Il futuro, quello vero

Metti che il passaggio all'auto elettrica sia centrale nel piano a lunga scadenza per passare da vendite di sostituzione al ricambio completo del parco auto in circolazione. Possibile?

L'inizio della spinta generalizzata verso le Bev si può far risalire alla scelta del gruppo VW di passare alle auto a batteria. Scelta epocale in effetti, un gruppo automobilistico con un fatturato enorme che appena messosi (quasi) alle spalle lo scandalo Usa del Dieselgate cambia radicalmente la propria base industriale e passa dai motori Diesel (che se ricordate sono stati per decenni il suo cavallo di battaglia, ci correva anche a Le Mans) a quelli elettrici.
Allora poteva sembrare un passo falso, ma tra spinte lobbistiche e paranoia verde, pare che la decisione sia stata presa a ragione. Per una volta, però, invece del senno di poi, ragioniamo su quello di prima.
Prima del mondo verde, prima della criminalizzazione del motore Diesel e di quelli a combustione in genere. Mica tanto tempo fa, se ci pensate.

La situazione era di mercato saturo. Tutti oggi hanno un'auto, spesso più d'una, e il marketing deve fare i conti con vendite di sostituzione e non di nuova motorizzazione, anche perché con una stima di 1,2 miliardi di vetture in circolazione, l'usato disponibile è molto e tende a distribuirsi verso i mercati più poveri assorbendo gran parte della loro potenziale domanda.
Tutti i costruttori dovevano perciò far fronte alla fine della crescita generalizzata, vedere perciò i fatturati stabilizzarsi ma in definitiva contrarsi su valori prevedibili mentre aumentava la competizione reciproca per acquisire fette di una torta sempre più piccola.
A volte con la necessità di fare dumping riducendo ancor più i ricavi.
In pieno consumismo e pur con alle spalle le metodiche fiscali conservative di certi mercati, tipo la mega-tassazione danese, le prospettive di mantenere la ricchezza accumulata erano ormai scarse e limitate a fettine di quel 2% annuo globale.

Ma l'affermazione delle Bev cambia tutto. Ci vorrà tempo e ci saranno molti ostacoli da superare, certo, ma la prospettiva è tornata quella di una nuova motorizzazione, di un ricambio totale del mercato.
Poco importa in quest'ambito la partita ecologica: la posta in gioco è di tornare a fare lauti guadagni, addirittura maggiori di prima visto che, batterie a parte, per costruire un'auto elettrica occorrono meno materale, meno pezzi, ma soprattutto meno manodopera.
Scommettendo sul calo di prezzo dei componenti o fors'anche sulla sostituzione del litio con il sodio, l'orizzonte potrebbe tornare roseo per i costruttori, una volta condizionati a dovere gli automobilisti e le amministrazioni.
E' così oppure sono le amministrazioni a condizionare le Case? Bella domanda, ma comunque sia saranno sempre gli stessi a pagare.

Guerra ai ladri

Volvo ha brevettato un sistema antifurto innovativo che fa un passo avanti nella protezione contro i ladri d'auto.

Il marchio sino-svedese ha presentato domanda di brevetto negli USA per un sistema di identificazione del possessore dell'auto che contrasta la possibilità di tracking attualmente adottata dai ladri digitali.

I malintenzionati infatti agiscono mediante un portatile che scansiona e cattura i codici trasmessi dal portachiavi alla centralina dell'auto. La maggior parte dei furti si basa perciò sulla duplicazione dei dati trasmessi; i ladri hanno sviluppato poi una soluzione anche per i codici a rotazione, quelli che cambiano a ogni accesso. Quando il proprietario tenta di aprire il veicolo bloccano il segnale. Ciò fa sì che venga trasmesso il codice successivo ed entrambi vengano registrati dal ladro. Che ora ha a disposizione più codici per sbloccare la vettura, basta continuare a trasmettere il segnale finché l'auto non l'accetta.

Il brevetto Volvo si basa sulla comunicazione bidirezionale tra veicolo e dispositivo di accesso, con calcoli temporali e stime di distanza basate sulla potenza del segnale rilevato da sensori acustici secondari. In questo caso agisce prima il veicolo, che invia tramite Bluetooth un segnale identificativo con marca temporale al dispositivo di accesso. Lo stesso segnale viene poi ritrasmesso al veicolo per verificare l'ora del primo contatto. A questo punto la centralina crea una nuova seconda identità univoca, che viene inviata al dispositivo di accesso e di nuovo al veicolo tramite ricevitori acustici montati sugli angoli del veicolo, per determinare il ritardo del tempo di risposta nelle comunicazioni e confermare contemporaneamente il secondo identificatore univoco.

Una sorta di autenticazione a due fattori del tipo di quelle adottate oggi da molti servizi via web, quindi, che usa il Bluetooth come password principale e il controllo acustico come verifica. Facendo rimbalzare un segnale tra il veicolo e il dispositivo che tenta di accedervi, l'auto dovrebbe avere un'idea migliore di chi stia cercando di entrare. Se il ritardo tra richiesta e risposta è troppo lungo, la centralina supporrà che il dispositivo usato non sia quello legittimo e passerà a valutare la distanza fisica del collegamento con il rilevamento acustico. Se coincidono, nessun problema. Ma se sono diversi vuol dire che qualcuno si è introdotto nella connessione e l'auto non si sbloccherà.

La soluzione definitiva? Beh, per bypassare l'antifurto il ladro dovrebbe stare molto vicino alla vittima, il che quantomeno la insospettirebbe; quindi per ora è certamente un buon sistema antifurto.
Ma, come da sempre, a ogni passo avanti della protezione corrisponde l'inizio della ricerca del metodo per aggirarla. Speriamo solo ci voglia molto.

Il codice della strada

Non mi riferisco tanto alla legge, quanto a quella serie di norme di civile comportamento che dovrebbero stare alla base della circolazione con qualunque mezzo, biciclette comprese.

Trovo che la bici sia un mezzo utile e indispensabile; le manca solo una cosa: il motore. Scherzi a parte, vado su due ruote da quando ero bambino e non ho mai smesso; la uso sia per gli spostamenti cittadini sia per divertimento, magari sulle ciclabili che escono dall'area urbana.

Ed è proprio in quest'ambito che mi sono reso conto di quanto le regole concrete della circolazione delle due ruote siano del tutto assimilabili a quelle delle quattro.
La retorica cavalcata dall'autoritarismo verde vuole la bicicletta associata a un mondo aulico e gentile, ove i ciclisti sono rispettosi di ogni norma e circolano allegramente distribuendo sorrisi e buonumore.
Ma la realtà è che nel mondo delle due ruote si applicano tristemente le stesse regole di arroganza e prevaricazione del circo dell'automobile.

Ed esattamente come tra le vetture il dominus è la velocità. Ogni ciclista travestito da partecipante al Giro di turno si sente in diritto di farsi largo tra i lenti passeggiatori senza troppe remore, sorpassandoli a filo oppure tirando dritto senza preoccuparsi dell'andatura altrui.
Per non parlare delle mandrie che fanno allenamento collettivo e occupano completamente la pista, costringendo i malcapitati utilizzatori "normali" a farsi da parte.

Tutto ciò esula dalla ahimé normale protervia dei ciclisti nei confronti delle auto, quando sciamano incuranti delle regole in contromano oppure occupano completamente la carreggiata e te li trovi dietro una curva su una statale a scorrimento veloce dove non potrebbero nemmeno entrare.
Parlo infatti del comportamento nei tratti a loro riservati, quelli ove il nemico a quattro ruote non c'è proprio.
Nessuna evoluzione quindi rispetto ai canoni più neanderthaliani della strada, anche qui la legge del più forte, o meglio del più veloce. Che ha sostituito con il vigore della pedalalata la cilindrata del motore e mette in palio il diritto a dominare la strada.

Tutti così? No, certo, ma parecchi sì. E per rendere l'ambiente tossico ne basta una manciata, quella che puntuale come la morte tutti i festivi fa lo stesso giro come se dalla media mantenuta dipendesse l'esito della guerra in Ucraina; sempre incuranti dei gitanti tranquilli.

Non è il mezzo, quindi, ma l'uomo. E crisi e ristrettezze economiche non fanno che velocizzare il trasferimento delle bad rules dalle quattro alle due ruote.
Come se ne esce? Mah, non so se ce ne sia davvero la possibilità. In fondo la strada è un po' lo specchio di un Paese. E' l'Italia in questo senso assomiglia a Dorian Gray.

La nuova Lambo è "strapazzata"

Revuelto, in spagnolo strapazzato, rimescolato. Per la prima volta una Lamborghini non ha il nome di una razza taurina da combattimento.

Il nome richiama la novità del gruppo ibrido che ha preso il posto del V12 tradizionale, rimescolando la struttura meccanica della ammiraglia Lambo. Come già rivelato nelle anticipazioni, la tecnologia ibrida plug-in prevede tre motori elettrici per una potenza complessiva di 1.015 CV, sufficiente per l'accelerazione da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi e una Vmax di oltre 350 km/h.
Due motori sono connessi alle ruote anteriori, il terzo è integrato nella trasmissione, che agisce a sua volta insieme al V12 sulle ruote posteriotri tramite un cambio a doppia frizione a 8 rapporti.

Tra le 13 modalità di guida previste c'è anche quella puramente elettrica e grazie alla batteria da 3,8 kWh posta nella zona che nelle versioni precedenti alloggiava l'albero di trasmissione l'autonomia è di circa 10 km. La ricarica può avvenire però solo tramite il motore (oppure nelle decelerazioni) e attraverso connessioni a corrente alternata sino a 7 kW di potenza.
Il motore aspirato da 6,5 litri, terzo propulsore di questo tipo progettato dalla Casa dalla sua fondazione, ha struttura superquadra ed eroga 825 CV a 9.250 giri (con regime massimo di 9500) e coppia massima di 725 Nm a 6.750 giri.

All'interno la Revuelto dispone di uno schermo digitale da 12,3" nel cruscotto; un secondo schermo è posto verticalmente nella consolle centrale e comanda l'infotainment, un terzo è posto di fronte al passeggero. Le informazioni possono essere condivise tra i tre schermi.
Consegne di Revuelto a partire da fine anno, prezzi non ancora definiti ma probabilmente attorno a 500.000 euro.

The last urrah

SRT Demon 170, settimo e ultimo modello della esagerata serie delle Dodge Challenger, le muscle car più "animali" del panorama yankee.

E' senza dubbio la più devastante, brutale, adrenalinica Dodge di sempre, realizzata per chiudere in bellezza l'era delle supervitaminizzate a benzina. In edizione speciale, sarà prodotta da questa estate al prezzo consigliato di 96.666 dollari, chiaro riferimento all'origine demoniaca.
L'auto è realizzata per dare il meglio con l'E85, il carburante a base di etanolo, e in questo caso eroga 1.025 HP (1.039 CV) a 6.500 giri, con coppia massima di 1.282 Nm a 4.200.
Se proprio non trovate l'E85 e vi tocca di fare il pieno di Premium, sono comunque 913 CV e 1.099 Nm, abbastanza da schiodare tutti i tombini sul vostro percorso e far impennare l'auto in accelerazione come si vede dalla foto e dal video.

La Demon 170 va da 0 a 60 mph (96 km/h) in 1,66 s e (parametrando il dato) da 0 a 100 kmh in 1.719 s, con un'accelerazione di 2 g su una superficie preparata per dare la massima aderenza come quella delle piste di drag racing. Gli altri dati sono comunque impressionanti, con il quarto di miglio (402.25 m) in 8,91 secondi e velocità di uscita di 243,23 km/h; la Dodge Demon 170 è l'auto di produzione più prestazionale si possa comprare.
 

A corredo della globale esagerazione di quest'auto, l'NHRA, ente per le gare di drag racing, ha già inviato alla Dodge una lettera di messa in mora data la capacità dell'auto di percorrere il quarto di miglio in meno di nove secondi. Secondo la regolamentazione attuale, infatti, quando si scende sotto i 10 secondi occorre obbligatoriamente un rollbar e sotto i nove un paracadute, in mancanza dei quali c'è il divieto di vendita. Ma alla Dodge questa notifica fa solo piacere, poiché aumenta l'aura di mito attorno alla 170.

Lo sviluppo del propulsore ha posto molti problemi, perché la PMI durante la combustione era tale da distruggere le testate strappandole dal basamento. Per questo alla Dodge hanno adottato un procedimento HIP (Hot Isostatic Pressing) per la realizzazione delle teste, una variante della sinterizzazione  a caldo che aumenta la resistenza dei materiali.
Le uniche parti ancora condivise con le normali Demon sono perciò l'albero a camme, le molle delle valvole e le punterie. Il blocco in ghisa da 6,2 litri adotta prigionieri di maggior sezione e il compressore ha aumentato la capacità da 2,8 a 3 litri, con una pressione massima di 1.47 bar.

Con le altre Challenger la 170 condivide però l'impianto Power Chiller SRT, che riduce le temperature dell'aria d'ingresso al collettore fino a 45°C deviando il flusso del sistema di condizionamento dell'aria per raffreddare l'intercooler del compressore. 

Chi la vuole deve visualizzare i concessionari che avranno una fornitura del nuovo modello sul sito DodgeGarage.com; gli ordini sono partiti da lunedì scorso.

Nissan punta su Renord

Con l'apertura della nuova sede milanese di via Certosa, Renord è partner esclusivo del marchio giapponese per l'intera area urbana.

Mentre alcuni marchi cambiano il rapporto di vendita con la clientela passando da concessionarie ad agenzie, Nissan conferma la sua fiducia nella classica struttura del rapporto di intermediazione tra la Casa produttrice e la clientela costituito dalla concessionaria, capace di supportare gli acquirenti per tutto quanto riguarda vendita e post-vendita della vettura.
Così il conferimento del mandato esclusivo per l'importante mercato milanese alla Renord, ormai storico riferimento nel settore per Nissan e i marchi del gruppo Renault, il marchio giapponese affronta quindi la sfida della complessa transizione del settore automobilistico verso la nuova mobilità senza recidere i riferimenti tradizionali a disposizione della clientela per scelte e assistenza.

La gamma di vetture oggi disponibile punta sulla tecnologia e-POWER, che impiega la trazione elettrica con il motore a combustione utilizzato solo per la ricarica dell'accumulatore, permettendo di fatto lo stesso tipo di guida di un'auto a batteria ma senza la necessità delle ricariche.
Per quanto riguarda le elettriche pure, comunque, grazie a un accordo con Mobilize Renord installerà entro l'estate due colonnine a ricarica rapida da 100 kW presso la nuova sede appena inaugurata.

 

Ognun per sé...

La rigida UE si accorda con la Germania per consentire la continuazione del termico dopo il 2035, ma soltanto con gli e-fuels. Peccato esistano solo sulla carta.

Che l'Europa applichi pesi e misure diverse a seconda dell'interlocutore è risaputo; ce ne siamo accorti da tempo. In particolare c'è una evidente saldatura tra bisogni e indirizzi economici dei Paesi dei Nord, quegli stessi che commercialmente fanno capo alla Germania.
Faccio notare che i Paesi Bassi, luogo di nascita del vicepresidente Frans Timmermans e tra i più intransigenti sulle norme da imporre, pagano un contributo annuale alla UE pari a circa un terzo di quello dell'Italia, ma si comportano come appartenessero a una casta regnante sul Continente con potere decisionale sugli altri membri. Mi domando perché glielo consentano.

Ma politica e colpi bassi a parte, è sempre più chiaro come questa gestione della UE non funzioni e crei solo problemi senza dare alcuna soluzione. Pur sapendo che le auto sono responsabili solo dell' 1% delle emissioni di CO2 l'accanimento nei loro contronti è massimo, incurante dei disastri sociali ed economici che tale posizione crea e creerà.
Dall'altro lato si prospetta una sudditanza verso prodotti e risorse provenienti dalla Cina che non può sfuggire al parlamento europeo, che getta una luce sinistra su scelte e scadenze imposte a danno di industrie fin qui solide e realizzatrici di gran parte del PIL europeo.

Che i principali costruttori teutoni abbiamo scelto la strada elettrica è non solo prematuro, ma anche distruttivo per l'intero comparto. E la tardiva presa di coscenza di ciò da parte di un governo nazionale diviso tra spinte che definirei talebane nella loro mancanza di contatto con la realtà e la necessità di tutelare milioni di posti di lavoro per evitare un tracollo, non sposta di un millimetro la tragica realtà di un diktat europeo senza senso.

I carburanti sintetici semplicemente non esistono. Perché si basano sull'uso di idrogeno che qualche anima candida definisce verde poiché presume sia prodotto con risorse rinnovabili, ergo elettrolisi da fonti non fossili.
Il fatto però è che comunque lo si produca, l'idrogeno ha un bilancio energetico in perdita, poiché occorre più energia per ottenerlo di quanta se ricavi utilizzandolo. Non è sostenibile, quindi, nè ora né tantomeno a lungo termine.
I combustibili sintetici avrebbero perciò un costo esorbitante e non si può ipotizzare per loro un iter di calo del prezzo in quanto frutto di un sistema di produzione inefficiente. Tantomeno è credibile una produzione quantitativamente in grado di supplire a quelli fossili.

Non esiste ancora un'alternativa ai combustibili fossili, bisogna realizzarla PRIMA di passare ai veti per la mobilità esistente. E ancor oggi l'unica fonte energetica concentrata e continua è quella nucleare, che tra l'altro mediante la radiolisi rappresenterebbe l'unico modo conveniente di produrre idrogeno.

Nulla al mondo è a costo zero, l'ho detto molte volte. Ma il prezzo da pagare non deve mai ridurre la qualità di vita, che è fatta di concretezza e non di ideologia, mentre questa UE sembra solo capace di produrre problemi, veti e sanzioni senza dare risposte.