Depletion era

Lo stop all'evoluzione dei motori a combustione si evidenzia nei nuovi modelli sportivi: la potenza aumenta solo grazie al sistema ibrido; quando c'è.

Debuttano due modelli storici nel segmento delle sportive dual mode, quelle che vanno forte ma ti permettono anche di andare in vacanza con la famiglia.
VW Golf R e BMW M5 sono sin dal debutto dei rispettivi modelli (2002 per la Golf R 32 e addirittura 1984 per la prima M5) un must di tecnologia e di adattamento alla strada di prestazioni quasi da pista, ma oggi le differenze nella loro evoluzione sono molto differenti.

Lasciando da parte elettronica, assetti e tarature, mi concentro esclusivamente sui propulsori, da sempre vero cuore di una sportiva comme il faut.
Sulla Golf R, disponibile anche in versione Variant, è installato il 4 cilindri turbo da 2 litri che eroga oggi 333 CV, 10 più della vecchia versione. Ma bisogna vedere quanto si guarda indietro, perché una versione più vecchia, la Golf R 400, presentata nel 2014 al salone di Pechino, aveva 400 CV. Ok, le norme anti-inquinamento, l'affinamento della reattività, ma quasi 70 CV persi in 10 anni di sviluppo sono mica pochi.

Dal'altro lato c'è la M5, vera campionessa di prestazioni e cattiveria stradale. Il suo 8 cilindri da 4.395 cm3 con i turbo all'interno della V è da sempre uno dei motori di riferimento della categoria, ma guardiamone l'evoluzione.
Debuttato nel 2011 dopo la parentesi del V10 della quarta generazione, aveva 560 CV, cresciuti poi a 600 con la versione speciale del 2014 e mantenuti fino al 2018, debutto della Competion da 626 CV, e a 635 con la CS del 2021.
Oggi la cavalleria complessiva è di 727 CV, ma il V8 ne eroga solo 585, 50 meno di prima, mentre i restanti 197 sono a cura del motore elettrico di supporto; il totale fa 782, ma sapete bene che i due valori non possono essere meramente sommati a causa della differenti curve di erogazione.

In soldoni, due dei migliori motori sportivi della categoria nelle nuove edizioni hanno perso parecchia grinta; colpa di scelte di produzione, ma anche dell'ormai scarso interesse verso l'evoluzione dei propulsori a combustione.
Così accade che un marchio possa vantare aumenti netti di potenza generati solo da motori elettrici.
Tutto Ok? Non proprio, date un'occhiata al peso: la nuova M5 ha una massa a vuoto da 2.435 a 2.510 kg, un panzer. E non mi venite a dire che la tenuta è spettacolare; per buona che sia l'inerzia si sente e le derive pure. A scapito di precisione e durata delle gomme.

P.S.
la M5 è una berlina, ma secondo il Comune di Milano pesa come un Suv.

 

Orecchie da mercante

Sulla congestione del traffico a Milano si cerca di dare la colpa agli automobilisti e come sempre le soluzioni proposte si misurano in euro.

Un consigliere comunale di Milano ha proposto di aumentare la tariffa per il parcheggio delle Suv, adducendo motivazioni legate all'utilizzo del suolo pubblico e di sicurezza stradale, oltre al riferimento all'estero e al consueto refrain della promozione dei servizi pubblici.

Bene, partiamo da questi ultimi. In quelli che non posso definire altrimenti che sproloqui, tutti i talebani antitraffico si spendono a favore di un  trasporto pubblico locale che fa acqua da tutte le parti, ma che soprattutto registra preoccupanti ritardi e un cronico calo di efficienza che costringe chi deve raggiungere i diversi punti della città in tempi ragionevoli a prendere un mezzo privato.
A ciò si deve in concreto l'aumento della congestione del traffico a Milano degli ultimi tempi, oltre ai cantieri di opere che vanno sempre più al rallentatore.
Fare paragoni con i servizi pubblici di Parigi o Londra è semplicemente ridicolo e ricorda la favola della Mosca cocchiera: non è con le parole o le vanterie che si crea una rete efficiente, ma con investimenti e abilità strategiche che alla prova dei fatti mancano del tutto a questi amministratori locali.

Ma il bello di tutta la vicenda sta in uno dei criteri proposti per individuare i colpevoli di questa occupazione abusiva di suolo: il peso superiore a 1.650 kg. Forse non si sono accorti che la tendenza generalizzata di ogni costruttore è all'aumento dimensionale dei veicoli e che le Bev, in gran parte  proprio Suv, pesano praticamente tutte oltre il limite di peso indicato.
Ancora più irritante e irrispettosa, la prosopopea di chi si sente in diritto di reclamare spazi per la comunità discriminandone gli utilizzatori. L'obiettivo degli aministratori dev'essere quello dell'efficienza e dell'equità, riconoscendo i problemi reali della popolazione e soprattutto rispettandoli, non facendo di tutte le erbe un fascio.

Il fatto che ogni misura atta a contenere la congestione vada sempre a finire sul lato economico la dice lunga, dall'aumento delle multe alle task force dell'ATM con vetture munite di telecamera che non ti avvisano nemmeno più della tua infrazione.
Il comune cerca soldi dove può, per esempio introducendo la cogestione/coprogettazione nei bandi relativi al terzo settore dove cerca di dividere i costi con gli operatori, e in campo auto con multe, aumenti generalizzati e divieti introdotti a pioggia.
Ma c'è una cosa che tutti sembrano aver dimenticato. Un comune è solo il gestore del territorio, non il proprietario. E in tal senso, il bilancio finale di ogni periodo amminstrativo dovebbe essere in pari, non in attivo. Perché il denaro pubblico non va accumulato, ma speso per la comunità.

Idrogeno e come stoccarlo

Sono molti i progetti d'uso del gas, ma il vero limite sta nel come conservarlo. In campo navale si propone l'ammoniaca.

I leitmotiv automotive odierni legati alla riduzione delle emissioni di CO2 sono le Bev e l'uso dell'idrogeno sia nei motori a combustione sia nelle fuel cell.
Dal punto di vista del bilancio energetico, tuttavia, l'idrogeno non è una soluzione conveniente: è disponibile principalmente dal gas naturale o dall'acqua e occorre estrarlo dunque con il reforming (dal gas) o per elettrolisi (dall'acqua); in entrambi i casi con processi energeticamente dispendiosi, particolarmente nel caso dell'elettrolisi, che ha un'efficienza non superiore al 60%, anche se in cambio non determina emissioni.

In campo energetico non esistono soluzioni win-win: gli idrocarburi rappresentano un unicum per potere calorifico, facilità di stoccaggio e densità energetica; il passaggio all'idrogeno, il gas più leggero, implica problemi oggi insuperabili di distribuzione e trasporto. L'utilizzo dei metanodotti è infatti impossibile, perché il gas ne sfuggirebbe con troppa facilità e il trasporto in forma liquida richiede la refrigerazione a -240°C con una pressione di 13 bar.

Ma esiste una molecola che contiene più idrogeno dell'acqua (H2O) e solo un po' meno del metano (CH4): è l'ammoniaca, che ha formula NH3. La produzione con il metodo industrale Haber causa notevoli emissioni, ma si affacciano sistemi puramente elettrochimici in fase sperimentale in Giappone e Usa, con quest'ultimo basato su un plasma di vapor d'acqua senza l'uso di catalizzatori.
L'ammoniaca è un gas ma diventa liquida a temperatura ambiente comprimendola a soli 6,38 bar; ciò ne consente un facile trasporto pur a fronte della sua tossicità, quella che chiunque abbia aperto un flacone di idrossido d'ammonio (NH4 OH), comunemente venduto nei supermercati come ammoniaca, ha sperimentato.

Wärtsilä, produttore di motori navali che ha recentente delocalizzato in Finlandia la produzione un tempo anche vicino a Trieste, ha introdotto un nuovo motore Diesel, il Wärtsilä 25, che nella versione Ammonia ha una potenza da 280 a 305 kW per cilindro con architettura da 6 a 9 cilindri. L'ammoniaca brucia ma ha una bassa infiammabilità, quindi richiede un'alimentazione dual fuel con una iniezione pilota di idrocarburi o biodiesel. C'è poi una consistente emissione di NOx, che vengono trattati con appositi catalizzatori.
Stante che la propulsione navale sia una delle principali emettitrici di CO2, affrontare il problema da questo verso ha senso.

In campo auto le cose sono più complesse, ma il problema dello stoccaggio è centrale. Viaggiare con bombole a 700 bar sotto il pianale non è una soluzione pratica; l'uso in forma liquida in un motore è già stato tentato (BMW) e poi scartato. L'ammoniaca potrebbe essere una soluzione, specie se si affermassero le fuel cell che la utilizzano direttamente per produrre energia elettrica, allo studio in vari centri di ricerca.

Certo, resta la tossicità, ma così come si accetta il rischio di andare in giro con più di mezza tonnellata di metallo alcalino sotto il sedile, anche questo problema potrebbe essere gestito.

Honda abbatte il rumore

La Casa giapponese adotterà sulle sue auto un sistema di riduzione del rumore degli pneumatici basato su un risonatore interno al cerchione.

Le auto fanno rumore. E non solo con il motore, chi abbia utilizzato una Bev se n'è già reso conto. Per quanto sia silenzioso il sistema di trazione, fonte primaria quindi, il rumore è prodotto da altre due cause: gli pneumatici e l'aria. In ambedue i casi c'è la proporzione diretta con la velocità, ma assai meno marcata a bassa andatura per l'aerodinamica, dato che la resistenza cresce al quadrato. E' sulle gomme che occorre quindi concentrarsi per ottenere vantaggi concreti e il loro rumore periodico è causato dalla risonanza nella camera d'aria durante la guida su superfici irregolari.

Honda ha messo a punto ruote antirumore che utilizzano risonatori cavi per sopprimere le risonanze indesiderate e garantire una guida più silenziosa. Il rumore generato all'interno dello pneumatico è dovuto alla risonanza del toro interno, simile al suono prodotto quando si fa rimbalzare una palla sul pavimento. Questa risonanza e le vibrazioni che l'accompagnano sono trasmesse dalle ruote alle sospensioni e quindi all'abitacolo, provocando il rumore, la cui frequenza dipende da forma e capacità dello pneumatico.

La fascia di frequenza più avvertibile è quella tra 190 e 230 Hz ma producendo un suono in opposizione di fase è possibile ridurla sensibilmente e gli ingegneri Honda, basandosi sulla risonanza di Helmholtz, hanno progettato un dispositivo applicato al cerchio che genera appunto una frequenza che contrasta quella della risonanza dello pneumatico. Quando questa si verifica, il risonatore vibra alla stessa frequenza; le nuove ruote Honda riducono drasticamente il rumore attorno a 220 Hz, con i risonatori in resina leggera montati sul cerchione della ruota senza l'uso di parti di collegamento come bulloni, dato che la forza centrifuga li fissa saldamente. Sono stati collaudati a 1.500 g senza staccarsi e la loro costruzione leggera non aumenta avvertibilmente le masse non sospese.

Honda ha iniziato gli studi sul problema nel 2010, ma il risuonatore di prima generazione era composto da 4 unità e più pesante; ora con la seconda generazione il dispositivo ha una sola camera divisa in due parti e pesa solo la metà.

Prego?

Tra  le notifiche stampa che ricevo dalla UE, questa spunta come un tulipano: da un'indagine svolta in 12 Stati risulta che gran parte degli automobilisti UE ama le Bev.

Il sondaggio è stato condotto dall'osservatorio europeo per i carburanti alternativi e pubblicato ieri; il risultato è che nonostante le preoccupazioni relative ai costi, il 57% dei conducenti di automobili non elettriche sta valutando la possibilità di passare alle Bev.
Segue la consueta pippa sull'impegno a ridurre le emissioni del 90% entro il 2050, sulla mobilità intelligente e sulla grande visione del Green Deal. 

Ma diamo un'occhiata ai termini del'indagine. Oltre 19.000 intervistati, suddivisi tra già utilizzatori di auto batteria e non. Prima evidenza: i partecipanti hanno sottolineato i benefici per il clima e l'efficienza in termini di costi dei veicoli elettrici a batteria.
Straordinario. Globalmente pochi degli attuali utilizzatori di Bev ha avuto difficoltà di ricarica o lamentato problemi di autonomia, anche se due terzi hanno fatto notare come il prezzo sia un ostacolo, pur prevedendo con sollecitudine ad affermare di prevedere l'acquisto di un'auto elettrica nei prossimi cinque anni. Obbedienti cittadini di Marte.

Ma è ancora più interessante valutare le risposte degli italiani, notoriamente usufruitori di una importante rete di ricarica a facile accesso.
Il 48% degli automobilisti italiani è interessato alle BEV, il 34% lo è molto; il 43% non ne considera l'acquisto in un arco temporale entro i 5 anni. Per gli automobilisti nazionali il costo delle BEV è di gran lunga il principale svantaggio; sono disposti a pagare 20.000 € per un un usato o un nuovo, ma nel complesso solo il 9% degli attuali proprietari ha pagato tra 10.000 € e 19.999 €, mentre il 40% ha sborsato 40.000 € o più.
L’autonomia è considerata una limitazione, ma non quanto il prezzo (!!!).

Al riguardo, il 39% richiede un range effettivo tra 300 km e 500 km, il 32% oltre i 500 km, mentre per l'85% l'autonomia di fabbrica del veicolo è sufficiente. Il 96% dei conducenti BEV usa il proprio veicolo quotidianamente o più volte a settimana, l'auto è per lo più nuova (89%) e di proprietà (84%). Le opzioni di sharing sono considerate svantaggiose e solo una minoranza ha puntato il dito sulla scarsità di punti di ricarica pubblici. Infine il 39% sa cosa sia il V2G e ben il 73% è favorevole all'acquisto di un veicolo compatibile con lo standard.

Insomma gli italiani sono ansiosi di ottemperare con sollecitudine alle forche caudine UE sulla mobilità ed entusiasti di contribuire con le proprie finanze alla salute delle rete elettrica europea. Roba da Ministero della Cultura.

Tempo per crescere

Dal rapporto annuale della Bank of America Securities emerge come i tre principali costruttori Usa non siano in grado di sostenere una competizione in campo elettrico.

Nei prossimi anni le case automobilistiche di Detroit dovrebbero concentrarsi sulle loro attività principali, truck a combustione inclusi, e non sul mercato cinese. Con una differenza di costo dei componenti di 17.000 dollari tra il veicolo elettrico medio statunitense e una Tesla, le Bev prodotte dalle tre grandi di Detroit non sono competitive e non lo saranno per molti altri anni, ha affermato John Murphy, analista di ricerca della Bank of America Securities, durante la presentazione del rapporto annuale Car Wars.

Ciò significa che è più logico che General Motors, Ford e Stellantis mantengano l'attenzione sui segmenti ove stanno realizzando profitti, allo scopo di finanziare ricerca e sviluppo necessari per produrre le Bev del futuro, quelle che in prospettiva la massa della clientela potrà permettersi.
Ma concentrarsi su questi prodotti di profitto significa anche lasciare la Cina, il più grande mercato automobilistico del mondo. Sebbene tutti abbiano dichiarato di voler continuare a vendere nel Paese, eccessiva capacità, concorrenza e tecnologie avanzate offerte dai produttori nazionali hanno reso il mercato più difficile e aumentato la pressione sui prezzi. GM ha perso soldi nel primo trimestre mentre si concretizza un alto rischio di ritorsioni tariffarie, situazione simile a quella che si verificò in Europa nel 2017 quando GM vendette i suoi marchi.

Un boccone amaro, che però potrebbe evitare perdite economiche importanti; spingere il volume in questo momento non ha molto senso. Concentrarsi su alcune delle piattaforme di prossima generazione è invece una scelta ottimale, visto che anche i prossimi veicoli elettrici di aziende come Ford non saranno in grado di colmare il divario di costi con Tesla e i produttori cinesi, divario che richiederà una terza generazione di veicoli, tra quattro o cinque anni, per raggiungere la competitività.

Il rapporto Car Wars prevede un tasso di sostituzione Usa dei vecchi modelli più basso nei prossimi due anni, pari a circa il 15% annuo, seguito da rialzi nel 2027 e 2028 con percentuali rispettivamente del 29% e 20%. La clientela resta diffidente a causa dei prezzi più alti dei veicoli elettrici, dei loro limiti di autonomia e delle domande e preoccupazioni sulle nuove tecnologie.
Dati e atteggiamenti sono in pratica gli stessi anche in Europa, ove parimenti il futuro si mostra assai incerto; occorre trovare quindi prassi adatte caso per caso, come quella di Stellantis, che ha formato una joint venture per vendere i prodotti Leapmotor a livello internazionale. Dazi permettendo.

Favori

In Italia vige l'assurdo superbollo per le auto che superino i 185 kW. Ma non tutte le auto lo pagano: le Bev, infatti ne sono esentate, insieme con la normale tassa di possesso, per 5 anni.

Nel nostro Paese c'è una triste abitudine al superbollo, nato addirittura nel 1976 sui veicoli alimentati a gasolio. Al tempo penalizzò non poco la diffusione delle Diesel; il tributo era inizialmente di 12.000 lire/cavallo fiscale (vigente allora per calcolare la tassa di circolazione) e salì di anno in anno fino alle 33.750 lire nel 1988. Nel 1992 vennero esentate per tre anni le auto che rispettavano la norma Euro 1, ma l'abolizione arrivò solo nel 2005. Due anni dopo però la reintroduzione per i veicoli Euro 0 immatricolati come promiscui.
Quello in vigore oggi è stato concepito nell'ambito della manovra economica del governo Monti a luglio 2011, ma anche qui, come sempre, c'era spazio per peggiorare. Inizialmente era previsto infatti un tributo di 10 €/kW per le potenze superiori a 225 kW (305,7 CV), ma già a gennaio 2012 la tassa era mutata in 20 €/kW al di sopra dei 185 kW (251,3 CV), melius abundare quam deficere.

E' una misura che penalizza stupidamente molte delle auto disponibili sul mercato e non solo nell'immediato: la legge prevede infatti il calo dell'importo dovuto a 12 €/kW dopo 5 anni, a 6 €/kW dopo 10 e a 3 €/kW dopo 15, per annullarsi solo dopo 20 anni.
Ricordo che l'intento è stato di contrbuire al riequilibramento delle finanze pubbliche con un prelievo selettivo a carico di ceti abbienti, individuati dall'essere avvezzi all'uso di auto di grande potenza e quindi di costo parimenti elevato. Criterio da italietta provinciale che penalizza e ha penalizzato ingiustamente molti appassionati delle 4 ruote, che poi non tiene conto delle maggiori entrate derivanti dalle accise e dall'iva sui carburanti che auto potenti consumano in maggiore quantità.

Ma con le Bev è diverso. In Italia per 5 anni non sono soggette alla tassa di possesso e nemmeno al superbollo. Quindi una Rimac Nevera da 1.408 kW e 2.000.000 di euro è equiparata a una Dacia Spring da circa 17.000 €, risparmiando così l'esborso di ben 24.460 €, più 5320 € del normale bollo.
Ecco perché, per esempio, Audi può proporre tranquillamente la nuova RS e-tron GT da 925 CV anche a chi non sia un emiro in vacanza in Italia: per i primi 5 anni non pagherà nulla pur a fronte di un prezzo di listino di 174.400 €.
Si spiega così anche una ulteriore ragione del rapido calo di valore delle Bev: oltre al deperimento della costosissima batteria c'è pure la prospettiva di un futuro costo d'uso salato.

Dopo la sbornia iniziale, oggi si moltiplicano le alto di gamma con potenze più contenute, ma resta la tendenza mutuata dal mondo automotive classico a vendere la potenza come un'emozione, anche se con le Bev si tratta più che altro di tempi di accelerazione.
Ma attenzione al futuro. Come per le accise, che transiteranno dai carburanti alle ricariche, anche le tasse sui veicoli si adegueranno al dato numerico in circolazione. E la festa finirà.