In terra di ciechi...

Porsche non ha mai venduto un’auto a trazione anteriore dalla sua fondazione nel 1931. Ora però sembra pronta a infrangere il tabù offrendo dal 2028 un'auto FWD.

L'auto in questione deve sostituire la Macan, progetto noto internamente come M1. La crossover sarà realizzata sulla piattaforma Audi PPC di terza generazione, che adotta componenti AWD presi in prestito da Audi, in particolare il sistema Quattro Ultra senza modifiche sostanziali, che invia normalmente la coppia all’asse anteriore e coinvolge quello posteriore solo in caso di perdita di aderenza.

 La scelta, epocale per il marchio, è dettata ovviamente dalla necessità di contenere i costi, viste le recenti ammissioni dell'ad. Porsche ha fretta e nell'ottica di mettere in campo il prima possibile un piano di rientro economico la condivisione di componenti con il resto del gruppo VAG accelera lo sviluppo. Il time to market della M1 dovrebbe essere infatti di meno di tre anni, dovendo colmare il vuoto lasciato dalla Macan a combustione, ritirata dall’Europa nel 2024 per la non conformità alle norme, e rispondere alle deludenti vendite della Macan elettrica. La M1 sarà quindi posizionata come la Macan di prima generazione ma non avrà versione elettrica, che resterà invece prerogativa della Macan EV, mantenuta in listino.

Come ai tempi della 924, Porsche si trova quindi nella situazione di dover mettere in secondo piano l’approccio ingegneristico alla luce delle condizioni di mercato e in questo caso della evidente difficoltà dell'intero gruppo VW a far decollare le vendite delle Bev nonostante gli ingenti investimenti. 
Resta da vedere se i clienti della Macan accetteranno questo cambiamento; in ogni caso praticità e prezzo avranno la precedenza sul puro piacere di guida. Per limitare l'emorragia della clientela sarà necessario quindi distinguere la M1 dalla Audi Q5 senza aumentare troppo il prezzo né allungare i tempi di sviluppo. Passaggio difficile per un marchio in crisi di identità.

Quo vadis?

Al salire della velocità l'autonomia di un'auto scende sempre, ma il fenomeno è più o meno avvertibile con le Bev?

I dati dell'autonomia delle Bev variano enormemente a seconda delle condizioni d'uso. I bassi valori in area urbana sono infatti legati al fatto che a vettura ferma non c'è consumo, al contrario di quelli in autostrada, ove il motore deve fornire potenza costante per un lungo periodo. In questo caso bastano due conti per vedere quanto le batterie siano inadatte a fornire sufficiente energia per le lunghe percorrenze. 
Il marketing (e la defiscalizzazione ) hanno fatto sì che le Bev abbiano spesso potenze esorbitanti rispetto alle paragonabili auto a combustione, ma la capacità degli accumulatori è un limite invalicabile. Se ho una batteria da 100 kWh e un motore da 400 kW, a piena potenza l'autonomia non sarà che di un quarto d'ora. Certo, il discorso vale anche per le vetture tradizionali; un caso estremo, la Bugatti Chiron, ha poco più di 20 minuti di percorrenza con il motore al massimo.

Ma nel caso delle Bev emerge un divario marcato anche su percorsi autostradali a velocità codice, un dato che può sorprendere negativamente chi acquista per la prima volta un veicolo elettrico. 
La rivista Usa Car&Driver ha organizzato un test proprio sull'argomento, con il paragone tra due Bev e una Subaru Forester a benzina, ottenendone poi una paper tecnica SAE. 
Il test americano è stato eseguito a velocità di 55 e 80 mph, valori assai vicini agli 80 e 130 km/h da me utilizzati ricorrendo a un fattore di 1,3967 per tenere conto rispettivamente del calo e dell'incremento di resistenza aerodinamica, tralasciando per semplicità gli effetti dei cambiamenti di efficienza motore, pendenza, traffico, clima e accessori.
Le vetture impiegate, una Kia EV9, una Lucid Air Grand Touring e una Subaru Forester hanno rispettivamente una batteria da 96 kWh, 112 kWh e un serbatoio da 60 l.

Per la Kia EV9 a 80 km/h il consumo è di circa 12,85 kWh/100 km, il che implica un'autonomia ad accumulatore carico di 747 km.
Salendo a 130 km/h il consumo cresce a 33.9 kWh/100 km mentre l'autonomia scende a 283 km, meno della metà.

Nel caso della Lucid Air il consumo a 80 km/h è assai più basso, 9,26 kWh/100 km e l'autonomia sale a 1.210 km.
Passando a 130km/h i valori sono rispettivamente di 24.4 kWh/100 km e 458 km, anche qui meno della metà. 

Infine il caso tradizionale:
La Forester a benzina a 80 km/h ha un consumo di 3,77 l/100 km, con autonomia di 1.669 km, valori che diventano 9,96 l/100 km e 631 km a 130km/h.

Il confronto mostra dunque l'ovvia e prevista riduzione di autonomia al crescere della velocità e come per le Bev l'aumento del consumo sia percentualmente inferiore, ma la differenza di base è cruciale, poiché l'elevato contenuto energetico del serbatoio lascia comunque alla Forester un’autonomia più che doppia rispetto alla EV9 e di 173 km in più rispetto alla Lucid. 
In sostanza, sebbene la sensibilità alla velocità sia rilevante per ogni veicolo, le Bev, dovendo amministrare sistemi di accumulo significativamente meno capaci, soffrono di penalizzazioni pratiche più severe, che si traducono nella necessità di soste per la ricarica e tempi di viaggio effettivi più lunghi. 

Tempi moderni

Un nuovo approccio al motore a combustione consente eccezionali aumenti di rendimento, tali da mettere in dubbio l'utilità delle Bev.

Mentre il mondo automotive cerca faticosamente (e forse inutilmente) di trovare soluzioni di accumulo dell'energia elettrica in grado di competere anche solo in parte con il contenuto energetico dei carburanti, la tecnologia dei motori a combustione ha fatto (in sordina) un passo in avanti epocale con i brevetti depositati da Porsche e Mazda sul motore a 6 tempi.
Si tratta di un'idea tutt'altro che nuova: ricordo un prototipo Saab mostratomi negli anni '80 a Trollhättan che aveva molto in comune con il progetto Porsche, del quale ho già trattato, cui si aggiunge la proposta giapponese pensata però con un diverso approccio, più chimico.

Mentre infatti il progetto tedesco implica solo una ricombustione dei gas dopo la prima espansione, con l'intento di sfruttare completamente la loro energia termica, quello giapponese introduce l'uso di uno speciale catalizzatore che rompe la molecola degli idrocarburi residui, ottenendo idrogeno e carbonio solido.
La seconda combustione avviene dunque impiegando idrogeno nascente, tanto che il progetto è stato depositato con il nome Fuel reforming system for vehicle.
I primi tre tempi sono quindi quelli tradizionali, aspirazione, compressione, espansione. Poi parte del flusso di scarico viene indirizzato a un reattore chimico il cui catalizzatore è costituito da una una lega Al-Ni-Fe su base ceramica con un rivestimento selettivo per l'idrogeno in palladio poroso. Gli idrocarburi residui vengono così scomposti in H₂ e carbonio solido, con quest'ultimo che aderisce al catalizzatore e l'idrogeno così ricavato torna nel cilindro per svolgere l'ulteriore combustione seguita dallo scarico.

Mazda non è nuova a soluzioni complesse ma funzionali e il suo approccio ingegneristico all'automotive è sempre stato brillante. Il brevetto presenta indubbiamente una notevole complessità; i depositi solidi in un sistema mobile rischiano intasamento, erosione del catalizzatore e possono dare problemi di manutenzione. Occorre poi valutare se il campo di funzionamento del catalizzatore è del tutto sovrapponibile a temperature e pressioni dei gas di scarico, che in un motore tipicamente variano con continuità; per questo il brevetto prevede che il motore possa funzionare anche tradizionalmente a 4 tempi. Infine bisogna valutare come scaricare periodicamente il carbone in polvere senza disperderlo nell'ambiente.

Certo è però che l'eccezionale aumento di resa del motore, che arriva al 70%, unito all'incarcerazione diretta del carbonio che riduce fortemente le emissioni di CO2, impongono di considerare gli indubbi vantaggi della possibile diffusione di motori così concepiti.
Poiché nessuna Bev è in grado di garantire le autonomie tipiche delle vetture tradizionali (a meno di pesare come un carro armato) e di assicurare tempi di rifornimento davvero rapidi, forse qualche domanda sarebbe il caso di farsela, se non altro per dare qualche chance a una sempre più marginale UE in campo automotive.

Ne rimarrà solo uno?

Sembra sia passato un secolo dall'antagonismo tra il marchio bavarese e quello di Stoccarda. Ora si prospetta addirittura una fornitura di motori per ridurre i costi.

BMW sta per Bayerische Motoren Werke, costruttore bavarese di motori. E le recenti indiscrezioni su una fornitura di propulsori alla Mercedes, un tempo avversaria elettiva, sembra riportino alle origini il core business del marchio.
I contatti tra i due brand potrebbero tradursi infatti nella fornitura di motori da parte BMW a partire dal 2027. I contatti sarebbero iniziati circa un anno fa tra i due amministratori delegati e da allora un team bipartisan avrebbe cominciato a lavorare sui dettagli dell'agreement.

 
Il motore interessato sarebbe un 2.0 turbo realizzato nello stabilimento BMW di Steyr, in Austria, derivato dal B48 adotttato dagli attuali modelli BMW e Mini e compatibile sia con trazioni anteriori che posteriori oltre che già predisposto per ottemperare alle norme Euro 7, al contrario dell'M252 Mercedes della nuova CLA prodotto in Cina, inadatto alle ibride plug-in.
Ovviamente i dazi trumpiani hanno un peso sul possibile accordo, in alternativa alla costruzione di uno stabilimento congiunto sul suolo Usa, prospettiva comunque più complessa di un molto più semplice contratto di fornitura.

Con il quale la Casa di Stoccarda mira a ridurre i costi di sviluppo e produzione in un periodo di grandi investimenti per l’elettrificazione e la transizione tecnologica; a questo proposito l'influenza sulle scelte delle quote di azionariato cinese, 9,69% di Geely e 5% di BAIC, pesa forse più dell'un tempo dominante orgoglio del marchio.
Ma fino a una dichiarazione ufficiale delle due aziende il tutto resta ancora una mera ipotesi.

Icone a rischio

Il black cab, leggendario taxi nero londinese parte integrante della sua identità visiva, potrebbe scomparire nel prossimo futuro.

Un rapporto del Centre for London avverte che, senza interventi urgenti, i black cab potrebbero scomparire entro il 2045. In dieci anni il numero di licenze è crollato da circa 22.800 a 14.470 e nel 2024 sono stati immatricolati appena 104 nuovi taxi, contro i mille del 2016. 
Le cause sono molteplici. Il passaggio forzato a veicoli elettrici o ibridi ha alzato i costi: il modello TX a emissioni zero costa oggi circa 74.000 sterline (oltre 85.600 €), +39% rispetto al 2017. Il Plug-in Taxi Grant, che aiutava i conducenti con un contributo fino a 7.500 sterline, è stato ridotto a 6.000 e verrà probabilmente eliminato entro il 2026. Anche la formazione pesa: il celebre Knowledge, l’esame che certifica la conoscenza capillare della città, richiede fino a quattro anni di studio e ha visto un calo dell’84,5% di candidati dal 2000.

A ciò si aggiunge la concorrenza delle app di ride-hailing: Uber e simili hanno fatto crescere del 82% in quindici anni il numero di veicoli a noleggio con conducente, oggi oltre 107.000. Per molti clienti, il black cab è percepito come più caro e meno flessibile nei pagamenti.
Non mancano però segnali di modernizzazione: oltre la metà della flotta è già Zero Emission Capable e Londra si prepara a sperimentare robotaxi autonomi dal prossimo anno, con il coinvolgimento di Wayve e Uber. Tuttavia, il rischio è che l’innovazione arrivi troppo tardi per salvare una categoria in declino.

Le proposte per il salvataggio includono il ripristino degli incentivi, prestiti agevolati, un Knowledge più accessibile e il riconoscimento del ruolo pubblico del black cab nella mobilità urbana. Per Londra, la sfida è conciliare l’immagine storica dei suoi taxi con le esigenze ambientali, tecnologiche ed economiche del XXI secolo.

Buona la terza

La nuova generazione della Porsche 911 GT2 RS, la più estrema delle 911 stradali, punta al record sul Nürburgring.

L’obiettivo è battere il tempo della Mercedes-AMG One (6’29”09), limando di quasi dieci secondi il primato della precedente GT2 RS. Un traguardo che, alla luce delle difficoltà strategiche ammesse dal CEO Oliver Blume, con vendite BEV inferiori alle attese e il rischio di snaturare l’icona 911, assume il valore di un manifesto: dimostrare che la sportività Porsche resta viva.
La propulsione è affidata a un sistema ibrido derivato dalle vetture Le Mans, basato sul boxer sei cilindri di 3,6 litri della 911 GTS T-Hybrid, potenziato con due turbocompressori elettrici e un motore elettrico. Dalla versione attuale da 398 kW (541 CV) e 610 Nm, si passerà ad almeno 559 kW (760 CV), con ipotesi oltre 588 kW (800 CV). La coppia dovrebbe superare gli 800 Nm, trasmessi solo alle ruote posteriori tramite un cambio a doppia frizione a otto rapporti.

Il peso, rispetto ai 1 470 kg della GT2 RS 2018, salirà di circa 60 kg, pur contenuto con l'uso esteso di fibra di carbonio, vetrature in Perspex e isolamento ridotto. L’aerodinamica evolverà quella della GT3 RS, con ala posteriore attiva capace di superare gli 8,43 kN di deportanza a 285 km/h e sistema DRS, nuovo diffusore anteriore e canalizzazioni per stabilità ad alta velocità. 
Sospensioni a giunti sferici, carreggiate più larghe, barre antirollio irrigidite e sterzo posteriore rivisto garantiranno agilità e trazione; i freni carboceramici saranno di serie. Interni a impronta racing, cockpit digitale e pacchetto Weissach completeranno l’offerta.

Con un prezzo atteso oltre 230 000 €, produzione limitata e sfida aperta alla futura AMG GT Track Sport, la nuova GT2 RS non è quindi solo una caccia al cronometro, ma il tentativo di riaffermare la leadership Porsche nel mito della sportività in un’epoca di incertezza per il marchio.

Wishful proposals

Soluzioni miracolose che non raggiungono mai il mercato; ora tocca ai supercondensatori al grafene. Ma il confronto con i combustibili è sempre arduo.

Le Bev resteranno un cul de sac nella storia dell'automobile. E non certo per il motore elettrico, senza dubbio il migliore per la trazione, ma per l'autonomia garantita dagli accumulatori, che non può prescindere dal constrasto stridente con i combustibili: 9.600 Wh/l la benzina, 10.300 il gasolio. Con il litio i migliori prodotti arrivano a 300 Wh/l, meno di 1/30, e anche con le tanto romanzate batterie allo stato solido non è detto si superino i 500 W/l.

Per tentare un'altra via, in Europa, Cina, Usa e India è in corso una sfida per realizzare supercondensatori a grafene, prodotti in grado di ricaricarsi in pochi secondi e resistere a centinaia di migliaia di cicli senza degrado significativo. Purtroppo il confronto con il litio resta però netto: i supercondensatori, anche al grafene, offrono sì densità di potenza enormemente superiore (fino a 10-15 kW/kg contro 1-2 kW/kg delle Li-ion), consentendo erogazioni istantanee e ricariche rapidissime. Ma  la loro densità energetica media resta molto più bassa (tipicamente 5-20 Wh/kg contro 150-250 Wh/kg delle migliori batterie); per ottenere la stessa energia servirebbero quindi pacchi di supercondensatori molto più pesanti delle batterie.
L'unico utilizzo oggi ipotizzabile è come complemento nei sistemi ibridi, dove le correnti erogabili sono molto maggiori di quelle degli accumulatori.

Nemmeno il grafene, insomma, è la pietra filosofale dell’accumulo energetico e i combustibili restano sempre in vetta alla classifica.