Affordable batteries

Uno studio di Goldman Sachs prevede un drastico calo del costo delle batterie entro pochi anni.

80 dollari al kWh entro il 2026, cioè domani. La metà del costo 2023, che tuttavia varia abbastanza fluidamente a seconda del mercato considerato, ma in genere al rialzo. L'obiettivo del lavoro è dimostrare che a breve sostituire la batteria di un veicolo elettrico costerà meno che riparare il motore di un'auto a benzina, esercizio di fantasia tutto da dimostrare.
 

Nel 2013 il costo degli accumulatori al litio era attorno ai 780 $/kWh, ma le dinamiche di scala e il costante lavoro dei cinesi lo hanno abbssato due anni fa a 139 $/ kWh, risultato indubbiamente notevole. Sappiamo tutti come la batteria rappresenti il costo più rilevante di un veicolo elettrico ed è proprio sulla sua riduzione che si concentrano gli sforzi dei produttori. Ma anche con il valore di 80 $/kWh ipotizzato da Goldman Sachs, siamo per un accumulatore da 70 kWh (di media capacità, dunque) a 5.600 dollari, circa 5.330 €. Sostenere perciò che anche con questi parametri sia più conveniente la sostituzione di una batteria rispetto alla riparazione di una vettura tradizionale è un po' ardito, visto che interventi di questa entità sui motori a combustione non sono certo comuni.
Ma lo studio va oltre, ipotizzando un trend in discesa che porterebbe il prezzo stimato del pacco nel 2030 a 64 $/kWh. Al livello di materie prime c'è da registare oggettivamente il continuo calo dei prezzi dei metalli impiegati nella realizzazione dei prodotti, che pesano per il 40% del costo finale e che hanno fatto registrare cali del 60%.
A gennaio 2024, il leader del settore RMI ha stimato un prezzo delle celle per il 2030 tra 32 e 54 $/kWh, o tra 45 e 65 $/kWh per il pacco. Ma già nel corso del 2024 CATL ha iniziato a offrire celle LFP a partire da 56 $/kWh, seguita da BYD.

Ma non tutti sono così ottimisti. Bloomberg è infatti più prudente sulle stime e ipotizza 113 $/kWh nel 2025 e 80 solo nel 2030. Inoltre la localizzazione della produzione di batterie in regioni come gli Stati Uniti e l’Europa potrebbe esercitare una pressione al rialzo sui prezzi delle batterie a mano a mano che le industrie locali crescono, mentre i costi di produzione salgono a causa dei prezzi più alti di energia, attrezzature, terreni e manodopera rispetto all’Asia, dove viene attualmente prodotta la maggior parte delle batterie. 

La battaglia sul futuro dell'automotive è ancora nel pieno del suo svolgimento e non è detto che l'economia generale segua le sue esigenze, viste le innumerevoli crisi del mondo Occidentale. Anche perché, alla base di tutto, ci sono le questioni del costo e della disponibilità dell'energia, che a oggi sembrano in netto peggioramento rispetto anche a solo pochi anni fa.

Cronaca di una morte annunciata

Con buona pace di Garcia Márquez, il titolo descrive perfettamente ciò che sta accadendo all'industria automotive europea.

Ora si sono svegliati. Dopo anni di previsioni inascoltate, di trend che mostravano chiaramente a cosa si andava incontro, oggi finalmente le diverse parti che hanno a che fare con l'automotive si sono accorte che tutto il comparto va incontro a un crac epocale, di quelli stile anni '30.
Tutti ma non la UE, che continua imperterrita sulle sue direttive suicide per un settore industriale che per anni ha trainato l'economia globale.

Come spesso accade in questi fenomeni di crisi, l'accelerazione avviene improvvisamente quando ci si avvicina al punto di non ritorno. Così gli Elkann chiudono la stalla quando i buoi se ne sono andati facendo fuori tardivamente Tavares, ma stavolta non potranno chiedere all'Italia di salvare i bilanci come molte volte Fiat ha fatto in passato, visto che sono di fatto una multinazionale straniera.
Ma anche in quella Germania colpevole di aver propugnato a testa bassa una transizione elettrica troppo anticipata le cose vanno piuttosto male. Mentre tutti gli occhi sono puntati sulle imminenti chiusure delle fabbriche Volkswagen in Germania, la Casa ha venduto silenziosamente il suo impianto nello Xinjiang insieme a due piste di prova, citando quelle ragioni economiche che conosciamo bene.
Se si considera che il piano teutone VW era di produrre proprio in Cina a basso costo di mano d'opera sia per il mercato locale sia per quello internazionale, c'è da domandarsi come il brand intenda tirare avanti, a meno di non contemplare un ricollocamento globale a netto ribasso della propria presenza sui mercati, se non addirittura un abbandono.

Per gli altri le cose vanno meglio? Mah, vedremo se l'abbandono della posizione commerciale sin qui tenuta da Jaguar darà i frutti che il management si attende, ma più in generale c'è da domandarsi se non si arriverà a un sovraccarico del segmento lusso a fronte della scomparsa di quello generalista, situazione che i marchi cinesi hanno fiutato da tempo, sancita dal continuo sbarco di nuovi modelli sul nostro mercato.

Il problema però è tragicamente assai più ampio di quello che potrebbe essere inquadrato semplicisticamente  come una transizione di egemonia da un continente all'altro.
L'automobile è un fondamentale settore industriale per capitali investiti e know how e anche solo il suo forte ridimensionamento avrà contraccolpi micidiali sull'economia del Vecchio Continente.
E se la UE non arriva a capirlo c'è da domandarsi a cosa serva l'Unione, sempre più coinvolta in dinamiche politiche che hanno più a che fare con fanatismo e procedure autoreferenziali che con l'interesse vero dei cittadini europei.

  

Doppia linea in America

Debutta  una piattaforma elettrica Stellantis per il mercato nordamericano, ma contemporaneamente la Citroen C3 Aircross riporta zero stelle nel crash test Latin NCAP.

Le vendite di Stellantis calano un po' dappertutto, ma se in Europa si naviga attorno a un calo del 16% negli States la riduzione sfiora il 20%.
Logico quindi anche se un po' tardivo concentrarsi sul mercato di Oltreatlantico, l'unico che possa determinare risalite economiche con un orizzonte non troppo lontano dati i grandi volumi in gioco.
Ecco allora la nuova piattaforma elettrica STLA Frame, progettata per pick-up full-size, veicoli commerciali leggeri e SUV e prevista per BEV semplici o dotate di range extender, con autonomia da 800 a 1.100 km. La stessa struttura potrà però ospitare in futuro anche sistemi di propulsione a combustione interna, ibridi e a idrogeno.
Sempre in ottica yankee, la capacità massima di traino è di 6.350 kg e il carico utile di 1.224 kg, ma c'è anche il guado di corsi d’acqua profondi fino a 61 cm, rendendo così il telaio adatto anche a veicoli off road.

Stride però che a tale attenzione verso gli States in termini progettuali corrisponda invece poco interesse verso la parte sud del continente: ecco allora il pessimo risultato nei crash test della C3 Aircross in versione economica prodotta in Brasile. La vettura ha ottenuto infatti un punteggio pari a zero, ben lontano da quello dal modello europeo che ha invece ottenuto 5 stelle.

Tutto ciò ripropone il concetto di sicurezza in termini di costo, argomento che coinvolge un po' tutte le automobili costruite in impianti situati in aree diverse da Europa e Nordamerica. La sicurezza ha un impatto rilevante sui costi e sul peso delle vetture moderne ed è proprio perché in certi Paesi questi vincoli non ci sono che il prezzo di mercato nazionale di alcuni modelli risulta così conveniente.
Qualcuno ha pensato alla Cina?

Scelte

Jaguar cambia tutto, a partire dal logo che da uno diventa trino. E poi solo Bev alto di gamma, sul mercato dal 2026.

La scelta di rebranding di Jaguar lascia un po' stupiti. E' la risposta del marchio indiano (ricordiamocelo, non inglese da anni) alla crisi di vendite 2023, che ha fatto registrare appena 64.241 auto a livello globale.
Per fronteggiare la evidente débacle, dovuta anche alla ormai risaputa scarsa affidabilità delle vetture del giaguaro, il management ha deciso di voltare pagina, iniziando con una concept elettrica (da rivelare a dicembre alla Miami Art Week) che apre una nuova era per il marchio, completamente incentrato sulle Bev e con prezzi molto più alti di quelli della gamma attuale.
 

Sul lusso la penso sempre allo stesso modo. Le vendite di questo settore sono una scalata in cui ogni gradino deve consolidare raffinatezza, stile, tecnologia e affidabilità. Niente salti in cima, ma una salita graduale e sicura. E su questi temi Jaguar attualmente ha molto da lavorare, prima di poter considerare i calcoli numerici delle simulazioni di mercato, attività in cui sappiamo gli indiani sono al top, trasferibili in vendite reali.

Jaguar ha quindi rivelato tre marchi, uno con la doppia J, uno che appare una reinterpretazione dell'iconico logo del giaguaro che salta e uno che dà un'idea endless con la J e la R che si accoppiano idealmente . Si sprecano poi le parole d'ordine "Fearless", "Exuberant", "Compelling" e la famosa battuta del fondatore dell'azienda William Lyon, "Copy nothing"; date un'occhiata al video.
Tutto ciò suggerisce un target di clienti più giovane e attento alla moda, molto diverso da quelli tradizionali Jaguar. Sono quindi previste tre auto, una gran turismo elegante a quattro porte, una grande SUV e una grande berlina. La prima debutterà l'anno prossimo e inizierà le vendite nel 2026; gli altri due modelli seguiranno in successione, tutti basati su una piattaforma EV dedicata denominata JEA (Jaguar Electrified Architecture).

 
Svolta o scalata sul vetro? Nel frattempo una indigestione di complementi stilistici che ha già suscitato commenti sarcastici come quello di Elon Musk su X.

La Valkyrie spakka a Silverstone

La ipercar britannica stacca un record sulla pista di casa con il tempo di 1 56,42, il migliore tra le auto stradali.

Gli inglesi hanno (almeno in parte) ancora un po' del DNA iniziale dell'automotive, quello dei motori che erogano la potenza proporzionalmente ai giri e hanno un limite oltre i 10.000. Parlo di ipercar ovviamente, nello specifico della Valkyrie, la Aston Martin più prestazionale e cattiva di sempre.

1.159 CV sono parecchi, anche per un V12 a 65° di 6,5 litri, per di più aspirato. Costruito interamente a mano, è un progetto che si ispira ai motori da F1 anni '90 e vuole riprodurre su un'auto da strada (sì, perché la Valkyrie non è una street legal) quelle sensazioni. Tanto che la prossima Valkyrie AMR-LMH sarà l'unica auto nella classe Hypercar del World Endurance Championship a utilizzare telaio e motore sviluppati direttamente dalla vettura da strada. Le prestazioni, d'altronde, sono top: regime massimo di 11.000 giri, 0-100 in 2,5 s, Vmax di 346 km/h, 1,9 g in frenata e, soprattutto un'accelerazione laterale di 3.3 g in curva, grazie anche ai 1.100 kg di deportanza aerodinamica.

Ma veniamo al record, stabilito a Silverstone in attesa di quello annunciato già nel 2019 al Ring. Al volante Darren Turner, vincitore di tre classi con Aston alla 24 Ore di Le Mans e collaudatore ufficiale, che dice di ritenere accelerazione e velocità massima della Valkyrie ben oltre le prestazioni delle Aston da corsa.
Devo dire però che il video è deludente, perché è poco tecnico anche se molto scenico, adatto più a gasare i ragazzini che a chi voglia valutare il comportamento della vettura.

Il tempo è di 1' 56,42 s, 10 secondi più veloce di ogni altra stradale a Silverstone.
Ora aspettiamo la Nordschleife.

Possibile produzione per la SM Tribute?

Ipotesi di serie limitata per la splendida concept di DS, realizzata interamente sulla piattaforma della Maserati GranTurismo.

I numerosi brand di Stellantis in genere non fanno che produrre cloni reciproci delle stesse auto. DS, in particolare, dopo aver fallito l'obiettivo di divenire un alto di gamma generalizzato, naviga tra modelli che non hanno molto di raffinato o particolare nel vero senso della parola.
Ma la DS SM Tribute, versione moderna e ribrandizzata della Citroën SM svelata a settembre, è un'altra cosa. Una concept coupé bella ed elegante, un modello davvero raffinato che potrebbe arrivare in produzione secondo l'intervista rilasciata a Top Gear dal capo del design Thierry Metroz.

Si tratterebbe di una edizione limitata realizzata utilizzando parti provenienti da altri marchi del gruppo, in particolare Maserati, dalla quale proviene la piattaforma, quella della GranTurismo 2024. Non so se sia ipotizzabile una sorta di spin off da un marchio che soffre pesantemente la crisi di creatività e lo shortage di capitali investiti, ma la SM originale del 1970 era a tutti gli effetti una Maserati in sospensioni idropneumatiche, motore V6 compreso.

Cinquant'anni non passano invano e il sei cilindri del tridente è passato dai 178 CV dell'ultima SM ai 550 CV del Nettuno sulla GranTurismo; nessuna concessione poi all'elettrico, secondo i dettami ormai in fase di generalizzazione di Mate Rimac, che di lusso se ne intende.

Ciò potrebbe anche dare un'idea della collocazione di mercato della nuova vettura, che nelle intenzioni del top management deve rendere per avere un futuro.
Fatto quindi salvo che non ci si improvvisa costruttori di icone ad alto prezzo, specie con un marchio tutto sommato generalista, non ci sono a oggi veri piani industriali quanto dei desiderata degli stilisti, ansiosi di dare alla DS qualcosa che ne valorizzi davvero la gamma. Nella peggiore delle ipotesi, quindi, vedremo solo qualche spunto stilistico della Tribute sui nuovi modelli DS, magari elettrici.

 

Esagerare per vendere

La Bugatti Mistral ha stabilito il record di velocità per una vettura scoperta, battendo il precedente primato della Hennessey Venom GT Spider.

Ha senso che una roadster faccia 453 km/h? Certamente no, a quella velocità se tiri fuori un braccio dall'abitacolo il flusso d'aria te lo stacca. Ma fa marketing, perché chi ha i milioni (14 nello specifico) per acquistare una ipercar è sensibile al fascino dei primati, anche se poi quelle velocità con la sua auto non le raggiungerà mai.

Ecco allora il record della Bugatti Mistral, che la settimana scorsa sul tracciato di Papenburg, in Germania, ha raggiunto alla guida del collaudatore ufficiale Andy Wallace 453,91 km/h, un assoluto per vetture scoperte. Il precedente record apparteneva alla Henenssey Venom GT Spyder con 427,35 km/h e resisteva dal 2016.

La vettura del record è ancora più speciale di una semplice Mistral da 5 milioni di euro, è infatti una one off fuori dai 99 esemplari prodotti perché appartiene alla serie delle World Record Edition, chiamate così perché hanno stabilito nuovi record di velocità su terra, nello specifico le Veyron Super Sport World Record Edition, Veyron Grand Sport Vitesse World Record Edition e Chiron Super Sport 300+. Particolare emblematico della situazione economica del proprietario dell'auto da record da 14 milioni, il fatto che possieda anche un esemplare di ciascuna delle vetture sopracitate.

La Mistral ha il motore W16 quadriturbo da 1.600 CV della Chiron Super Sport 300+ e la peggiore aerodinamicità causata dalla mancanza del tetto non le ha consentito di eguagliare i 490 km/h del record stabilito dalla coupé nel 2019. Questo record rappresenta dunque il canto del cigno per il motore da 7.993 cm3, che termina così la sua storia in favore del nuovo V16 ibrido con assistenza elettrica che equipaggerà la Tourbillon.

Interessante il commento di Wallace, che durante la corsa del record sentiva l'auto così stabile da ritenere che con qualche cavallo in più sarebbe andata ancora più veloce, mentre il sound del W16 proveniente dalle prese d'aria collocate proprio accanto alle orecchie era entusiasmante come mai nelle versioni coperte.

Sensazioni top che solo un motore a combustione può dare.