Onda di ritorno

La tipologia di auto in produzione segue un andamento ciclico, grosso modo ventennale. La nuova piccola sportiva Toyota ne è la prova.

Se torniamo al mercato di un paio di decenni fa, troviamo disponibili almeno un paio di piccole sportive cabrio e coupé, auto forse non particolarmente economiche all'acquisto, ma dal costo di gestione assai ridotto e capaci di divertire alla guida. Quel tempo è passato e oggi sono le (lavatrici) elettriche cinesi a fare capolino a ogni angolo, ma forse qualcosa del Dna dell'automobile come l'abbiamo conosciuta esiste ancora.
Si spiega così la notizia che Toyota stia sviluppando una piccola ed economica sportiva che dovrebbe debuttare entro i prossimi due anni.

Realizzata esclusivamente con motori a combustione, si tratterebbe di un'evoluzione della concept  S-FR del 2015, rimasta allo stadio di progetto. La vettura andrebbe ad aggiungersi alle altre sportive del brand, affiancandosi a Supra e GR86 e prendendo il posto dell'antenata MR2, colmando così il basket prestazionale del marchio; la nuova piccola due posti non pregiudicherebbe però i piani per la sportiva elettrica basata sulla concept FT-SE del 2023.

La S-FR ha il motore anteriore e la trazione posteriore, un chiaro intento di mettersi in concorrenza con la Mazda MX-5 che, pur ormai 35ennale, regge ancora il mercato grazie alle sue doti stradali. Il prototipo del 2015 era dotato di un quattro cilindri di 1.5 con potenza attorno ai 130 CV e di un cambio manuale a 6 marce, ma per l'unità motrice oggi Toyota ha ampio margine di scelta, pescando nella produzione Daihatsu (di sua proprietà) fino a giungere al 3 cilindri turbo della Yaris. Le dimensioni sarebbero compatte, con una lunghezza entro i 4 metri e peso sotto la tonnellata, allo scopo di ottenere un rapporto peso/potenza favorevole senza dover montare per forza motori molto potenti e quindi parimenti costosi.

Il fatto che  Daihatsu abbia presentato la concept Vision Copen rafforza la prospettiva di produzione e potrebbe anche preludere a uno share della scocca di quest'ultima, adattata per consentire il montaggio longitudinale del propulsore con il cambio in linea per la trazione posteriore.
Al salone di Toyo di ottobre potrebbe essere presentata la concept finale.

Accumulare

La ricerca sugli accumulatori è fatta di lanci pubblicitari e soluzioni ottimali che poi non raggiungono il mercato. Ma il confronto con i combustibili è sempre stridente.

Fatte salve tutte le implicazioni politico-economiche e la disponibilità di sistemi di ricarica pubblici, la diffusione delle Bev passa attraverso la necessità di batterie ad alta densità energetica ed elevata sicurezza; e per alta densità si intendono valori quantomeno paragonabili ai 9.600 Wh/l della benzina o ai 10.300 del gasolio. Attualmente con il litio i migliori prodotti si collocano a 450 Wh/l, meno di 1/20 dell'energia contenuta nei carburanti, il che implica grande peso da mettere a bordo per disporre di autonomie accettabili.

 
La ricerca va avanti e ora in Cina si sperimentano accumulatori che impiegano elettroliti in soluzione acquosa con catodo in composto bromo-iodio e anodo in alluminio, la cui densità energetica potrebbe arivare a 1.200 Wh/l. Durante la carica la batteria ad acqua immagazzina nello stesso tempo circa 10 volte più energia rispetto alle batterie agli ioni di litio, ma siamo ancora a livello di laboratorio e il processo di verifica nel tempo e industrializzazione potrebbe essere oltremodo lungo. Va da sé comunque che l'elettrolito a base d'acqua darebbe maggiori garanzie di sicurezza in caso di incendio. 

Assai più breve invece il time to market delle batterie a stato solido, più leggere e con una densità energetica prevista tra 360 a 500 Wh/l, mentre un prototipo realizzato dalla Tailan New Energy ha raggiunto i 720 Wh/l.
In particolare, il gruppo SAIC ha annunciato di voler produrre in serie batterie di questo tipo dal 2025, iniziando però con un prodotto semi-solido, la cui densità energetica è limitata a 360 Wh/l, per passare al tutto solido l'anno seguente.
Le nuove unità porrebbero SAIC anni avanti rispetto alle altre Case, specie Toyota, che sperimenta prodotti a stato solido da anni ma non ne prevede la messa in produzione prima del 2030. La cautela è comunque d'obbligo, poiché il settore degli accumulatori è zeppo di presunte scoperte scientifiche che non hanno raggiunto la fattibilità commerciale.

Sullo sfondo resta poi il tema energetico complessivo, quello legato ai meri calcoli matematici. La produzione di energia elettrica ha un rendimento medio attorno al 40%; quello di carica degli accumulatori è del 75%. Ciò significa che la batteria accumula il 30% dell'energia iniziale e postulando il 95% di efficienza del motore elettrico scendiamo al, 28,5%.Valore del tutto paragonabile a quello di un motore a combustione interna.

Due in meno per la 634

Niente più V10 per la vettura che succederà alla Huracán, ma un V8 inserito in un sistema ibrido con caratteristiche molto corsaiole.

Il passaggio forzato alle Bev tende a coinvolgere anche le supercar, pure se, a detta di chi l'ambiente lo conosce bene, in questo settore non è detto le batterie abbiano poi tanto futuro. Lamborghini, che segue ovviamente la politica elettrica della proprietà Audi, in un momento di crisi delle certezze tecniche come questo presenta comunque il nuovo propulsore ibrido che equipaggerà (per ora) la vettura che succederà alla Huracán (la più venduta del marchio), che potrebbe chiamarsi Temerario.

Giubilato il glorioso V10, entra in scena un V8 biturbo da 4,0 litri, destinato ad accoppiarsi a un sistema elettrico a tre motori e connesso alla trazione attraverso un cambio a doppia frizione a 8 rapporti.  Il motore ad albero piatto eroga 800 CV tra 9.000 e 9.750 giri e ha un regime massimo di 10.000 giri, valore altissimo già per un aspirato, ma eccezionale per un turbo. Con una curva di potenza simile anche la coppia massima è erogata piuttosto in alto: sono dichiarati 730 Nm tra 4.000 e 7.000 giri; il tutto suggerisce allunghi esaltanti e il ritorno di un propulsore con il quale la proporzionalità tra giri e coppia è rispettata, perfetto per la guida sportiva.
Confesso che sono molto curioso di avere maggiori dettagli su come i progettisti siano riusciti a far lavorare due soli turbocompressori su un arco di regimi così ampio senza avvertibili cali di efficienza della girante.

Il sistema elettrico è composto da due motori connessi alle ruote anteriori e uno assiale tra il V8 e il cambio; il picco massimo di erogazione raggiunge 300 Nm e 110 kW a 3.500 giri, il che porta oltre i 900 CV il picco di potenza massima.
Lamborghini ha fatto molta attenzione a dare al nuovo motore un sound coinvolgente che esalti il crescendo dei giri e che in armonia con le vibrazioni trasmesse al telaio garantisca scariche di adrenalina da dipendenza.

Il lancio della nuova vettura, nome di progetto 634, potrebbe avvenire già nel mese di agosto.

Ganassa

E' un termine del dialetto milanese che indica uno sbruffone, chi mette in mostra le sue doti in modo manifesto e poco elegante. Si adatta alla perfezione a questo test.

Per il debutto italiano del Cybertruck, in corso attualmente, il marketing ha rispolverato il video della drag race tra la Tesla e una Porsche 911, con la prima gravata dal traino di un rimorchio caricato con un'altra Porsche.
Siamo negli States e quindi di understatement non è proprio il caso di parlare; anzi questo test cerca di traslare a favore di una elettrica (quantomeno per una certa parte della popolazione) il tipico grossolano e facilone entusiasmo yankee, un po' lo stesso che ritroviamo per qualche nuovo mezzo di superiorità aerea (termine che hanno inventato gli americani) o per ogni auto proudly made in Usa che si debba confrontare con altre simili sul mercato.

Ma è tutto vero? Fin dallo streaming di gennaio c'era qualche sospetto, così un team di Motor Trend ha deciso di controllare con cura i dettagli, scoprendo che la drag race si è svolta su una lunghezza di appena 1/8 di miglio, circa 201 m e non sul classico 1/4.
Quindi è stato organizzato nuovamente il confronto, prendendo un Cyberbeast da 845 CV, un carrello con una 911 Carrera Ts e una 911 T con cambio manuale come sfidante.

Risultato? Beh, il Cybertruck sulla distanza regolamentare ha perso, ma di poco più di due decimi, 0,229 s. Quindi una della tante sparate  da ganassa di Elon Musk, ma anche un risultato eccezionale, tenuto conto delle masse in gioco. Il Cybertruck del test pesava infatti 3.123 kg, il trailor con la Porsche 440 +1.477 kg, il guidatore 71 kg, per un totale di 5.111 kg.
La 911 T pesava invece 1.493 kg, più il driver da 89 kg, per un totale di 1.582 kg; una differenza di più del doppio del peso della sola Porsche a sfavore della Tesla.

Dobbiamo essere very impressed? Sì e no. 930 Nm erogati sulle quattro ruote già dallo spunto e gestiti dall'elettronica sono un'enormità e garantiscono che sulle brevi distanze non ci sia storia; d'altronde sappiamo bene come le elettriche siano imbattibili nello scatto.
Ma siamo alle solite: al di là di qualche frustrato desideroso di inutili rivincite stradali, a chi interessa una simile prestazione? E soprattutto, qui prodest?

Brevetti

Nulla meglio di nuovi progetti per sancire quanto le Bev siano diverse dalle automobili come le abbiamo conosciute. Umore e derrate prendono il posto di prestazioni e tenuta.

Un tempo i brevetti automotive riguardavano temi prettamente tecnici, legati alla dinamica o a particolari costruttivi. Perché le prestazioni di un'auto sono sempre state al centro delle politiche di marketing e del controllo di qualità.
Con le elettriche è diverso. Ho più volte usato il paragone con gli elettrodomestici, ma non si tratta di un termine spregiativo, quanto della constatazione di un principio di realtà.
L'uniformità pressoché assoluta dei sistemi di trazione e accumulo e il layout progettuale comune fanno sì che la creatività un tempo destinata ai temi tecnici si concentri oggi su comfort e stato psiscologico, sorta di rivoluzione che vorrebbe, ma solo falsamente, l'uomo al centro. Falsamente perché si tratta di puro marketing, che deve far presa su generazioni che hanno imparato a muoversi con gli aerei low cost e i noleggi brevi e che non hanno più il desiderio di possesso dell'auto, forse anche perché è sempre più un lusso.

GM registra così un sistema di valutazione del benessere mentale degli occupanti del veicolo e implementazione di contromisure, che usa i sensori di bordo per rilevare come si senta il conducente e assumere il controllo della guida se ritiene che la persona non sia in grado di concentrarsi sull'attività. Sviluppato dalla GM Global Technology Operations, prevede un iniziale profilo delle abitudini di guida, usate poi come base per decidere quando la guida diventa irregolare. Sono diverse le azioni se qualcosa non va, dal chiedere al conducente di eseguire un esercizio di salute mentale, a chiamare un amico o un familiare o persino cercare terapia da un professionista qualificato, cosa che può avvenire anche autonomamente. Infine, sfruttare gli aiuti elettronici alla guida di bordo per controllare in modo autonomo una o più funzioni di guida del veicolo. Forse un tentivo di dare un senso alla guida autonoma, sempre più in crisi.

Ford pensa invece alla spesa e brevetta un frunk, front trunk, il vano bagagli anteriore tipicamente disponibile nella Bev, a controllo climatico. Nel brevetto è descritto specificamente un baule climatizzato, atto a impedire a generi alimentari o altri articoli sensibili alla temperatura sbalzi dannosi. Per fare ciò c'è un circuito termico diramato dal clima dell'abitacolo, ma si può anche dotare il frunk di un mini sistema indipendente con lo scopo, ad esempio, di mantenere bevande fresche senza trasformare l'auto in una ghiacciaia. Sono previsti divisori modello frigo, ma qui sarebbe anche possibile accomunare parti raffreddate con parti riscaldate. Un fridge 4.0 insomma.

Roba utile, certo, ma il dubbio di trovarsi in un'ottica di controllo generalizzata c'è. In un ambiente che ti lascia giocare con la spesa al supermercato ma ti tiene d'occhio se vai in giro, magari ritenenendo una pericolosa anomalia la tua improvvisa visita a un amico fuori dai tuoi abituali spostamenti. Mobilità 4.0. 

Solo inutili o anche pericolose?

I test di guida autonoma proseguono tra difficoltà tecniche, indagini, e trascurabile impatto economico. C'è da domandarsi se si tratti di uno sviluppo davvero utile.

L'anno scorso di questi tempi ero a Scottsdale, Arizona, a due passi dalla capitale Phoenix. Lì ho avuto i primi incontri con le auto a guida autonoma, le Jaguar I-Pace equipaggiate da Waymo. Mi ha fatto impressione quanto andassero forte; negli States in genere gli automobilisti non sono dei fulmini, ma le Jaguar affrontavano le svolte a sinistra, sempre condizionate dal forte traffico, attraversando di scatto il flusso, mentre l'accelerazione ai semafori era molto forte anche per percorrere poche centinaia di metri. La sensazione che ne ho riportato era di  auto che correvano rischi inutili.

Non faccio statistica, certo, ma che i progetti di guida autonoma stiano incontrando gravi problemi è un fatto. Lo scorso autunno una vettura di Cruise, altra società del settore con base a San Francisco, è stata coinvolta in un grave incidente. Un pedone è stato scaraventato nella sua traiettoria dopo essere stato colpito da un altro veicolo, datosi poi alla fuga. Il robotaxi Cruise ha frenato bruscamente per evitare l'impatto ma è comunque entrato in contatto con il pedone. Il problema è che dopo la fermata iniziale il robotaxi ha proseguito per accostare più avanti, secondo Cruise per ragioni di sicurezza, ma così facendo ha trascinato per alcuni metri il povero pedone.
Cruise è sostenuta da importanti finanziamenti, la sola GM vi ha investito quasi 6 miliardi di dollari dal 2020 e pure Honda, Microsoft e Walmart contribuiscono economicamente.
Lunedì ha annunciato che i suoi robotaxi torneranno sulla strada per la prima volta dallo stop di ottobre seguito all'incidente; il rilancio avrà luogo proprio a Phoenix e inizialmente saranno operativi solo due robotaxi, ciascuno provvisto però di un autista di sicurezza al volante.

Questa situazione ha nel frattempo lasciato Waymo, sostenuta da Google, con un'immagine più forte ma ora anch'essa è sotto il controllo federale mentre l’NHTSA indaga per una serie di collisioni e violazioni del codice stradale. Si tratta di di 22 incidenti di cui 17 con oggetti o veicoli fermi o quasi fermi. Più precisamente, le Jaguar-Waymo sono entrate in corsie impegnate da traffico in arrivo, in zone di costruzione o hanno fatto retromarcia in aree a senso unico. È possibile che Waymo possa gestire questa situazione come Cruise, ritirando temporaneamente i suoi veicoli dal servizio e riprogrammando il software, ma raggiungere una guida veramente autonoma sembra sempre più un compito arduo, data la necessità di tener costantemente conto di nuovi e infiniti casi limite.

Forse è giunto il momento di chiudere questa finestra su un improbabile mondo alla Hanna e Barbera e di rimettere al volante gli esseri umani.

Mentra la UE dorme...

Che l'Europa manchi di una visione collettiva di sviluppo è ormai chiaro a tutti. Ma non sa nemmeno proteggersi dai guai creati dalle sue decisioni azzardate, mentre gli Usa invece agiscono.

L'espansione delle Case cinesi sta raggiungendo il climax sui mercati internazionali e la politica europea è confusa e sguaiata come non mai, mentre alcuni costruttori stringono accordi suicidi con gli asiatici guardando come sempre al business del giorno dopo, senza una visione di futuro degna di questo nome.
In questa nuova Weimar spicca l'ostinazione teutone a mantenere aperto il canale di importazione senza dazi, nel maldestro tentativo di proteggere una politica economica che ha fatto del mercato cinese il più importante addendo del suo bilancio.

Dall'altra parte dell'Atlantico, invece, Biden è sempre più determinato a rendere alla Cina molto più difficile la conquista del proprio mercato interno. Il Presidente ha infatti annunciato forti aumenti tariffari sui beni cinesi, dall’elettronica di consumo ai veicoli elettrici, arrivando a promettere vere misure di ritorsione.
Le tasse sui veicoli elettrici superano il 100% poiché la Casa Bianca ritiene rappresentino “un rischio inaccettabile” per l’economia degli Stati Uniti. L'imposizione fiscale ha raggiunto il 102,5%, mentre quelle su alcune materie prime per le batterie è del 50%. Le modifiche alle norme federali sul credito d’imposta emanate all’inizio del 2024 incentivano inoltre solo i materiali non cinesi e la produzione nazionale.

Come noto, le Case cinesi godono di un forte sostegno governativo e di sussidi che rendono possibile la vendita di veicoli a un profitto minimo o nullo, mentre americani ed europei esportano in Cina molte meno merci di quelle ricevute, con buona pace della Germania.
E' un fatto comunque che nel medio-lungo termine l'innovazione cinese mostrerà sempre più tecnologie e caratteristiche globalmente più interessanti dei prodotti Usa ed Europei.
I tempi dei prodotti fotocopia sono passati da un pezzo e la capacità cinese di stimolare l’innovazione è davanti ai nostri occhi.
Si tratta di gestire il mercato invece di subirlo. Ma ho seri dubbi che questa Ue sia in grado di farlo.