Distanze

Nell'attesa del nuovo consiglio UE e del suo presidente è sempre più evidente il distacco tra argomentazioni ideologiche e realtà della vita dei cittadini, alle prese con crisi e guerre.

Uno dei fattori che marca maggiormente la distanza tra la UE e i cittadini del Continente è l'atteggiamento verso le auto, o meglio i diktat al riguardo. Che l'andamento economico sia diverso tra i vari Paesi è assodato, ma nonostante ciò si pretende di assimilare tutti quanti in una costosa quanto inutile e controproducente transizione elettrica che in definitiva giova solo ai marchi cinesi, salvo poi imporre sgangheratamente e tardivamente sanzioni che vedremo quanto seguito avranno in pratica.

Il fatto è che la coreografia attorno alle Bev è e dev'essere diversa, non ripercorrere vecchi canoni. Non si tratta tanto di piattaforme e strutture dedicate, quanto del concetto stesso di mobilità, che si è modificato alla luce dell'aumento della popolazione e dei voli low cost, il cui impatto sull'ambiente, tra l'altro, è assai maggiore di quello delle auto. Quando avevo 20 anni  la vacanza in auto era la norma, ma oggi tra costi di gestione, del carburante e delle autostrade può essere per molti troppo impegnativa. Per non parlare del bene in sè, soggetto ad aumenti di prezzo continui e sovente esagerati, pur a fronte di progetti vecchi e ampiamente ammortizzati. Con una Bev tutto può solo peggiorare, perché oltre al costo assai superiore del veicolo ci si trova nei fatti a servire l'auto, non a esserne serviti. E non tutti sono nerd.

Non credo assolutamente spetti alla UE decidere della mobilità dei singoli, quanto piuttosto capire come favorire spostamenti e libertà di movimento secondo canoni via via più adatti ai tempi; non proprio quello che sta accadendo.
Se oggi i costruttori si trovano a produrre Bev con criteri da veicolo a combustione è in parte colpa loro e in parte della UE. Le azioni di lobby portate avanti da loro negli scorsi anni hanno dato luogo infatti a una politica troppo ortodossa e incapace di cogliere il nocciolo dei problemi; hanno generato un mostro.
Tocca al consiglio UE, cercare di riprendere il bandolo della matassa, prima che si ingarbugli troppo. Il tempo stringe e le azioni devono essere rapide, ma soprattutto utili alla gente. 

Le Mustang per Le Mans

Nel weekend si corre la più mitica delle corse di durata, la 24 ore di Le Mans, e Ford torna al circuito con tre Mustang.

Ricordo l'avventura dell'invito Chevrolet e la notte nel box, con il suono assordante dei motori che non riusciva a sopire la crisi di sonno delle ore più piccole. Ma il costruttore Usa di maggior successo sulla pista è indubbiamente Ford, prima con la GT 40 vittoriosa nel 67', 68' e '69 e poi con le altre supercar GT.

Stavolta però tocca alla Mustang, farsi avanti. Tre auto sono iscritte nella classe LMGT3 dal team tedesco Proton Competition, che schiera già una coppia delle stesse vetture nel Campionato mondiale Endurance 2024, con i piloti Ryan Hardwick, Ben Baker e Zacharie Robichon nell'auto numero 77, Giorgio Roda, Dennis Olsen e Mikkel O. Pedersen nella 88 e Christopher Mies, John Hartshorne e Ben Tuck nella 44.

La Mustang GT3 è derivata dalla Mustang Dark Horse sviluppata con i partner Multimatic e M-Sport e monta una versione potenziata del V8 aspirato Coyote portata a 5,4 litri.
Ford utilizzerà però lo sfondo di Le Mans per il debutto europeo della Mustang GTD, versione street legal dal look vicino al modello da corsa, che non ha ancora deciso definitivamente in quante unità realizzare.
Che la sigla GTD non abbia nulla a che fare con un Diesel credo lo capiscano tutti; monta infatti la versione stradale più cattiva del V8 da 5.2 litri, con 800 CV, cambio a doppia frizione a 8 rapporti e sospensioni da corsa con pushrod posteriori, oltre all'alettone dinamico.
Se vi interessa dovete far presto e prevedere una spesa oltre i 300K.

La scure europea

La commissione Europea, al termine di un'indagine durata 9 mesi, ha deciso di applicare dazi aggiuntivi ai produttori cinesi che esportano le loro auto nel mercato europeo.

L'inchiesta è nata per verificare quello che tutti sapevano ma non potevano provare, ossia il dumping attuato dalla Cina mediante le sovvenzioni governative erogate ai costruttori, che permette di vendere i prodotti importati a prezzi estremamente più concorrenziali rispetto a chi costruisce o importa da altre aree geografiche.
Il ministero del commercio cinese ha subito contestato l'iniziativa UE definendola priva di fondamento giuridico e sostenendo che il minor prezzo delle auto cinesi è dovuto unicamente all'abilità del marketing del celeste impero. Segue la prevedibile minaccia di adottare "tutte le misure necessarie" a tutela delle aziende cinesi.

La misura UE prevede l'innalzamento dei dazi, che si aggiungono a quello del 10% attualmente in vigore, ma risultano differenziati a seconda della collaborazione fornita alla Commissione durante l'inchiesta; gli importi compensativi saranno in vigore dal prossimo mese di luglio.
Nello specifico, per BYD l'imposta sarà del 17,4%, per Geely del 20% e per Saic del 38,1%; più in generale per i produttori che hanno collaborato all'indagine verrà applicato mediamente un dazio del 21%, mentre questo salirà al 38,1% per quanti non hanno collaborato.

Plaudono il governo italiano e fonti di quello francese, anche se Stellantis si dice fautrice delle regole del libero mercato e quindi contraria a misure che lo frammentino.
Ovviamente contraria la Germania, che per bocca del ministro dei trasporti Wissing sostiene che solo una maggiore concorrenza con mercati aperti possa risolvere la situazione.
Peccato si dimentichi che l'intera UE non può essere penalizzata per fare gli interessi di parte tedeschi e che la scelta di fare del mercato cinese l'alternativa a quello europeo è arrivata dopo un decennio di sfruttamento intensivo proprio da parte teutone.

Pur a fronte del recentissimo voto, la Commissione uscente resta in carica fino al'insediamento di quella nuova e le misure già decise sono dunque in vigore.
Con buona pace di Cina e Germania, con quest'ultima che dovrà scegliere (finalmente) da che parte stare.  

Bufale elettriche

Se il V2G rappresenta il futuro delle reti di ricarica, la sua convenienza dev'essere anch'essa bidirezionale. Ma la realtà è che si sorvola ineffabilmente sull'effettivo costo a carico dell'automobilista.

Gli addetti ai lavori la chiamano V2G, acronimo di Vehicle to Grid, dal veicolo alla rete; la connessione bidirezionale dalla Bev al sistema di distribuzione dell'energia elettrica, capace di caricare la batteria dell'auto quanto di cederne l'energia se la struttura lo richiede. In questo modo la vettura diventa parte integrante dell'apparato di distribuzione e potrebbe così contribuire, se le auto a batteria divenissero dominanti, ad aumentare l'efficienza globale di sistema ottimizzando distribuzione e generazione dell'energia.
In un mondo ideale sarebbe un sistema razionale e logico, ma ahimè questo è l'ambiente che ci tocca. In Italia, dove conta solo l'incremento del fatturato alla faccia di chiunque, declinare il V2G significa che tu dai la disponibilità della tua costosa batteria al sistema e in cambio... non ti danno nulla.

Sappiamo già della beffa del fotovoltaico privato, ove l'energia ceduta alla rete viene pagata un decimo di quella utilizzata, ma qui è ancora peggio. Sì, perchè gli accumulatori hanno un numero ben definito di cicli di carica/scarica e connettendoli a un sistema bidirezionale si perde completamente il controllo di quanti di questi avvengano. Il che si riflette in una netta diminuzione della vita utile della batteria anche a vettura ferma, che purtroppo non è previsto sia compensata da alcun pagamento o quantomeno riduzione di tasse; oltre al danno, la beffa.

E' così ovunque? Non proprio. Il New York Times ha recentemente pubblicato un articolo sull'argomento ove postula che gli automobilisti Usa possano essere ricompensati per la disponibilità usufruendo ad esempio di parcheggio gratuito o tariffe elettriche ridotte.
Secondo il NYT, Ford, GM, BMW, Mercedes-Benz e Renault, insomma un po' ogni costruttore, sarebbe interessato e Renault potrebbe aver fatto il primo passo. 
Chi acquisterà la prossima Renault R5 potrà accedere infatti a questa funzionalità, avere cioè il controllo sulla quantità di energia restituita alla rete e una pausa sulle bollette.

 
Ma si tratta di un'iniziativa privata attuata attraverso il servizio Mobilize V2G che non è esportabile ad altri veicoli; e soprattutto non c'è uno standard comune, un regolamento applicato a qualunque fornitore di energia elettrica che sancisca quanto dev'essere pagato il kWh recuperato dalle batterie. E che soprattutto comprenda nel conto l'ammortamento del costo dell'accumulatore soggetto a maggiore stress.

Possibilità future? Ne dubito. Il prossimo passo sulle tariffe elettriche sarà il trasferimento delle accise sui costi di ricarica; di bonus legati al traffico bidirezionale per ora non parla nessuno. Ma d'altronde è questa una tipica vessatoria abitudine italiana: qualcuno si è mai preoccupato di alleggerire la TARI con i ricavi dalla vendita delle materie prime di recupero dai rifiuti?

Fare cose

Forthing, nome grimaldello per un marchio cinese che vuole fare del "per" un claim da ripetere nei prossimi modelli e nelle iniziative di marketing.

Il look del frontale fa un po' Lambo Urus con un tocco di Macan. Estetica d'impatto per la T5, Suv del più recente brand cinese ad affacciarsi sul mercato italiano, Forthing.
Sarà importato dalla TC8, società appartenente al guppo FTH, attivo da 25 anni in campo automotive, che è appena entrata a far parte dell'UNRAE (l'unione dei rappresentanti dei veicoli esteri) come produttore che può gestire omologazioni per il mercato italiano.
Forthing è parte del marchio statale Dongfeng, gruppo da 1.000.000 di veicoli l'anno, e debutta sul palcoscenico nazionale con due modelli: T5, declinata in versioni a benzina e dual fuel, full hybrid ed elettrica pura con il nome di Friday, e U Tour, una monovolume da 5 o 7 posti di dimensioni più generose.

Ho avuto un primo breve contatto con la T5 EVO, versione a benzina della crossover.
E' una Suv medio/grande, le dimensioni sono 4,565 x 1,860 x 1,690 m e, come dicevo, ha un buon colpo d'occhio. Il marchio con un leone su sfondo nero collabora a richiamare più che il tradizionale scudetto Peugeot proprio quello Lamborghini; globalmente l'auto è equilibrata, con linea di cintura alta e vetratura contenuta, mentre le grandi ruote da 19 pollici si inseriscono bene nel contesto. Il tetto integralmente in cristallo è apribile elettricamente per una porzione e una tendina scorrevole ripara dall'eccessiva radiazione solare. D'impatto i 4 scarichi posteriori.

L'abitacolo è spazioso e si sale a bordo facilmente attraverso le ampie portiere. I sedili in ecopelle hanno una proflatura adeguata a trattenere il corpo nelle curve, cosa utile perché la T5 EVO ha un certa tendenza al coricamento in curva. I posti sono 5, con divano posteriore reclinabile asimmetricamente, il bagagliaio non particolarmente spazioso, considerate le dimensioni complessive; apertura servoassistita del portellone. La plancia, rivestita con materiale di buona qualità che mima la fibra di carbonio, reca due schermi LCD da 10,5" affiancati tipo MB, con buona leggibilità ma scelta delle info a volte un po' criptica; quello di destra serve per connessioni e sistema audio, mentre le connessioni vanno gestite attraverso una app da scaricare sul telefono. Quello di sinistra mostra tutto il resto, ma alcune scelte di posizionamento dei dati richiedono un po' di abitudine. Per esempio, si trova con difficoltà l'indicazione della temperatura impostata  attraverso il cruscottino inferiore della climatizzazione. C'è spazio per qualche preziosismo, come il disegno tipo scolpitura laser che appare sulla plancia davanti al passeggero all'accensione delle luci.

Gradevole il volante tagliato in basso, gravato però da una molteplicità di comandi che richiede un minimo di lettura del manuale d'uso. La consolle centrale è a due livelli, tipo Volvo, e nella parte inferiore ci sono una presa Usb e lo spazio per i telefono. Il comando del cambio DCT a 7 rapporti ha un corta manopola che si sposta sulla sinistra per l'azionamento manuale.

Il propulsore è un 1.5 litri a quattro cilindri di produzione Mitsubishi che eroga 130 kW (176,6 CV) a 5.600 giri e 285 Nm tra 1.500 e 4.000 giri, sufficienti sulla carta per donare agilità a un veicolo da 1.625 kg, ma un po' ostacolati dalla relativa lentezza del cambio a doppia frizione, non rapidissimo nei passaggi di rapporto anche nella modalità più sportiva. Tre queste ultime, Eco, normale e sport, più il manuale. La trazione è anteriore e la T5 EVO si mostra ragionevolmente agile, ma non prestazionale come i quasi 177 cavalli lascerebbero presagire, inoltre il motore mostra una certa ruvidità di funzionamento ed è piuttosto rumoroso.

Lo sterzo è un po' demoltiplicato ma relativamente preciso, la taratura non varia a seconda delle modalità di guida. Le sospensioni sono sul soft e aiutano ad assorbire le asperità, ma generano anche un avvertibile rollio nelle svolte più strette, mentre un po' di sbilanciamento tra avantreno e retrotreno dà luogo a qualche esitazione nei cambi di direzione più repentini.
La T5 EVO è comunque un'auto da famiglia che non ambisce certo a risultati sportivi, quanto a fornire caratteristiche e potenza adeguate a viaggi tranquilli e sicuri; a questo proposito ampia la dotazione di Adas, guida autonoma di livello 2, telecamere a 360° e sensori di parcheggio sono di serie. Non ho vauto modo di valutare i freni data la ridotta percorrenza, ma il pedale è ben gestibile.

TC8 ha già realizzato una rete di assistenza post vendita che amplierà entro il prossimo anno a livello nazionale; per il 2024 è previsto un totale di 1.040 veicoli immatricolati tra T5 e U Tour. Il prezzo della T5 EVO è di 32.900 €, che salgono a 34.700 per la versione a gpl e a 37.900 per la ibrida; le vendite sono già operative.

Trovare la strada

La mobilità è necessaria, quindi si tratta di inquadrarla nel sistema mondo tenendo conto di ogni suo risvolto. Ed emergono dubbi sempre più forti sulle scelte draconiane imposte dagli enti normativi.

Nei giorni scorsi si è parlato della nuova famiglia di motori presentata da Toyota. Ma l'evento stampa è stato molto di più. Al'incontro erano presenti infatti gli ad di Toyota, Mazda e Subaru oltre a un gruppo di ingegneri dei rispettivi marchi e l'annuncio principale riguardava la posizione comune dei tre riguardo l'elettrificazione di massa.
Più precisamente il netto rifiuto di pianificare un futuro automotive fatto di sole Bev.

Multipathway Workshop, questo il nome dato all'incontro, ha reso pubblico come questi brand abbiano pianificato di affrontare le normative sulle emissioni senza dipendere completamente dalle auto a batteria.
Nonostante la scarsa informazione su tempi, costi e cifre degli investimenti e i piani per le sinergie aziendali, la proposta di una molteplicità di percorsi verso la neutralità delle emissioni di carbonio è convincente, partendo dal presupposto sempre più concreto che che la transizione verso un futuro di Bev sarà assai più lenta di quanto previsto sino a poco tempo fa.

In particolare, l'ad Toyota Koji Sato ha sostenuto che gli ibridi a combustione sono più o meno ecologici quanto i veicoli elettrici a batteria, sottolineando che i risultati finali varierebbero in base a come i singoli marchi e le regioni si riforniscano di elettricità.
Dal canto suo Atsushi Osaki, ad Subaru, ha mantenuto la direzione progettuale verso i motori boxer mentre Masahiro Moro, principal Mazda, ha riaffermato l'intenzione di sviluppare motori Wankel adatti a carburanti a zero emissioni di carbonio e in configurazioni ibride.

Restano però molti dubbi nel concreto. I carburanti sintetici prodotti combinando l'idrogeno con la CO2 catturata sono estremamente costosi da produrre rispetto alla benzina e se venissero venduti oggi costerebbero in media dieci volte di più.
Nulla poi è a zero emissioni, dai carburanti alle materie prime per le batterie; nemmeno gli esseri umani, il cui numero in crescita costante è in definitiva l'unico grande problema.

Norme e qualità dell’aria non sono le uniche cose di cui i marchi giapponesi si preoccupano. Le catene di approvvigionamento, la potenziale perdita di posti di lavoro sono un ulteriore problema. Nonostante le pressioni normative, il settore automobilistico sembra essersi dato la zappa sui piedi. Tutti i produttori che si spostano e si sposteranno verso costosi veicoli elettrici assistono alla rapida svalutazione dei veicoli e a un significativo indebolimento della domanda di mercato.
Perché norme e regole, quelle vere, le fanno le persone, a dispetto di lobby e sistemi di potere.

Freddo svedese

Il futuro di Polestar potrebbe non essere più garantito come ipotizzato in precedenza; Volvo scende nella sua quota azionaria.

Tira aria di ripensamento a Göteborg. Volvo ha ridotto infatti dal 48 al 18% la sua partecipazione azionaria in Polestar, alimentando così le speculazioni che hanno iniziato a circolare sulla scomparsa di quest'ultima; di fatto sembra che la Casa nordica intenda lasciare sia la società madre Geely a svolgere il principale supporto economico al brand di veicoli elettrici premium.
La quotazione delle azioni nelle principali borse è in pericolo e a NY è scesa al di sotto del dollaro, mentre la società ha ritardato la pubblicazione degli utili del primo trimestre. L'intenzione è comunque quella di mantenere l'attuale posizionamento del marchio, in equilibrio tra sportività e stile. Volvo resta tra gli azionisti ma con una quota che allontana la sua decisionalità mentre entrambi i quartieri generali restano in Svezia, condividendo tecnologia, componenti, piattaforme e impianti produttivi.

Del resto segnali di difficoltà arrivano anche da altre aziende del settore. Tesla ha visto diminuire vendite e utili, mentre gli arrivi più recenti ​​come Rivian e Lucid riportano perdite e Fisker sta lottando per non fallire.
Polestar rientra nel novero di questi brand ma ha alle spalle la partnership con Volvo e Geely che fornisce anche molta tecnologia, oltre al lavoro svolto internamente. Attualmente ha circa 150.000 veicoli in circolazione e secondo l'ad Ingenlath mantiene l'obiettivo di raggiungere le 100.000 unità all'anno, ma di fatto ha mancato le ipotesi di vendita globali nel 2023, mentre il 2024 sarà un anno di trasformazione.

Alla solitaria berlina Polestar 2 si aggiungerà nel 2025 la SUV di medie dimensioni Polestar 3 ed entro la fine dell’anno la Polestar 4, SUV coupé più piccola a cinque posti. Tutte auto che  competono in segmenti in rapida crescita che Polestar intende sostenere raddoppiando o triplicando i suoi showroom.
La strategia è di competere non solo con Bev, ma anche con modelli di lusso dotati di motori a combustione come BMW X5 e iX e Audi Q7, mentre le Tesla Model Y e la Model 3 non sono considerate avversarie perché non abbastanza premium.
Non sarà facile. È un momento difficile per tutte le Case, comprese quelle con una lunga storia e un nome storico, ma le startup devono affrontare ostacoli ancora più difficili. E c'è da mettere in conto che l'orientamento globale sul futuro automotive potrebbe cambiare.