Jaguar affrontavano le svolte a sinistra, sempre condizionate dal forte traffico, attraversando di scatto il flusso, mentre l'accelerazione ai semafori era molto forte anche per percorrere poche centinaia di metri. La sensazione che ne ho riportato era di  auto che correvano rischi inutili.

Non faccio statistica, certo, ma che i progetti di guida autonoma stiano incontrando gravi problemi è un fatto. Lo scorso autunno una vettura di Cruise, altra società del settore con base a San Francisco, è stata coinvolta in un grave incidente. Un pedone è stato scaraventato nella sua traiettoria dopo essere stato colpito da un altro veicolo, datosi poi alla fuga. Il robotaxi Cruise ha frenato bruscamente per evitare l'impatto ma è comunque entrato in contatto con il pedone. Il problema è che dopo la fermata iniziale il robotaxi ha proseguito per accostare più avanti, secondo Cruise per ragioni di sicurezza, ma così facendo ha trascinato per alcuni metri il povero pedone.
Cruise è sostenuta da importanti finanziamenti, la sola GM vi ha investito quasi 6 miliardi di dollari dal 2020 e pure Honda, Microsoft e Walmart contribuiscono economicamente.
Lunedì ha annunciato che i suoi robotaxi torneranno sulla strada per la prima volta dallo stop di ottobre seguito all'incidente; il rilancio avrà luogo proprio a Phoenix e inizialmente saranno operativi solo due robotaxi, ciascuno provvisto però di un autista di sicurezza al volante.

Questa situazione ha nel frattempo lasciato Waymo, sostenuta da Google, con un'immagine più forte ma ora anch'essa è sotto il controllo federale mentre l’NHTSA indaga per una serie di collisioni e violazioni del codice stradale. Si tratta di di 22 incidenti di cui 17 con oggetti o veicoli fermi o quasi fermi. Più precisamente, le Jaguar-Waymo sono entrate in corsie impegnate da traffico in arrivo, in zone di costruzione o hanno fatto retromarcia in aree a senso unico. È possibile che Waymo possa gestire questa situazione come Cruise, ritirando temporaneamente i suoi veicoli dal servizio e riprogrammando il software, ma raggiungere una guida veramente autonoma sembra sempre più un compito arduo, data la necessità di tener costantemente conto di nuovi e infiniti casi limite.

Forse è giunto il momento di chiudere questa finestra su un improbabile mondo alla Hanna e Barbera e di rimettere al volante gli esseri umani.

Mentra la UE dorme...

Che l'Europa manchi di una visione collettiva di sviluppo è ormai chiaro a tutti. Ma non sa nemmeno proteggersi dai guai creati dalle sue decisioni azzardate, mentre gli Usa invece agiscono.

L'espansione delle Case cinesi sta raggiungendo il climax sui mercati internazionali e la politica europea è confusa e sguaiata come non mai, mentre alcuni costruttori stringono accordi suicidi con gli asiatici guardando come sempre al business del giorno dopo, senza una visione di futuro degna di questo nome.
In questa nuova Weimar spicca l'ostinazione teutone a mantenere aperto il canale di importazione senza dazi, nel maldestro tentativo di proteggere una politica economica che ha fatto del mercato cinese il più importante addendo del suo bilancio.

Dall'altra parte dell'Atlantico, invece, Biden è sempre più determinato a rendere alla Cina molto più difficile la conquista del proprio mercato interno. Il Presidente ha infatti annunciato forti aumenti tariffari sui beni cinesi, dall’elettronica di consumo ai veicoli elettrici, arrivando a promettere vere misure di ritorsione.
Le tasse sui veicoli elettrici superano il 100% poiché la Casa Bianca ritiene rappresentino “un rischio inaccettabile” per l’economia degli Stati Uniti. L'imposizione fiscale ha raggiunto il 102,5%, mentre quelle su alcune materie prime per le batterie è del 50%. Le modifiche alle norme federali sul credito d’imposta emanate all’inizio del 2024 incentivano inoltre solo i materiali non cinesi e la produzione nazionale.

Come noto, le Case cinesi godono di un forte sostegno governativo e di sussidi che rendono possibile la vendita di veicoli a un profitto minimo o nullo, mentre americani ed europei esportano in Cina molte meno merci di quelle ricevute, con buona pace della Germania.
E' un fatto comunque che nel medio-lungo termine l'innovazione cinese mostrerà sempre più tecnologie e caratteristiche globalmente più interessanti dei prodotti Usa ed Europei.
I tempi dei prodotti fotocopia sono passati da un pezzo e la capacità cinese di stimolare l’innovazione è davanti ai nostri occhi.
Si tratta di gestire il mercato invece di subirlo. Ma ho seri dubbi che questa Ue sia in grado di farlo.

Rolls MBPD

Una Rolls come auto di pattuglia. Questa l'ultima trovata della polizia di Miami Beach per favorire il reclutamento.

I dipartimenti di polizia del sud della Florida da tempo soffrono per il sempre più scarso reclutamento. Il problema è in realtà ampiamente condiviso con la maggior parte del Paese e le ragioni sono molte, principalmente il fatto che la polizia non è mai stata così impopolare come in questi giorni.
Lo sforzo per aumentare le assunzioni ha sondato quindi diverse metodologie, anche, diciamo, innovative e questa Rolls-Royce è l’ultima trovata a Miami: una Rolls-Royce con grafica MBPD (Miami Beach Police Department) e lampeggianti; si tratta di una Ghost del 2012, dotata di un V12 biturbo da 6,6 litri che produce 570 Cv e 780 Nm.

Una scelta tutta yankee, anche se il dipartimento ha specificato che non possiede la Rolls, ma l'ha solo ottenuta in prestito dalla Braman Motor Cars. Secondo il capo della polizia "Questo è il meglio che puoi ottenere per quanto riguardo i veicoli; così il dipartimento di Miami Beach diventa il migliore del Paese”. E di conseguenza spera che la prospettiva di andare in pattuglia con la Rolls diventi fonte di attrattiva per i potenziali prossimi agenti.
L’intero schema sembra quanto meno ingenuo, ma fa soprattutto sorgere allarmanti dubbi su doti morali e qualità dei reclutati secondo questa tendenza. Cosa direbbe il neo-poliziotto, che voleva arruolarsi per fare un giro su un'auto di lusso? E poi, la Ghost è l'auto ideale per un inseguimento, con i suoi 2.435 kg e l'agilità di una balenottera?

Alla fine l'unica ad aver fatto un buon investimento è la concessionaria che ha prestato la Rolls, vista la rilevante pubblicità ottenuta gratuitamente.

911 goes electric

A fine mese, il 28 maggio per essere più precisi, debutta la prossima generazione delle 911, quella ibrida.

Porsche afferma di aver percorso 5 milioni di chilometri per lo sviluppo del modello e di aver terminato gli ultimi test a Dubai; ora l'auto è pronta per la produzione.
Cosa dobbiamo aspettarci? Un propulsore ibrido basato sul sei cilindri boxer di tipo base e non plug-in, il design dei fari sul modello della 911 GT2 RS Clubsport e grandi freni in carbonio.
Alla Porsche descrivono la vettura come ultrasportiva nel carattere, con una collocazione che potrebbe farne una nuova GT2 RS (ma elettrificata) quindi, con un totale attorno a 700 CV complessivi. Secondo Frank Moser, che gestisce le linee 911 e 718, l'ibrida ad alte prestazioni si inserisce senza soluzione di continuità nello sviluppo della 911, con grande vantaggio nelle accelerazioni.

Ma scavando un po' più a fondo si intravede il reale motivo per appesantire una vettura (nata leggera) con una batteria aggiuntiva: ottemperare ai prossimi standard sulle emissioni, che sono particolarmente difficili da rispettare con vetture molto prestazionali.

Porsche afferma che il tester Jörg Bergmeister ha girato al Ring in 7:16,934, 8,7 secondi più veloce di una Carrera S, dunque. Vedremo se anche su strada sarà mantenuto il vantaggio. L'anteprima mondiale della nuova 911 ibrida sarà trasmessa su newsroom.porsche.com e sui canali aziendali YouTube e LinkedIn.

Stop alle elettriche

La Nevera non avrà seguito. Per Mate Rimac, tycoon dell'azienda che ha rilevato anche Bugatti, le ipercar elettriche hanno ormai perso il loro appeal.

Delle 150 vetture previste, solo 50 sono state vendute. Non un flop, ma comunque un netto calo di interesse non tanto per la Nevera in particolare, ma per le ipercar elettriche in generale; questa l'opinione del boss Mate Rimac. Quindi è improbabile che i prossimi progetti del marchio saranno basati sulla tecnologia elettrica.
Il calo della domanda di veicoli elettrici di lusso è recente, ma i suoi contraccolpi si estenderanno rapidamente sull'onda delle intenzioni di regolatori e produttori che spingono per l'elettrificazione forzata. E proprio la diffusione delle Bev rende i potenziali clienti di ipercar desiderosi di qualcosa di diverso che li possa distinguere dalla massa.

Per Rimac il mercato di lusso cerca oggi differenziazione, mostrando interesse per tecnologie analogiche e motori a combustione interna. E la scelta Bugatti di sviluppare il nuovo motore V16 è stata quanto mai opportuna, perchè al contrario una vettura elettrica non avrebbe mai suscitato analogo interesse.

Al di là delle dichiarazioni di chi certamente conosce assai bene il settore specifico, mi preme far notare che l'avanzata delle Bev è tutt'altro che trionfale e non solo in Europa. Dunque la paventata omologazione elettrodomestica citata da Rimac (e su ciò ha sicuramente ragione) è ancora in divenire, ma potrebbe addirittura avere qualche ulteriore battuta d'arresto nei prossimi mesi.
Quanto all'appeal analogico sono personalmente d'accordo, ma penso anche che  gran parte dei possessori di ipercar non abbia né le capacità né l'età per guidare auto così prestazionali senza ausilio dell'elettronica.

M4 CS, peso e potenza

Più che il loro rapporto conta la crescita costante del secondo nonostante gli alleggerimenti a suon di carbonio. La maggior potenza compensa, ma sembra un po' la rincorsa dei processori verso le nuove versioni dei sistemi operativi nei PC.

L'avvicinamento progressivo di BMW alle elettriche si potrebbe intravedere anche nel progressivo aumento di peso delle sue M: la nuova M4 CS arriva infatti a 1835 kg; massa da elettrica visto che una i4 pesa 2.065 kg. Forse la M elettrica a 4 motori attualmente in fase di test nel nord Europa con tutti gli alleggerimenti alla fine avrà un peso comparabile.

Anyway, le M restano auto tutte da gustare  per la loro eccellente dinamica e questa CS sposta ancora più in alto l'asticella grazie alla potenza del 6 cilindri portata a 550 CV con coppia di 650 Nm, frutto dell'aumento a 2,1 bar della pressione di sovralimentazione dei due turbo. BMW parla di peso ridotto al minimo grazie anche alle componenti in fibra di carbonio e il rapporto peso/potenza è di 3,336 kg/CV, il migliore tra le auto della categoria e appena un filo sotto i 3,366 di una Porsche 911 Carrera S, che però costa meno.

E' disponibile una modalità 4WD Sport che sposta una maggiore percentuale di coppia al retrotreno, oltre a quella 2WD per godersi un tipo di guida più vecchio stile, magari disattivando del tutto il controllo di stabilità. La taratura delle sopensioni ha migliorato precisione e stabilità nei cambi di assetto; è disponibile poi in opzione anche una barra duomi.

Per chi poi non se la sente di scatenare tutti i cavalli senza alcun aiutino, c'è l'M-Dynamic-Mode, che lascia un certo slittamento degli pneus, ma mantiene in funzione il DSC. Il suono delle M turbo non ha più quel bellissimo tocco metallico delle aspirate, ma l'impianto di scarico parzialmente in titanio con deflettori a controllo elettronico e due coppie di terminali permette nelle modalità più sportive un sound adeguato.
Il prezzo in Germania parte da 160.000 euro; inizio produzione a luglio.

High end wireless

Il punto debole della ricarica induttiva è il gap tra auto e bobine. Un nuovo sistema consente di aumentarne l'efficienza e di raggiungere i 100 kW.

Uno dei grimaldelli atti a rendere pratico l'uso delle Bev è la ricarica wireless. Avere l'auto che si ricarica da sola senza noiose e complesse connessioni eliminerebbe la principale difficoltà d'uso di questi veicoli e ne faciliterebbe la diffusione.
Facendo finta di disporre di tutta l'energia elettrica necessaria alla ricarica di milioni di veicoli (e sorvolando sulle emissioni connesse alla sua generazione), il problema è però anche il costo di tale soluzione, elevato sia per la scarsa efficienza dei sistemi correnti, sia per le ingenti spese di implementazioni sul territorio.
Gli ingegneri degli Oak Ridge National Laboratories (ORNL), Tennessee, hanno però compiuto un importante passo avanti in questa tecnologia, presentando un sistema di ricarica wireless dimostrativo su una Hyundai Kona EV opportunamente modificata, che riacquista così la piena autonomia in meno di un'ora.

Il sistema raggiunge i 100 kW e lavora con uno spazio di 12,7 cm tra il caricabatterie a terra e la bobina ricevente sull'auto, corrispondente all'effettivo possibile posizionamento dei componenti sulle auto di produzione. Nei test la stessa configurazione ha raggiunto i 120 kW, ma con un gap ridotto a pochi millimetri e perciò inattuabile in pratica.
Dal punto vista concettuale, qualsiasi separazione tra le bobine di trasmissione e quelle di ricezione fa sì che l'efficienza diminuisca, ma il sistema sviluppato dai tecnici Usa ha un'efficienza del 96% e riduce perciò il calo legato all'aumento del gap.
L'impianto è induttivo e si basa sullo sviluppo di una bobina di accoppiamento elettromagnetico polifase larga poco più di 104 cm, quindi facilmente annegabile in diverse strutture fisse. 

Oggettivamente c'è da considerare che il progetto impiega materiali assai costosi e non facilmente reperibili, che aumentano notevolmente il costo dei componenti per una produzione di serie. C'è poi da tenere in conto anche in campo wireless il problema dei diversi standard, che dovrebbero unificarsi tra i vari produttori per consentire a qualunque veicolo questo tipo di ricarica, un po' come con i telefoni.
Problema di non facile soluzione, vista la dispersione geografica dei costruttori e le diverse politiche economiche dei singoli.

Autonomia on the move

Nella girandola di dichiarazioni di Musk spunta anche quella relativa al possibile aumento di autonomia delle Y. A pagamento, ovviamente.

 

Elon Musk, ha pubblicato venerdì un post su Instagram riguardo le Model Y monomotore  standard vendute negli ultimi mesi, informando che la loro autonomia è in realtà maggiore delle 260 miglia (418 km) dichiarate. In attesa di approvazione normativa, la società sbloccherà altre 40-60 miglia (64-97 km) di percorrenza a un prezzo compreso tra 1.500 e 2.000 dollari, 1.400-1.850 euro circa. Ciò corrisponde alla attuale disponibilità della Y con autonomia di 320 miglia, che costa appunto 2.000 dollari più della vecchia versione.

Questa non è la prima volta che Tesla blocca tramite software l’autonomia delle sue auto; nel 2016 la batteria da 70 kWh del Modello S 70 aveva infatti in realtà 75 kWh.
Di qui la legittima ipotesi che anche le attuali Model S e X siano state limitate dal software, una pratica ai limiti dello scorrettezza che tuttavia sembra già estesa ad altri costruttori.
Polestar ha iniziato a vendere nel 2022 un aggiornamento online da 1.200 dollari per migliorare le prestazioni della Polestar 2; Mercedes ha addebitato lo stesso importo, ma ogni anno, come fosse un affitto, per migliorare potenza e coppia di EQE ed EQS. BMW ha bloccato parte del software e, successivamente, ha cercato di affittare il riscaldamento dei sedili.
Ma ancora una volta Tesla va oltre, dimostrandosi addirittura orientata a disabilitare da remoto le funzionalità a pagamento quando una delle sue auto viene rivenduta.

C'è da domandarsi se nel prossimo futuro prima di un acquisto occorra consultare un avvocato.

Rilancio numerico

Mentre quasi tutti i costruttori mandano in pensione i V12, Aston Martin ne annuncia uno nuovo per la prossima Vanquish.

La tendenza generale dei (pochissimi) nuovi propulsori è quella di ridurre il numero di cilindri, scelta che scaturisce ufficialmente dall'esigenza di ridurre le emissioni, ma che nella realtà corrisponde anche ai sempre più ridotti budget per i motoristi, determinati in buona sostanza dagli ingenti investimenti nel settore elettrico. Tutto ciò vale tanto per il mass market quanto per le vetture top e ne è un chiaro esempio Mercedes, che ormai piazza un quattro cilindri anche sotto il cofano delle AMG più esclusive.
Aston Martin, che sulla Vantage usa proprio i V8 AMG, va invece in controtendenza e per la nuova Vanquish presenta un altrettanto nuovo V12. Con 835 CV e 1.000 Nm il nuovo motore supera anche le specifiche dell’edizione Ultimate della DBS e farà sì che la Vanquish diventi una delle Aston di produzione più potenti mai prodotte, superata solo dalla one off  Victor e dalla hypercar Valkyrie.

Il lavoro non è del tutto originale, dato che la base di partenza è la vecchia unità di 5.2 litri, ma qui è stato irrobustito il basamento, ridisegnate le testate e riprofilati gli alberi a camme, con la riprogettazione della camera di combustione e la sostituzione dei due turbo con unità che funzionano a un regime maggiore, riducendo così il turbo lag. In attesa del lancio, un video teaser ci fa sentire il suo sound.

Ancora nessun dato specifico, cilindrata finale compresa, ma Aston dichiara che  le prestazioni della Vanquish saranno nettamente maggiori della DBS. Il motore sarà costruito a mano in piccola serie, sul modello AMG, il che suggerisce una altrettanto piccola serie per la vettura, che verosimilmente sarà presentata alla Monterey Car Week il prossimo agosto.