SWM G01

Debutta la SWM, marchio di moto off road un tempo italiano che si è espanso anche in campo auto dopo l'acquisizione cinese del 2014.

Chi come me ha qualche anno sulle spalle ricorderà il brand italiano che conquistò il campionato mondiale Trial nel 1981, ma che purtroppo chiuse nel 1985. Il gruppo cinese Shineray ha acquistato nel 2014 il marchio e  ricominciato la produzione di motocicli nell'ex stabilimento Husqvarna, proseguendo poi con il mondo automotive.

Ora  Shineray debutta sul mercato italiano proprio con il marchio SWM, grazie alla partnership con il distributore Campello Spa, forte di una produzione di 400.000 veicoli all'anno e della presenza del brand in 50 Paesi.
La gamma di lancio si articola in 5 Suv, G01, G01F, G03F, G05 e G03F EDI, quest'ultima EREV Plug-in; tra poco saranno disponibili anche le versioni a Gpl delle stesse auto.

Ho avuto un primo breve contatto con la G01, vettura dalle dimensioni medio/grandi, 4.610 x 1.855 x 1.725 mm, con un ampio bagagliaio da 970 litri espandibili fino a 1.600 e un'abitabilità di ottimo livello, specie ai posti dietro.
La G01 ha un'estetica gradevole, filante e discreta, che nella mascherina ricorda qualche prodotto Ford. Come ormai d'abitudine sulle cinesi di recente importazione, la dotazione di accessori è completa e in pratica le auto vengono vendute full optional, con la sola esclusione della verniciatura metallizzata.
Il propulsore è un 4 cilindri turbo a benzina di 1,5 litri da 133 CV e coppia massima di 212 Nm, accoppiato alla trazione anteriore attraverso un cambio manuale a 6 marce oppure un DCT a 7; sull'auto in prova la trasmissione era manuale. Freni a disco sulle quattro ruote con cerchi da 18 pollici e pneumatici 225/60; particolare oggi ormai raro, ma assai utile, la ruota di scorta sotto il pianale.

La salita a bordo è agevole e buona la regolazione (manuale, è elettrica solo sulle versioni DCT), il volante però si muove solo in altezza e non in profondità. Accensione a tasto sulla destra del cruscotto digitale, affiancato da uno schermo touch da 10" con Google preinstallato. La plancia è ben rifinita, con materiali di buona qualità; i comandi ben utilizzabili e meno criptici di altre cinesi.

Il motore è molto silenzioso, la frizione ha uno stacco un po' brusco ma le marce si inseriscono dolcemente con corse brevi. Pur sulle strade non certo libere dal traffico della periferia milanese ho riscontrato una certa morbidezza delle sospensioni, McPherson anteriori e multilink posteriori, mentre il pedale del freno richiede un minimo di abitudine per la corsa poco omogenea. La spinta è discreta, ma per avere un po' di brio occorre tenere il propulsore sopra i 2.000 giri, altrimenti è regolare ma piuttosto pigro, pur avendo a che fare con un peso non troppo elevato, 1.560 kg. D'altronde la vocazione della G01 non è certo sportiva, quanto di auto da famiglia comoda e confortevole e in tal caso l'obiettivo è centrato. A questo riguardo mi è parsa buona l'insonorizzazione, ma occorre una verifica a velocità autostradali. Sterzo onesto e mediamente pronto, non ho potuto valutare i comandi sulle razze per mancanza di tempo.

L'importatore Campello è ben conscio delle condizioni del mercato auto italiano, di fronte a un aumento esponenziale dei prezzi anche per modelli utilitari; di qui la forza dell'offerta SWM. Per questa G01 occorrono 23.990 €, che salgono a 25.990 € con il cambio a doppia frizione DCT.
Ma il modello d'ingresso G03, dalle dimensioni solo leggermente inferiori, dotazione analoga e con il motore da 110 CV e cambio a 5 marce, è in vendita a 19.990 €, poco più di una Twingo.

La AMG One abbassa il record

Nel secondo tentativo del 23 settembre il pilota Maro Engel ha abbassato di oltre 6 secondi il precedente record della supercar tedesca sulla Nordschleife.

Era già l'auto di serie più veloce sul Nürburgring, ma ora lo è ancora di più, ha impiegato infatti 6':29.090 contro i precedenti 6:35.183 occorsi nel precedente tentativo del 2002.
Tutto ciò principalmente grazie alle migliori condizioni della pista, ora più asciutta mentre due anni fa era parzialmente umida.

Beh, che vada forte è piuttosto oggettivo, anche se confermo quello che notavo nel 2022, e cioè che le cambiate sono lente rispetto ai prodotti di altri marchi. Certo è tutto relativo, ma dovendo contare anche i decimi, qualcosa, con un cambio più veloce, si potrebbe recuperare.

La tecnica della vettura non è cambiata: motore V6 turbo, assistenza elettrica sulle ruote posteriori, motore/generatore integrato con il turbo e due motori aggiuntivi sull'avantreno. Il sistema ibrido ha poca autonomia e Engel ha alleggerito il piede in qualche punto per non azzerare la carica; segno che l'ibrido è comunque peggio di un bel gruppo termico che eroghi sempre la potenza massima.

Ho un'ulteriore osservazione. Ho notato che gli aerofreni anteriori sui parafanghi si chiudono con un certo ritardo nelle accelerazioni dopo le curve, peggiorando così il Cx. Ma forse questo serve a dare maggiore carico sull'avantreno per evitare il sottosterzo e aumentare la trazione delle ruote anteriori. 

Yamaha goes electric

Caterham produce i noti cloni della Lotus Seven, equipaggiati con motori Suzuki o Ford. Per la nuova elettrica V, invece, ci sarà la collaborazione di Yamaha.

Che Yamaha abbia già abbracciato la svolta elettrica si vede dai suoi prodotti marini, ove le soluzioni a batteria sono già affermate. La joint venture con il marchio inglese permetterà a entrambi una svolta: per Caterham l'approccio al mondo EV con una coupé dalla linea più automobilistica e meno corsaiola e per Yamaha il debutto come fornitore di gruppi motore completi.

Dopo il debutto un anno fa, la coupé Project V affronta la fase prototipale con il motore giapponese collocato al treno posteriore, un'unità a magneti permanenti alimentata a 400 V  capace di  272 CV. I dati progettuali prevedono che la vettura sia equipaggiata con una batteria da 55 kWh che si ricarica in 15 min dal 20 all'80% e garantisce un'autonomia WLTP di 400 km; velocità max è di 230 km/h e accelerazione sullo 0-100 in meno di 4,5 s.
Gli elementi base del progetto, che sarà realizzato dalla società jap Tokyo R&D, restano leggerezza e semplicità, con grande piacere di guida, gli stessi che caratterizzano sin dall'inizio il marchio. La prima vettura marciante dovrebbe essere completata entro il 2025, per una prsentazione ufficiale l'anno successivo, ciò non vuol dire però che l'auto sarà costruita in Giappone; a questo riguardo sono all'esame diverse opzioni.

Yamaha ha una lunga storia come fornitore di motori automobilistici ad alte prestazioni e da corsa e il suo ingresso nel mondo elettrico rappresenta un passo verso una possibile affermazione nel nuovo segmento con lo stesso ruolo.
Se poi le BEV non dovessero decollare, resterà comunque la grande esperienza nei motori tradizioniali.

Richiamo McLaren

Un problema alla chiusura del cofano della GT può causarne l'apertura involontaria durante la marcia.

Ci sono alcune tipologie di guasto che fanno venire i brividi. Una di quelle è l'apertura improvvisa del confano anteriore che riduce a zero la visibilità. Se poi succede con un'auto capace di prestazioni e velocità top, il rischio è ancora più alto.
Proprio il problema oggetto di un richiamo Usa da parte della NHTSA, che ha riscontrato la possibilità di questo grave problema nelle McLaren GT prodotte tra il 2022 e il 2023.

Ho avuto modo di provare a lungo questa vettura, veloce e decisamente sportiva, anche se la Casa la definisce, di qui la sigla, una granturismo, adatta cioè a viaggi di lungo corso.
Su questa attitudine consentitemi qualche dubbio, non tanto per il comfort, buono per il tipo di auto, o per l'accesso attraverso le portiere ad ala che richiede un minimo di prestanza, quanto per il consumo davvero esagerato e per la spiacevole tendenza a cuocere il bagaglio, visto il posizionamento del motore proprio sotto il (peraltro assai ampio) vano posteriore. Quello anteriore non ha problemi di caricamento, ma, come pare, si apre a piacere.

Tornando al richiamo, esso riguarda un totale di 1.012 auto; il problema è causato dalla tensione eccessiva del cavo di sblocco manuale, che potrebbe causare lo sgancio involontario del cofano e la sua potenziale apertura durante la guida.
McLaren ha candidamente affermato di aver ricevuto diverse segnalazioni del problema, anche se non è a conoscenza di lesioni o incidenti da esso causati, poiché in ogni caso riportato il conducente è sempre stato in grado di fermarsi in sicurezza dato il minimo di visibilità residua a cofano alzato. 

Fa piacere che un marchio che produce auto così estreme si affidi alla buona sorte; in ogni caso il rimedio richiede la sostituzione del fermo con il modello in uso oggi sulla GTS, sostituta della GT, eseguita, bontà loro, gratuitamente.

Maserati senza benzina

Negli Usa le GranTurismo sono state richiamate per possibili problemi all'indicatore di livello del carburante.

Il calo delle vendite e mancanza di una reale prospettiva di evoluzione pesano sul futuro del glorioso ma sfortunato marchio italiano, che  dopo molteplici vicissitudini è tornato alla proprietà Peugeot (pur camuffata da Stellantis) dopo un percorso che era partito proprio dalla cessione alla Citroën, poi assorbita dal marchio di Sochaux. Parafrasando, un brand che oggi ha poca benzina per continuare la sua corsa.
E per ironia della sorte, proprio un problema legato all'indicatore del carburante ha causato un richiamo negli Stati Uniti.

Il richiamo emesso dalla NHTSA, la National Highway Traffic Safety Administration, include 524 auto, di cui 454 GranTurismo coupé e 70 cabriolet; un problema al software potrebbe causare la visualizzazione di un livello di carburante superiore a quello effettivamente presente nel serbatoio.
Ciò potrebbe portare i conducenti a rimanere a secco nonostante il quadro strumenti mostri ancora benzina nel serbatoio; Maserati ha però confermato alla NHTSA di non essere a conoscenza di incidenti o lesioni correlati a questo problema.
Le  concessionarie aggiorneranno gratuitamente il software, peraltro quello già in uso sulle auto di nuova costruzione in uscita dalla fabbrica. Le lettere di notifica saranno inviate ai proprietari il 28 ottobre.

Idrogeno fantasma

Quella dell'idrogeno è un'altra delle bolle di sapone che fluttuano nell'automotive. La realtà è che non solo non conviene, blu, verde o nero che sia, ma è efficace solo nelle fuel cell.

Sembra la palette della Caran d'Ache, invece è la classificazione dell'idrogeno a seconda di come venga prodotto: Nero, dal carbone, Bianco da geotermia, Grigio da fonti fossili, Blu pure da fonti fossili ma con cattura del carbonio, Turchese da pirolisi, Viola o Rosso con elettrolisi da centrali nucleari e Verde con elettrolisi da fonti rinnovabili.
Faccio notare che manca un colore: quello relativo alla radiolisi, la produzione di idrogeno in una centrale nucleare a seguito dell'esposizione alle radiazioni dell'acqua in circolazione, un tipo di produzione win win che non richiede mezzi esterni e che permette di ottenere tanto il gas quanto l'energia elettrica, ma visto il generale atteggiamento verso il nucleare, ci sta.

Come per l'auto elettrica, in crisi di domanda dopo un iniziale focherello spinto dagli incentivi, ora anche i piani di produzione di idrogeno vengono ridimensionati; Shell ha annunciato infatti che l'impianto di idrogeno blu pianificato sulla costa occidentale della Norvegia è stato sospeso per mancanza di domanda.
Aukra Hydrogen Hub, questo il nome del progetto, era previsto con una capacità di 2,5 GW, producendo 1.200 tonnellate di idrogeno al giorno entro il 2030. Secondo le aspettative avrebbe evitato 4 milioni di tonnellate di emissioni di CO2 all'anno, pur non essendo verde.
Al riguardo occorre fare il solito bagno di realtà e ammettere che non sarebbe possibile produrre tutto l'idrogeno necessario al sistema produttivo e di circolazione unicamente con fonti rinnovabili. L'impianto norvegese prevedeva infatti di ottenerlo dal metano mediante reforming.

L'annuncio Shell è un altro colpo a questa industria, che mostra grandi difficoltà a decollare non tanto per la produzione, quanto per la rete di trasporto e stoccaggio che non può essere semplicemente riconvertita a partire da quella del metano, ma costruita ex novo.
Come per le colonnine di ricarica elettriche, è qui il vero punto di caduta, poiché le caratteristiche dell'idrogeno ne fanno un gas assai difficile da contenere nelle tubazioni senza perdite. Senza gasdotti il trasporto può essere conveniente solo in forma liquida, ma il costo energetico per ridurre e mantenere a -253°C (a pressione ambiente) il gas è tale da farne salire il prezzo a valori troppo elevati per competere con altre soluzioni.

Infine, ricordiamocelo sempre, l'idrogeno non è una fonte energetica ma un vettore. E come tale dipende interamente dalle altre fonti.

Biofuels in prospettiva

Ci sono settori di mobilità che non potranno essere elettrificati: aerei, carichi estremi, climi rigidi o lunghe distanze senza rifornimento richiedono necessariamente i combustibili.

L'evoluzione verso le BEV paventata dalle lobby verdi come inevitabile è in realtà ancora in forse poiché è opinabile sia la soluzione ideale per ridurre le emissioni.
Detto ciò, anche nel caso in cui l'elettrificazione si diffondesse a macchia d'olio, resterebbero ampi settori in cui occorre la grande densità energetica che solo un carburante liquido può offrire.
Nel bilancio economico tra estrazione e raffinazione del petrolio e produzione di carburanti sintetici, si apre per questi ultimi la possibilità di competere visto il loro minore o nullo impatto sull'ambiente, ma non è possibile oggi definire una strategia univoca per la loro produzione. Vediamo dunque di fare il punto su cosa si stia sviluppando.

L'alcool è stato tra i primi biocarburanti, Brasile docet. La produzione di etanolo da mais o canna da zucchero sostituisce però semplicemente il prodotto destinato all'alimentazione, quindi non c'è assorbimento di nuova CO2. L'etanolo cellulosico si ricava invece dalla lignina dei prodotti vegetali di scarto, che altrimenti marcirebbero rilasciando la loro anidride carbonica. Finora però nessuno dei processi di produzione bioingegnerizzati può competere economicamente con il petrolio; inoltre, dato il minore contenuto energetico dell'alcool, ne occorre molto di più per ottenere la stessa energia, leggi serbatoi raddoppiati a parità di autonomia. In questo senso è più attraente il biobutanolo che ha un potere calorifico molto superiore, ma siamo ancora in fase sperimentale.

Ci sono poi progetti di produzione di idrogeno verde utilizzando fondi di caffè e sottoprodotti della distillazione di alcolici, mentre il metanolo, pur facilmente ottenibile, è di uso problematico per la tossicità e l'effetto corrosivo sull'alluminio. Un'azienda austriaca, la Obrist Group, propone grandi parchi solari situati nei deserti vicino all'acqua di mare per impiegare la cattura diretta del carbonio più l'elettrolisi, sequestrando il carbonio come grafite nel processo. Obrist sostiene che il suo metanolo è il primo carburante al mondo a emissioni negative di carbonio, ma non ci sono dati su un inizio di produzione.

Porsche continua il suo programma sportivo con benzina a zero emissioni di carbonio; l'impianto dimostrativo Haru Oni ​​eFuels di HIF Global in Cile è in funzione, alimentato da una turbina eolica da 3,2 megawatt. Produce circa 132.000 litri di eFuel all'anno, ma al prezzo di 10,7 € al litro, cifra accettabile solo per l'uso sportivo.
Un'altra società, Prometheus Fuels, ha definito però un processo che bypassa alcuni dei più dispendiosi assorbimenti energetici del processo di HIF e ritiene di poter raggiungere la parità di prezzo con il carburanti tradizionali. BMW i Ventures ha investito nel progetto e apparentemente rimane ottimista.

Un'altra società, Nacero, con sede a Houston, ha pianificato di produrre benzina dal metano che altrimenti verrebbe bruciato nei giacimenti petroliferi, rendendolo essenzialmente carbon neutral se convertito utilizzando energia verde. Ma quest'anno ha spostato l'attenzione sulla produzione di carburante per aerei utilizzando l'energia eolica e solare di NextEra Energy Resources. Quello aeronautico è infatti il settore che più di ogni altro entrerà in concorrenza diretta con quello automotive quanto a carburanti alternativi; si tratta infatti di un mercato che sopporterà prezzi più alti e avrà meno opzioni praticabili per la decarbonizzazione. 

Quello dei carburanti sintetici o derivati dal biologico è quindi un settore in rapida crescita, anche perché le stesse compagnie petrolifere sono estremamente interessate a continuare il loro business in modo alternativo e vi stanno investendo.

In tutto ciò la politica dovrà prendere decisioni che aiutino e non paralizzino il settore.