Dritti contro il muro

Il Sunday Times cita rumors secondo i quali le prossime Jaguar sarebbero anche ibride. Ma la Casa smentisce con durezza.

Jaguar non farà marcia indietro sull’elettrico. Dopo le indiscrezioni circolate nel weekend su un possibile ritorno a soluzioni ibride o con range-extender per la futura Type 00, JLR (Jaguar Land Rover) ha smentito con decisione, definendo tali voci rubbish, spazzatura. 
A rilanciare l’ipotesi era stato il Sunday Times, secondo cui alcuni ingegneri sarebbero stati incaricati di sviluppare un sistema a benzina da affiancare al powertrain elettrico della nuova GT, primo modello della Jaguar reinventata, in arrivo entro l’anno. 
La risposta ufficiale di JLR non si è fatta attendere. Un portavoce del gruppo ha ribadito che i piani per trasformare Jaguar in un marchio esclusivamente elettrico restano invariati, sottolineando come i recenti test dei prototipi con passeggeri selezionati tra esperti della stampa internazionale abbiano raccolto reazioni "Estremamente positive”.

Il progetto elettrico di Jaguar, annunciato a fine 2024 con l’uscita di scena definitiva dei modelli a combustione interna, fa della Type 00 il manifesto tecnico e simbolico della nuova era del marchio. Ma la scelta continua a generare scetticismo, soprattutto per la rottura netta con la propria eredità storica. Analisti, concessionarie e parte della stampa specializzata ritengono che l’abbandono totale di motori termici e ibridi non rappresenti solo una svolta tecnologica, ma una cesura identitaria che rischia di alienare una parte rilevante della clientela tradizionale del marchio.

Jaguar ha costruito il proprio capitale emotivo su sportività, raffinatezza meccanica e carattere, elementi che per molti clienti sono ancora strettamente legati al motore a combustione. Ora la strategia del brand punta a intercettare un pubblico nuovo e più elitario, rinunciando consapevolmente a tutto ciò.
Peccato che la domanda di elettriche di lusso sia in calo.

JLR riparte

Il gruppo indobritannico riparte dopo lo stop di oltre sei settimane causato dall'attacco hacker di settembre.

Jaguar Land Rover avvia la riapertura graduale degli stabilimenti britannici, oggi ripartono l’impianto motori di Wolverhampton e il centro batterie di Birmingham; saranno seguiti da quelli delle operazioni di stampaggio a Castle Bromwich, Halewood e Solihull. La produzione veicoli seguirà a breve con le linee di Nitra (in Slovacchia) e Solihull. L’azienda definisce la ripresa controllata e a fasi per garantire la sicurezza dei sistemi e la continuità della filiera.

L’arresto produttivo ha origine nell'attacco informatico del 1 settembre che ha costretto JLR a spegnere i sistemi IT, bloccando produzioni, ordini e registrazioni e causando cali significativi di volumi nel trimestre. Le stime preliminari indicano impatti molto pesanti sui ricavi e sulla capacità operativa; il fermo ha amplificato la già debole dinamica di vendita del marchio. Sulle responsabilità, un collettivo che si definisce Scattered Lapsus$ Hunters ha rivendicato l’operazione e sono emerse indicazioni che la violazione abbia sfruttato una nota vulnerabilità in SAP NetWeaver. Polizia, NCSC (la sicurezza informatica brit) e specialisti forensi stanno verificando l’effettiva portata del furto di dati e l’eventuale richiesta di riscatto; l’attribuzione formale è però ancora oggetto d’inchiesta.

Per sostenere la filiera, il governo britannico ha garantito un prestito da 1,5 miliardi di sterline destinato a sbloccare credito per l'azienda e i suoi fornitori; JLR ha inoltre lanciato schemi di pagamento anticipato per alleviare la pressione sulla liquidità dei partner. 
Gli esperti restano però cauti, perché pur se nel breve periodo la riapertura limiterà ulteriori danni, il recupero delle vendite dipenderà dalla rapidità del ripristino IT, dalla disponibilità di componenti e soprattutto dalla fiducia di dealer e clienti. Senza una normalizzazione rapida il danno ai volumi e ai margini potrebbe protrarre la crisi commerciale del marchio e rallentare i piani di elettrificazione. Il vero banco di prova sarà la capacità di tradurre questo avvio in vendite concrete e stabilità finanziaria per l’intera filiera.

Il mondo nuovo

Un robotaxi Waymo ha commesso un'infrazione proprio davanti a una pattuglia, ma è sorto un problema: a chi fare il verbale senza un guidatore umano?

Pochi giorni fa, durante un normale pattugliamento, agenti della San Bruno Police Department hanno notato un robotaxi Waymo compiere un'inversione a U irregolare e l'hanno così fermato. Noto che nel software ci dev'essere anche il riconoscimento delle auto della polizia, altrimenti la vettura avrebbe tirato dritto e avrei scritto questo pezzo sul primo inseguimento di un'auto a guida autonoma.

Anyway, sul veicolo, una delle Jaguar elettriche della compagnia, non c’era nessuno, né al volante né come trasportato, da interrogare. In un post su Facebook la polizia ha ammesso che era la prima volta che gli agenti si trovavano in una situazione simile, precisando comunque che l’auto si è fermata all'alt. La vicenda si è conclusa comunque con un nulla di fatto perché i moduli per le contravvenzioni californiani non hanno ancora la casella robotic driver.

La questione, che può infastidire chi ha ricevuto multe analoghe, è destinata però ad avere una prossima soluzione, poiché dal 1° luglio 2026 entrerà in vigore una norma che permette agli agenti di segnalare le violazioni commesse da veicoli a guida autonoma al Dipartimento dei Veicoli a Motore della California (DMV). Secondo il Los Angeles Times, comunque, sanzioni e modalità operative sono ancora in fase di definizione da parte del DMV, mentre la legge stessa è una versione annacquata del disegno iniziale, che prevedeva di intestare multe direttamente ai veicoli autonomi colti in flagrante. In prospettiva le multe dovrebbe quindi pagarle la società di gestione, ma la questione è ancora in divenire.

E Waymo non ha rilasciato commenti.

L'automotive e la guerra ibrida

Attacchi hacker a frequenza crescente coinvolgono anche il mondo dell'auto. Qual è lo scopo di queste incursioni?

Ormai si parla apertamente di guerra dell'Europa, il tabù è caduto. Ma le guerre moderne hanno caratteristiche assai diverse da quelle di un tempo e sono condotte (anche) attraverso sistemi definiti ibridi, principalmente con droni e attacchi informatici a strutture strategiche.
E nelle ultime settimane proprio una serie di attacchi ransomware ha colpito strutture critiche del Vecchio Continente. Grandi aeroporti con interruzioni dei sistemi di check-in e smistamento bagagli e voli di droni che hanno bloccato la loro operatività. L'ENISA, agenzia europea per la cybersicurezza, e le autorità locali hanno confermato l’origine ransomware di questi disservizi.

Ma anche il settore automotive è stato oggetto di attacchi simili. Il 1 settembre un virus ha paralizzato Jaguar Land Rover in Gran Bretagna e provocato una crisi industriale con effetti a catena, impianti fermi, fornitori in difficoltà e il governo che valuta interventi d’emergenza. La sospensione della produzione è tuttora in vigore ed è stata prorogata fino ad ottobre, con una stima delle perdite di decine di milioni di sterline alla settimana.
Con una situazione economica generale non proprio brillante, il governo si preoccupa ora di mantenere liquide le aziende che non possono realizzare guadagni fino al ritorno alla normalità di JLR, ma la soluzione presenta problemi logistici (dove immagazzinare i pezzi), legali e di governance e non elimina inoltre il rischio che alcuni fornitori finiscano comunque in bancarotta nonostante i sussidi statali, con il rischio di perdita di posti di lavoro.

La concomitanza di attacchi industriali e a infrastrutture civili evidenzia il tema della vulnerabilità delle catene critiche quando domini fisici e digitali si intrecciano. Il caso JLR mostra come un problema cyber possa trasformarsi rapidamente in crisi occupazionale ed economica; gli attacchi ad aeroporti e ospedali ricordano che la resilienza nazionale richiede investimenti coordinati, misure di backup operative e una strategia europea condivisa per difendere servizi essenziali. 
Senza un’azione rapida e strutturata, il conto finale lo pagheranno i cittadini; sempre che non succeda di peggio.

La visione di Tata

La capacità di Tata Motors di interpretare le dinamiche di mercato emerge con forza sia nella gestione del marchio Jaguar Land Rover sia nell’operazione di acquisizione di Iveco.

La nomina lampo di PB Balaji alla guida di Jaguar Land Rover, avvenuta a soli quattro giorni dall’uscita di Adrian Mardell, testimonia di un consiglio di amministrazione pronto a intervenire senza esitazioni per tutelare la gallina dalle uova d'oro britannica, quella che sinora ha apportato fino a due terzi dei ricavi dell'intero gruppo. 
Balaji, già a capo delle finanze dal 2017, ha dimostrato di saper raddrizzare situazioni complesse e generare crescita del titolo in Borsa, segno di un solido orientamento ai risultati e di un’acuta lettura delle esigenze finanziarie e operative della casa madre.

Sul fronte prodotto, però, la strategia elettrica di Jaguar mostra le insidie di una transizione troppo rapida. La concept Type 00 e il rinvio dei modelli di produzione, inclusa la Range Rover Electric, evidenziano il rischio di sovradimensionare l’offerta EV di alta gamma senza averne verificato in anticipo la domanda. Ma proprio qui entra in gioco l’acquisizione di Iveco: con l’integrazione dei suoi segmenti camion, autobus e powertrain (per 3,8 miliardi di euro), Tata non solo rafforza la propria presenza nel trasporto pesante, ma si dota di competenze e capacità industriali fondamentali per sviluppare piattaforme elettriche su scala più ampia e articolata.

L’esperienza di Iveco nel settore dei veicoli commerciali, unita alle risorse finanziarie e alla visione di lungo periodo di Tata, può accelerare la realizzazione di soluzioni EV per flotte professionali, mercato con potenziale di crescita più stabile e prevedibile rispetto al lusso estremo del segmento Jaguar. In questo modo Tata mostra da un lato di saper intervenire con decisione in contesti critici (la sostituzione rapida del vertice di JLR), dall’altro, di orchestrare acquisizioni mirate per colmare gap tecnologici e di mercato.

In un panorama globale in rapida evoluzione, questa combinazione di agilità decisionale e investimento mirato diventa l’elemento distintivo della nuova politica di Tata. 

Osare, sempre?

Le svolte radicali pagano solo se riescono a creare un fil rouge con il passato. Ma Jaguar pare non esserci riuscita.

Ad aprile le vendite di Jaguar in Europa hanno subito un crollo clamoroso, solo 49 immatricolazioni, contro le 1.961 dell'anno precedente, pari a un declino del 97,5%. Ma anche un un mese prima il calo era stato del 95%, con 101 unità vendute. 
Questi numeri riflettono la fase critica del rebranding verso un marchio di lusso completamente elettrico, che finora non ha portato risultati positivi.
Nel complesso, nei primi quattro mesi del 2025 Jaguar ha piazzato appena 2.520 vetture, -76% rispetto alle 10.778 dello stesso periodo del 2024. 

Una crisi profonda investe quindi un brand sinora simbolo di lusso e prestazioni. Molteplici le cause: i ripetuti problemi di affidabilità dei propulsori hanno eroso la fiducia dei consumatori, mentre il netto cambio di posizione sul mercato, orientato verso estetica inclusiva e lontano dal dna sportivo, ha disorientato la clientela; ne è prova l'opinione tranchant di Jeremy Clarkson, che ha bollato alcuni nuovi modelli come elettrodomestici rosa. 
Unico elemento di positività è la I-Pace, SUV totalmente elettrico che nei primi quattro mesi del 2025 ha totalizzato 1.642 immatricolazioni, diventando la principale voce di vendita. Gli altri modelli, come F-Pace, E-Pace e la sportiva F-Type, non hanno ottenuto interesse sufficiente per arrestare la tendenza negativa.

Secondo gli analisti, il patrimonio storico e l’immagine di Jaguar restano un tesoro potenzialmente recuperabile. Ma per invertire la rotta servirà una revisione strategica, investimenti in innovazione sulle motorizzazioni di nuova generazione e un deciso innalzamento degli standard di qualità costruttiva, elementi imperativi per riconquistare la fiducia dei clienti europei.
Fino a quando non verranno affrontate con decisione queste criticità, Jaguar rischia di soccombere sotto il peso di numeri che non lasciano spazio a fraintendimenti. 
Il futuro del marchio si annuncia difficile.

Un futuro alla Tony Stark

Il debutto in ambito moda sottolinea il nuovo corso del marchio, che vira nettamente da una sportività in declino al mondo fashion.

La concept Jaguar Type 00 ha fatto rumore sin dal suo debutto alla Miami Art Week dello scorso dicembre e, più recentemente, ha fatto la sua comparsa per le strade di Parigi in occasione della settimana della moda francese. Questa coupé elettrica a due porte, dal design rivoluzionario e impreziosita da una livrea opaca denominata “French UltraMarine Blue”, si distingue per il suo assetto estremamente basso, imponenti cerchi da 23 pollici, porte a farfalla e un portellone retrattile.
Il lungo cofano e il frontale massiccio della Type 00 sono tratti distintivi che preannunciano la nuova direzione del marchio, con uno stile vistoso e modaiolo che sembra rifarsi ai personaggi Marvel o DC Comics. Essendo una concept, la Type 00 non entrerà in produzione, ma fungerà da manifesto per il futuro di Jaguar, segnando l’inizio della sua era a zero emissioni. La nuova Jaguar GT, completamente elettrica e a quattro posti, è attesa dunque per la fine del 2025 e dovrebbe approdare sui mercati già dal 2026, ereditando le linee imponenti e la presenza scenografica della concept.

In questo percorso di trasformazione, il marchio intende abbandonare una strategia di volume che ha reso le sue vetture sempre meno caratterizzate, puntando su un’immagine audace e distintiva. Rawdon Glover, managing director, ha dichiarato che “Type 00 rappresenta le prime linee della nuova Jaguar”, sottolineando come il design drammatico, con cofano allungato, tetto scorrevole, profilo coupé fastback e ampie arcate posteriori, miri a ridare al brand la storica unicità, pur comportando il rischio di allontanare i clienti tradizionali e influire negativamente sulle vendite.

A completare il quadro, il prezzo della Jaguar GT si aggirerà intorno alle 125.000 sterline, circa 149.000 €, posizionandosi in un segmento esclusivo destinato a una clientela di lusso. Il modello si inserisce però in un mercato la cui espansione non è così certa, pur non messo in discussione come per le supercar. Jaguar ha deciso quindi che l’innovazione radicale è indispensabile per rilanciare il marchio e garantirne la competitività futura; resta da vedere se l'ovvia contrazione dimensionale dell'azienda seguente a questa decisione le consentirà di assumere ancora un ruolo iconico sul mercato.

La prima della new age

E' su strada la 00, prima auto del nuovo corso Jaguar, nell'ottica di  divenire marchio ultra-lusso e competere con Bentley e Rolls-Royce.

Il cambiamento avverrà con il lancio di tre veicoli elettrici destinati a una clientela esclusiva. Il primo modello debutterà alla fine del 2025 e sarà una gran turismo di grandi dimensioni ispirata alla concept Type 00 presentata alla Miami Art Week 2024. Il design segue la filosofia del fondatore William Lyons, “non copiare nulla”, pur mantenendo richiami alla tradizione Jaguar.

L'ambizione di competere con i più blasonati brand britannici risulta anche in una sorta di rispescaggio stilistico di un modello Daimler del 1931, la Double Six 40-50 prodotta dal 1931 al 1935. Daimler è il più antico marchio inglese (fu fondato nel 1896), nel 1960 è stato acquisito da Jaguar e fa parte ora del gruppo indiano Tata. Realizzata dalla Martin Walter Ltd per la star del cinema Anna Neagle, la Double Six mostrava un cofano anteriore smisurato, destinato a ospitare il V12 di 7 litri di cui era equipaggiata.

Pur con sbalzi meno pronunciati dell'antenata, i prototipi camuffati suggeriscono che il modello di serie sarà simile alla concept, ma con fari più convenzionali e l’aggiunta di un terzo stop. Altri dettagli visibili includono prese d’aria nella fascia anteriore, un cofano allungato e una porta di ricarica sul parafango anteriore lato guida.
Il veicolo sarà basato sulla piattaforma Jaguar Electric Architecture (JEA), capace di erogare fino a 1.000 CV e garantire un’autonomia EPA di circa 700 km. La ricarica rapida consentirà di aggiungere fino a 320 km in 15 minuti.
I nuovi modelli Jaguar avranno prezzi molto superiori a quelli attuali, con la Type 00 di serie attesa nel 2026 a oltre 150.000 euro. Dopo la gran turismo, seguiranno rapidamente un SUV di grandi dimensioni e una berlina, potenzialmente ancora più costosi.

Buridano autonomo

Cosa accade se un'auto a guida autonoma non sa decidere quale direzione prendere? Uno yankee prigioniero di una Jaguar Waymo.

Un paio di anni fa arrivai a Phoenix, Arizona. Dovevo raggiungere Scottsdale ove si trovava mia figlia, lì per lo student exchange. Uscito dall'aeroporto fui colpito dal consistente numero di Jaguar autonome della Waymo che svolgevano il ruolo di taxi per le destinazioni nelle vicinanze. L'Arizona è uno degli stati in cui la società è più presente, ma ultimamente Waymo deve affrontare un problema decisionale del sistema di controllo delle vetture, che va in tilt quando le opzioni della scelta da fare non prevalgono nettamente l'una sull'altra.
La storia dell'asino di Buridano, insomma.

Un caso è salito alla ribalta: un uomo che si recava all'eroporto è rimasto bloccato nella vettura che girava in tondo attorno a uno dei parcheggi, senza dargli la possibilità di scendere o di decidere dove andare, facendogli quasi perdere il volo.

Il malcapitato ha raccontato che tutto è andato bene sino all'arrivo nell'area aeroportuale, dove la Jaguar è entrata in un parcheggio a caso e ha iniziato a girare in tondo. Dopo otto cerchi si è deciso a chiamare l'assistenza che però non è in grado di controllare il veicolo da remoto.
Dopo una serie di tentativi infruttuosi, comunque, sono riusciti finalmente a fermare l'auto per consentire al prigioniero di scendere.

 Il problema dunque è che sebbene molti utenti credano che l'azienda possa controllare da remoto i suoi veicoli in situazioni di emergenza, ciò non è possibile, come peraltro riportato da una pagina Google di supporto. Quindi, non è chiaro come il tecnico contattato telefonicamente sia poi riuscito nell'intento; Waymo infatti chiarisce che le condizioni stradali dinamiche potrebbero rendere pericoloso per qualcuno che non è fisicamente presente azionare il veicolo da remoto. La procedura prevede infatti l'invio in loco di un team di assistenza stradale che porti il passeggero in difficoltà a destinazione. 

 

Waymo afferma di aver risolto il problema del looping tramite un aggiornamento software, ma il viaggiatore coivolto nel disservizio si è detto scontento della mancanza di empatia mostrata durante e dopo il suo viaggio; di fatto la società ha perso un cliente.
Grab & run, sembra il motto di questo e altri operatori nel settore, che come ormai tristemente divenuto dominante nella società odierna, considerano il cliente una mera pedina sulla quale agire a piacere e non come l'oggetto del proprio business.

Cronaca di una morte annunciata

Con buona pace di Garcia Márquez, il titolo descrive perfettamente ciò che sta accadendo all'industria automotive europea.

Ora si sono svegliati. Dopo anni di previsioni inascoltate, di trend che mostravano chiaramente a cosa si andava incontro, oggi finalmente le diverse parti che hanno a che fare con l'automotive si sono accorte che tutto il comparto va incontro a un crac epocale, di quelli stile anni '30.
Tutti ma non la UE, che continua imperterrita sulle sue direttive suicide per un settore industriale che per anni ha trainato l'economia globale.

Come spesso accade in questi fenomeni di crisi, l'accelerazione avviene improvvisamente quando ci si avvicina al punto di non ritorno. Così gli Elkann chiudono la stalla quando i buoi se ne sono andati facendo fuori tardivamente Tavares, ma stavolta non potranno chiedere all'Italia di salvare i bilanci come molte volte Fiat ha fatto in passato, visto che sono di fatto una multinazionale straniera.
Ma anche in quella Germania colpevole di aver propugnato a testa bassa una transizione elettrica troppo anticipata le cose vanno piuttosto male. Mentre tutti gli occhi sono puntati sulle imminenti chiusure delle fabbriche Volkswagen in Germania, la Casa ha venduto silenziosamente il suo impianto nello Xinjiang insieme a due piste di prova, citando quelle ragioni economiche che conosciamo bene.
Se si considera che il piano teutone VW era di produrre proprio in Cina a basso costo di mano d'opera sia per il mercato locale sia per quello internazionale, c'è da domandarsi come il brand intenda tirare avanti, a meno di non contemplare un ricollocamento globale a netto ribasso della propria presenza sui mercati, se non addirittura un abbandono.

Per gli altri le cose vanno meglio? Mah, vedremo se l'abbandono della posizione commerciale sin qui tenuta da Jaguar darà i frutti che il management si attende, ma più in generale c'è da domandarsi se non si arriverà a un sovraccarico del segmento lusso a fronte della scomparsa di quello generalista, situazione che i marchi cinesi hanno fiutato da tempo, sancita dal continuo sbarco di nuovi modelli sul nostro mercato.

Il problema però è tragicamente assai più ampio di quello che potrebbe essere inquadrato semplicisticamente  come una transizione di egemonia da un continente all'altro.
L'automobile è un fondamentale settore industriale per capitali investiti e know how e anche solo il suo forte ridimensionamento avrà contraccolpi micidiali sull'economia del Vecchio Continente.
E se la UE non arriva a capirlo c'è da domandarsi a cosa serva l'Unione, sempre più coinvolta in dinamiche politiche che hanno più a che fare con fanatismo e procedure autoreferenziali che con l'interesse vero dei cittadini europei.

  

Scelte

Jaguar cambia tutto, a partire dal logo che da uno diventa trino. E poi solo Bev alto di gamma, sul mercato dal 2026.

La scelta di rebranding di Jaguar lascia un po' stupiti. E' la risposta del marchio indiano (ricordiamocelo, non inglese da anni) alla crisi di vendite 2023, che ha fatto registrare appena 64.241 auto a livello globale.
Per fronteggiare la evidente débacle, dovuta anche alla ormai risaputa scarsa affidabilità delle vetture del giaguaro, il management ha deciso di voltare pagina, iniziando con una concept elettrica (da rivelare a dicembre alla Miami Art Week) che apre una nuova era per il marchio, completamente incentrato sulle Bev e con prezzi molto più alti di quelli della gamma attuale.
 

Sul lusso la penso sempre allo stesso modo. Le vendite di questo settore sono una scalata in cui ogni gradino deve consolidare raffinatezza, stile, tecnologia e affidabilità. Niente salti in cima, ma una salita graduale e sicura. E su questi temi Jaguar attualmente ha molto da lavorare, prima di poter considerare i calcoli numerici delle simulazioni di mercato, attività in cui sappiamo gli indiani sono al top, trasferibili in vendite reali.

Jaguar ha quindi rivelato tre marchi, uno con la doppia J, uno che appare una reinterpretazione dell'iconico logo del giaguaro che salta e uno che dà un'idea endless con la J e la R che si accoppiano idealmente . Si sprecano poi le parole d'ordine "Fearless", "Exuberant", "Compelling" e la famosa battuta del fondatore dell'azienda William Lyon, "Copy nothing"; date un'occhiata al video.
Tutto ciò suggerisce un target di clienti più giovane e attento alla moda, molto diverso da quelli tradizionali Jaguar. Sono quindi previste tre auto, una gran turismo elegante a quattro porte, una grande SUV e una grande berlina. La prima debutterà l'anno prossimo e inizierà le vendite nel 2026; gli altri due modelli seguiranno in successione, tutti basati su una piattaforma EV dedicata denominata JEA (Jaguar Electrified Architecture).

 
Svolta o scalata sul vetro? Nel frattempo una indigestione di complementi stilistici che ha già suscitato commenti sarcastici come quello di Elon Musk su X.

Battuta d'arresto

Una sorta di effetto domino sta attraversando il mondo automotive: la bassa domanda di Bev determina ripensamenti sulle politiche industriali.

Si dice che la grandeur sia tipicamente francese, ma quanto a politiche industriali anche i tedeschi non scherzano. Obbedienti nel seguire le regole imposte dalle spinte lobbistiche del loro governo nazionale, hanno aderito univocamente alla assurda regola del tutto elettrico.
Ma hanno fatto male i conti, perché  pare che gli automobilisti europei non credano che svenarsi per una Bev dall'utilizzo quanto mai difficile sia la soluzione per migliorare l'ambiente. Lo mostrano nei fatti con il più semplice degli atteggiamenti: non comprano auto elettriche.
Esaurito il transitorio iniziale, fatto di entusiasti ma acritici fruitori della tecnologia più recente (il modello Apple), le vendite di Bev segnano il passo, mentre la crisi ridimensiona nettamente gli incentivi dei governi che last but not least, andrebbero valutati anche in chiave di giustizia sociale oltre che di slancio ambientalista. Che i soldi della collettività vadano a ingrassare un segmento così ridotto della società è infatti assai opinabile e di fatto aumenta la disparità.

Ma torniamo al mondo automotive, quel mondo che a tasselli successivi, modello domino, vede sempre più costruttori che hanno puntato tutto sull'elettrico fare retromarcia.
Mercedes-Benz è l’ultima in ordine di tempo: ora non prevede più di diventare un marchio esclusivamente elettrico entro il 2030 e ha deciso di investire daccapo nell’ulteriore sviluppo dei motori a combustione interna. L'ad Källenius ha dichiarato infatti che posto che i motori a combustione dureranno fino al 2030, Mercedes non ha altra scelta che fare massicci investimenti nei sistemi tradizionali. Parallelamente ha ammesso di essere stato eccessivamente ambizioso riguardo gli obiettivi di elettrificazione.

Questo sta diventando un ritornello comune tra le Case e non solo in Europa. Negli Stati Uniti le battute d’arresto arrivano per vari motivi, dalla mancanza di infrastrutture di ricarica alla bassa domanda tra gli acquirenti.
Parte della colpa può essere attribuita addirittura agli stessi costruttori, come nel caso di GM, che ha compromesso il successo della popolarissima Bolt EV con una serie di richiami di alto profilo legati alla batteria di LG Electronics, che alla fine sono costati a GM e al suo partner 1,9 miliardi di dollari.
Così Big Auto sta rivedendo le tempistiche proposte all’inizio del decennio. Solo tre anni fa i dirigenti Daimler si vantavano del passaggio a una gamma di soli veicoli elettrici a breve termine. Quello di un business senza motori Diesel e benzina entro la fine del decennio era ormai un mantra e a dire il vero Mercedes era in buona compagnia: Opel prevedeva il passaggio totale entro il 2028, Jaguar entro il 2025, Volvo, Ford e Bentley entro il 2030.

 
Ora si stanziano fondi per la ricerca sulla combustione, vista la quasi certezza che i prossimi motori dovranno conformarsi a standard di emissioni più severi in tutto il mondo. Mercedes mantiene la prospettiva di divenire carbon neutral entro il 2040, ma con un investimento di 14 miliardi di euro per raggiungerlo. Parte del denaro finanzierà ancora le strategie di elettrificazione ma una parte più consistente di quanto precedentemente pianificato sarà destinata ai motori tradizionali, come quelli della prossima Classe S. Le normative Euro 7 e Cina 7 entreranno in vigore a breve e occorre adeguarsi rapidamente, mentre la transizione al tutto Bev potrebbe essere ritardata.

Solo inutili o anche pericolose?

I test di guida autonoma proseguono tra difficoltà tecniche, indagini, e trascurabile impatto economico. C'è da domandarsi se si tratti di uno sviluppo davvero utile.

L'anno scorso di questi tempi ero a Scottsdale, Arizona, a due passi dalla capitale Phoenix. Lì ho avuto i primi incontri con le auto a guida autonoma, le Jaguar I-Pace equipaggiate da Waymo. Mi ha fatto impressione quanto andassero forte; negli States in genere gli automobilisti non sono dei fulmini, ma le Jaguar affrontavano le svolte a sinistra, sempre condizionate dal forte traffico, attraversando di scatto il flusso, mentre l'accelerazione ai semafori era molto forte anche per percorrere poche centinaia di metri. La sensazione che ne ho riportato era di  auto che correvano rischi inutili.

Non faccio statistica, certo, ma che i progetti di guida autonoma stiano incontrando gravi problemi è un fatto. Lo scorso autunno una vettura di Cruise, altra società del settore con base a San Francisco, è stata coinvolta in un grave incidente. Un pedone è stato scaraventato nella sua traiettoria dopo essere stato colpito da un altro veicolo, datosi poi alla fuga. Il robotaxi Cruise ha frenato bruscamente per evitare l'impatto ma è comunque entrato in contatto con il pedone. Il problema è che dopo la fermata iniziale il robotaxi ha proseguito per accostare più avanti, secondo Cruise per ragioni di sicurezza, ma così facendo ha trascinato per alcuni metri il povero pedone.
Cruise è sostenuta da importanti finanziamenti, la sola GM vi ha investito quasi 6 miliardi di dollari dal 2020 e pure Honda, Microsoft e Walmart contribuiscono economicamente.
Lunedì ha annunciato che i suoi robotaxi torneranno sulla strada per la prima volta dallo stop di ottobre seguito all'incidente; il rilancio avrà luogo proprio a Phoenix e inizialmente saranno operativi solo due robotaxi, ciascuno provvisto però di un autista di sicurezza al volante.

Questa situazione ha nel frattempo lasciato Waymo, sostenuta da Google, con un'immagine più forte ma ora anch'essa è sotto il controllo federale mentre l’NHTSA indaga per una serie di collisioni e violazioni del codice stradale. Si tratta di di 22 incidenti di cui 17 con oggetti o veicoli fermi o quasi fermi. Più precisamente, le Jaguar-Waymo sono entrate in corsie impegnate da traffico in arrivo, in zone di costruzione o hanno fatto retromarcia in aree a senso unico. È possibile che Waymo possa gestire questa situazione come Cruise, ritirando temporaneamente i suoi veicoli dal servizio e riprogrammando il software, ma raggiungere una guida veramente autonoma sembra sempre più un compito arduo, data la necessità di tener costantemente conto di nuovi e infiniti casi limite.

Forse è giunto il momento di chiudere questa finestra su un improbabile mondo alla Hanna e Barbera e di rimettere al volante gli esseri umani.

Appunti americani 3 - Le auto

Per concludere questa piccola trilogia sullo stato dell'arte dell'automotive Usa, uno sguardo su tipi e modelli di vetture in circolazione.

Come ho già scritto, il concetto di full size è cambiato, ma solo fino a un certo punto. Se è vero infatti che sono sparite dall'orizzonte le berline chilometriche, il loro posto è stato parzialmente rimpiazzato dalle Suv più grandi e Chevy Tahoe, GMC Yukon, Ford Expedition e Jeep Grand Wagooner o Nissan Armada si vedono spesso. Il contesto tuttavia altera il senso delle dimensioni, tanto che pure una Range Rover non sembra poi cosi massiccia.
Ma è altrettanto vero che la gran parte degli automobilisti non viaggi più su mezzi maxi, preferendo le mid size, sempre in maggioranza Suv. Ford Bronco, GMC Acadia, Chevy Blazer o Dodge Durango si dividono il mercato con le coreane Kia Telluride, Hyundai Sorento e le giapponesi Mazda CX 5, Nissan Rogue o Pathfinder e Honda Passport o Pilot, ma ci sono poi moltissime due volumi di ogni marca, del tutto paragonabili dimensionalmente a quelle in circolazione sulle nostre strade.

Tutto questo genericamente, perché la tipologia di vetture cambia radicalmente a seconda del livello economico del'area interessata. Se infatti nelle zoe più rurali (si fa per dire) la fanno da padrone i pickup, sulla costa californiana le auto di lusso sembra si vendano al supermarket.
A Newport Beach nel parcheggio del mio hotel ho contato almeno 8 Lamborghini Urus, mentre Porsche, AMG, Jaguar, McLaren e Aston Martin si possono definire auto comuni. Le uniche un po' più rare sono le Ferrari, ampiamente compensate però da Bentley, Rolls Royce e Maybach.

Ho già scritto anche delle elettriche, in maggioranza Tesla, ma anche Nissan o Porsche, che sono moderatamente diffuse più che altro nelle zone urbane ad alta densità di traffico. I punti di ricarica non sono nè molti né facili da trovare; in compenso è difficile siano fuori servizio grazie a un servizo di manutenzione efficiente. Ai Supercharger di Tesla si aggiunge la grande rete di Electrify America, che però non può contare che su 3.592 fast chargers, una goccia nel mare rispetto all'estensione degli States. Stante però il criterio della loro concentrazione nelle aree intorno alle città più grandi, consentono l'uso di una BEV in modo ragionevole, ma mai con la libertà di movimento di un'auto tradizionale.
Consentitemi una piccola osservazione personale. Una delle mie auto è una Subaru Outback, marchio decisamente poco diffuso tanto in Italia quanto nel Continente. Beh, negli Stati dell'Ovest le Subaru spopolano e in particolare le Outback sono diffusissime, con una concentrazione paragonabile a quella delle coreane qui a Milano. Il fatto che siano costruite a Lafayette, Indiana, evidentemente ha il suo peso.

I carburanti in vendita sono sostanzialmente benzina, con 3 o 4 diversi numeri di ottano e gasolio, che contrariamente al passato si trova un po' dappertutto; quasi scomparsa la E85, il mix a base di alcool. Rispetto all'Europa c'è però il fondamentale inghippo della colorazione della pistola di rifornimento. In Usa quella del Diesel è verde e per un europeo è possibile fare confusione le prime volte; fortunatamente anche qui i diametri dei condotti sono diversi, quindi il rischio di sbagliarsi non c'è.
In Arizona, Utah e Nevada il gasolio costa meno della benzina e i molti possessori di pickup Diesel possono avvantaggiarsi della maggiore percorrenza dei loro motori.

In America tra i truckers c'è una netta divisione tra quelli che continuano a privilegiare i classici V8 con tanta coppia e poca potenza e quelli che usano il Diesel, avvantaggiato specie nel traino, peraltro diffusissimo. I pickup preferiti sono GMC, Chevy o Ford, un po' meno i Ram con il Cummins e ancora meno quelli jap, con l'eccezione dei Toyota, piuttosti diffusi. Tecnicamente un pick è un veicolo da lavoro, ma gli yankee li amano moltissimo e li usano come le auto; certe versioni, come le Denali della GMC, sono inoltre molto lussuose.

Ultima notazione, in certe località, come Scottsdale, Arizona, o lungo la costa Californiana sono molto diffuse le elaborazioni su vetture di ogni tipo, trucks compresi. Possono essere puramente stilistiche o esagerate anche a livello di motore, dato che la legge in questo senso è molto permissiva. Ma comunque vada hanno in comune l'abituale apertura dello scarico, che diventa così udibile a miglia di distanza. Una strana disparità di regole rispetto ai grandi autoarticolati, che nei tratti urbani delle highway non possono usare il loro (peraltro effettivamente rumorosissimo) freno motore. Ma negli Usa alle disparità occorre abituarsi presto.

Il futuro che ci aspetta

Spari sul dritto con accelerazioni da Artemis, cercando il limite dei dragster anche fuori dalle competizioni. E' questo il domani delle hypercar?

Sono un appassionato di auto da sempre e nella mia carriera ho guidato di tutto. Tanto malato di automotive che anni fa, chiacchierando a cena con la PR Jaguar che mi raccontava di un ragno (spider in inglese), lo presi per un'auto e lei mi apostrofò scherzosamente dicendo:"Roberto, you are literally obsessed by cars!".
Ossessionato forse no, ma dedito alle emozioni che un'auto ti può dare sì. E tra le principali, guidando una sportiva, ci sono quelle che puoi assaporare su un misto veloce, dove tra una curva, una staccata e un'accelerazione viene fuori tutto il carattere della vettura. Anche in pista, ovviamente, ma è un ambiente più estremo, nel quale vedi sì il limite, ma non puoi certo riprodurlo su strada.

Bene se racconto tutto questo è per commentare il record della Pininfarina Battista nell'accelerazione da 0 a 100 km/h, 1.86 s. All'autodromo di Dubai, Paese ideale per vendere una supercar da oltre due milioni, il tempo è stato ottenuto con l'ausilio del launch control assieme a quello sui 200 orari, 4,75 s, battendo il precedente primato della Rimac di 1,97s.
OK, risultato straordinario, anche se visti i 1.900 CV e i 2.340 Nm, ce lo si poteva aspettare.
Ma se la competizione tra supercar d'ora in poi si baserà sul raggiungere gli spari di un dragster cosa ne sarà delle emozioni di cui dicevo prima? Diventeremo come gli yankee, pronti a sfidarci al primo semaforo per poi andare in giro a passeggio?

Tra limiti imposti dalla UE e traffico, il gusto di guidare una sportiva sta diventando sempre più effimero e potrebbe alla fine ridursi al provare sensazioni da caduta nel vuoto che, oltretutto, rappresentano anche un potenziale pericolo se non si è abbastanza allenati per sopportarle.
Non è solo nostalgia del passato: una elettrica ultraperformante se vuole avere un'autonomia minimamente effettiva pesa comunque come un pickup. E sul misto il peso implica derive che costringono a sollevare il piede; non c'è elettronica o pneumatici che tengano.

Manovre a rischio con la I-Pace

Vi ricordate il test dell'alce? Sì, quello che nel 1997 mise in crisi nera la Mercedes con Classe A e smart, in pratica la prova di evitamento di un'ostacolo improvviso, che fuori dalla Scandinavia e meno aulicamente potrebbe essere semplicemente un pedone che attraversa la strada all'improvviso. Beh, a volte ritornano. Un sito spagnolo km 77, ha organizzato il test su un circuito di prova con la Jaguar I-Pace e il risultato, ben lungi comunque dal giungere al ribaltamento come nel caso citato, non è ottimale quanto a sicurezza. Qui il problema nasce dall'ESP, proprio quello che invece risolse il problema per la Classe A. In seguito alla manovra improvvisa, infatti, il controllo di stabilità interviene agendo con forza sulla ruota anteriore esterna alla prima curva percorsa dall'auto, quella di evitamento dell'ostacolo, bloccandola per qualche metro. Ciò determina però un sottosterzo che riduce l'efficacia della successiva sterzata, quella di rientro in corsia, con il rischio di un frontale, seppur offset, con chi proviene in senso contrario. Un risultato non ottimale, quindi, anche se la massa delle batterie nel pianale conferisce una notevole stabilità complessiva alla scocca, che non mostra rollio né perde aderenza al retrotreno. In effetti è proprio il peso elevato, 2.208 kg, il problema: gli pneumatici devono contrastare una notevole inerzia e le azioni dell'Esp devono essere molto incisive per determinare i momenti voluti dalla centralina di controllo. Non è quindi soltanto una questione di tarature, ma di masse in gioco. Un problema da tenere in debito conto con il salire delle prestazioni; a questo proposito sarebbe interessante esaminare i risultati del test su Tesla e Porsche.

A volte ritornano

La tecnologia è fatta di corsi e ricorsi. A volte si tratta della
riedizione di vecchie idee, solo attualizzate e rese più moderne; altre
della mera riedizione dello stesso concetto, collocato o meno in un
ruolo diverso nell'ambito di un analogo progetto. Così per una Casa, Jaguar, che riesuma la CX-75
facendo a meno delle turbine, Mitsubishi le introduce sulla concept
MI-TECH che sarà mostrata all'ormai imminente salone di Tokyo. L'auto,
di cui per ora sono stati mostrati solo due teaser, è infatti una Suv dotata di 4 motori elettrici di trazione, due per ciascun asse, e di una turbina a gas che aziona un generatore in funzione di range extender. Non è ancora chiaro, quindi, se si tratti di una ibrida oppure di un'elettrica ad autonomia aumentata, visto che non ci sono dati sulla presenza di una batteria e soprattutto sulla sua capacità. La vettura dispone anche di una nuova interfaccia utente chiamata MI-PILOT che incorpora sistemi di assistenza attivi e un controllo dello sterzo avanzato. Il salone di Tokyo apre il prossimo 23 ottobre; ne sapremo di più allora.