Tempi moderni

Un nuovo approccio al motore a combustione consente eccezionali aumenti di rendimento, tali da mettere in dubbio l'utilità delle Bev.

Mentre il mondo automotive cerca faticosamente (e forse inutilmente) di trovare soluzioni di accumulo dell'energia elettrica in grado di competere anche solo in parte con il contenuto energetico dei carburanti, la tecnologia dei motori a combustione ha fatto (in sordina) un passo in avanti epocale con i brevetti depositati da Porsche e Mazda sul motore a 6 tempi.
Si tratta di un'idea tutt'altro che nuova: ricordo un prototipo Saab mostratomi negli anni '80 a Trollhättan che aveva molto in comune con il progetto Porsche, del quale ho già trattato, cui si aggiunge la proposta giapponese pensata però con un diverso approccio, più chimico.

Mentre infatti il progetto tedesco implica solo una ricombustione dei gas dopo la prima espansione, con l'intento di sfruttare completamente la loro energia termica, quello giapponese introduce l'uso di uno speciale catalizzatore che rompe la molecola degli idrocarburi residui, ottenendo idrogeno e carbonio solido.
La seconda combustione avviene dunque impiegando idrogeno nascente, tanto che il progetto è stato depositato con il nome Fuel reforming system for vehicle.
I primi tre tempi sono quindi quelli tradizionali, aspirazione, compressione, espansione. Poi parte del flusso di scarico viene indirizzato a un reattore chimico il cui catalizzatore è costituito da una una lega Al-Ni-Fe su base ceramica con un rivestimento selettivo per l'idrogeno in palladio poroso. Gli idrocarburi residui vengono così scomposti in H₂ e carbonio solido, con quest'ultimo che aderisce al catalizzatore e l'idrogeno così ricavato torna nel cilindro per svolgere l'ulteriore combustione seguita dallo scarico.

Mazda non è nuova a soluzioni complesse ma funzionali e il suo approccio ingegneristico all'automotive è sempre stato brillante. Il brevetto presenta indubbiamente una notevole complessità; i depositi solidi in un sistema mobile rischiano intasamento, erosione del catalizzatore e possono dare problemi di manutenzione. Occorre poi valutare se il campo di funzionamento del catalizzatore è del tutto sovrapponibile a temperature e pressioni dei gas di scarico, che in un motore tipicamente variano con continuità; per questo il brevetto prevede che il motore possa funzionare anche tradizionalmente a 4 tempi. Infine bisogna valutare come scaricare periodicamente il carbone in polvere senza disperderlo nell'ambiente.

Certo è però che l'eccezionale aumento di resa del motore, che arriva al 70%, unito all'incarcerazione diretta del carbonio che riduce fortemente le emissioni di CO2, impongono di considerare gli indubbi vantaggi della possibile diffusione di motori così concepiti.
Poiché nessuna Bev è in grado di garantire le autonomie tipiche delle vetture tradizionali (a meno di pesare come un carro armato) e di assicurare tempi di rifornimento davvero rapidi, forse qualche domanda sarebbe il caso di farsela, se non altro per dare qualche chance a una sempre più marginale UE in campo automotive.