Più fresche anche al sole

Nissan ha sviluppato un nuovo tipo di vernice che riduce sensibilmente la temperatura all'interno dei veicoli esposti alla luce solare.

I test mostrano che le superfici rivestite con il nuovo materiale rimangono fino a 12°C più fredde di quelle di un veicolo con vernice standard. Ciò aiuta a ridurre il calore trasmesso all'interno del veicolo, cosa quanto mai utile viste le estati sempre più roventi, e permette indirettamente un risparmio energetico dato il minor lavoro cui è sottosposto l'impianto di climatizzazione.

Il principio di funzionamento della vernice si basa sul raffreddamento radiativo, lo stesso fenomeno che si verifica nel terreno quando rilascia calore per abbassare la propria temperatura. Il rivestimento ingloba nella resina due materiali, uno che riflette la radiazione solare e uno che sottoposto a irraggiamento riemette il surplus di energia con una radiazione che attraversa l'atmosfera senza assorbimenti, disperdendosi poi  nello spazio. Per lo sviluppo Nissan ha collaborato con l'azienda cinese Radi-Cool, specializzata in tecnologie e materiali di raffreddamento radiativo.
La vernice abbassa le temperature sul tetto dell'auto e sul sedile del conducente rispettivamente di 12°C e 5°C rispetto alle normali coperture, come è stato possibile verificare nel corso di un open test aperto alla stampa svoltosi all'aeroporto di Tokyo il 6 agosto corso.

Resta tuttavia un ostacolo: la vernice termica ha uno spessore sei volte maggiore di quelle attualmente in uso per le carrozzerie delle auto, il che ne rende l'uso più costoso, oltre ad appesantire il veicolo. Se questo secondo problema non è di grande impatto, specie sulle pesanti auto elettriche, il primo ha un effetto sensibile sui costi di produzione, visto inoltre che il prodotto stesso è assai più costoso di quelli tradizionali.
Per questo motivo Nissan intende per ora commercializzare la nuova vernice solo su ambulanze e veicoli specialistici, prevedendola come optional per le auto solo in futuro sperando in una dinamica di riduzione dei costi.

Ancora più nicchia per Mercedes

Una speedster da 250 esemplari è il prossimo prodotto di AMG, sempre più rivolta a segmenti elitari.

Presentata a maggio al GP di Monaco di F1, la AMG Pure Speed sta completando i test finali in circuito. Si tratta di una vera speedster, quindi priva del tetto e del parabrezza, sostituito da piccoli deflettori che hanno il compito di indirizzare il flusso d'aria incidente al di sopra delle teste degli occupanti.
Questo, pur in presenza di un sistema di protezione simile allo halo impiegato in F1, implica l'obbligatorietà del casco, ulteriore restringimento di quel cluster di clientela che ha già prenotato una delle 250 vetture previste in produzione.

Non è ancora stato comunicato ufficialmente quale propulsore sia installato sulla Pure speed ma dato l'impiego della scocca della SL è verosimile l'uso del V8 biturbo da 4 litri con assistenza elettrica da 816 CV complessivi della SL 63 S E Performance, qui però utilizzato in versione ibrida leggera per non  appesantire la vettura.
La PureSpeed ​​è il primo modello della serie Mythos annunciata nel 2022 ed è stato sviluppato in collaborazione con la Pininfarina per sfruttare l'esperienza di quest'ultima nelle produzioni di piccolo volume.
Consentitemi però un commento sullo stile. Per una vettura che avrà un prezzo a parecchi zeri e per di più con la consulenza di Pinifarina, non trovo abbia una linea particolarmente personale: il frontale ricorda infatti la Honda S2000 del 1998.

Fin qui tutto bene

La novantacinquesima edizione del GP d'Italia si correrà su un asfalto completamente nuovo, rifatto insieme ai particolari della pista e ai sottopassi per il traffico veicolare.

Nel 2025 scade il contratto con Formula One Group, società di proprietà Liberty Media presieduta da Stefano Domenicali che gestisce la F1 nel mondo. I lavori di rifacimento fatti fin qui sono perciò solo il primo passo per un rinnovo che, come dichiarato dal boss F1 alla coinferenza stampa, non è tuttavia previsto d'ufficio.

L'edizione 2024 che si apre in questo weekend è però all'insegna di grandi novità: niente passaggio delle Frecce Tricolori, ma un premio per la pole position, costituito da un monile disegnato per l'occasione, l'anello della Regina, che d'ora in poi sarà assegnato al più veloce in prova.

Per quanto attiene al tracciato, il lavori partiti a gennaio e costati fin qui 21 milioni ci hanno restuituito una pista dotata di una pavimentazione flessibile di nuova concezione, più resistente all'abrasione, mentre la prima variante è stata allargata per consentire a due vetture il transito affiancato. Sostituiti inoltre i cordoli e il sistema di drenaggio, mentre c'è maggiore attenzione ai percorsi pedonali con due nuove passerelle, alla prima variante e alla ascari.
Frammenti della vecchia copertura saranno nobilitati e incapsulati a formare cimeli in tiratura limitata, in vendita negli shop del circuito.

Domani apre la Fan Zone dalle 13 alle 19, a ingresso libero. Dal giorno successivo sarà accessibile solo ai possessori del biglietto.
Venerdì le qualifiche dalle 14,55 e sabato la Sprint Race alle 9,25; domenica la gara.

Battuta d'arresto

Una sorta di effetto domino sta attraversando il mondo automotive: la bassa domanda di Bev determina ripensamenti sulle politiche industriali.

Si dice che la grandeur sia tipicamente francese, ma quanto a politiche industriali anche i tedeschi non scherzano. Obbedienti nel seguire le regole imposte dalle spinte lobbistiche del loro governo nazionale, hanno aderito univocamente alla assurda regola del tutto elettrico.
Ma hanno fatto male i conti, perché  pare che gli automobilisti europei non credano che svenarsi per una Bev dall'utilizzo quanto mai difficile sia la soluzione per migliorare l'ambiente. Lo mostrano nei fatti con il più semplice degli atteggiamenti: non comprano auto elettriche.
Esaurito il transitorio iniziale, fatto di entusiasti ma acritici fruitori della tecnologia più recente (il modello Apple), le vendite di Bev segnano il passo, mentre la crisi ridimensiona nettamente gli incentivi dei governi che last but not least, andrebbero valutati anche in chiave di giustizia sociale oltre che di slancio ambientalista. Che i soldi della collettività vadano a ingrassare un segmento così ridotto della società è infatti assai opinabile e di fatto aumenta la disparità.

Ma torniamo al mondo automotive, quel mondo che a tasselli successivi, modello domino, vede sempre più costruttori che hanno puntato tutto sull'elettrico fare retromarcia.
Mercedes-Benz è l’ultima in ordine di tempo: ora non prevede più di diventare un marchio esclusivamente elettrico entro il 2030 e ha deciso di investire daccapo nell’ulteriore sviluppo dei motori a combustione interna. L'ad Källenius ha dichiarato infatti che posto che i motori a combustione dureranno fino al 2030, Mercedes non ha altra scelta che fare massicci investimenti nei sistemi tradizionali. Parallelamente ha ammesso di essere stato eccessivamente ambizioso riguardo gli obiettivi di elettrificazione.

Questo sta diventando un ritornello comune tra le Case e non solo in Europa. Negli Stati Uniti le battute d’arresto arrivano per vari motivi, dalla mancanza di infrastrutture di ricarica alla bassa domanda tra gli acquirenti.
Parte della colpa può essere attribuita addirittura agli stessi costruttori, come nel caso di GM, che ha compromesso il successo della popolarissima Bolt EV con una serie di richiami di alto profilo legati alla batteria di LG Electronics, che alla fine sono costati a GM e al suo partner 1,9 miliardi di dollari.
Così Big Auto sta rivedendo le tempistiche proposte all’inizio del decennio. Solo tre anni fa i dirigenti Daimler si vantavano del passaggio a una gamma di soli veicoli elettrici a breve termine. Quello di un business senza motori Diesel e benzina entro la fine del decennio era ormai un mantra e a dire il vero Mercedes era in buona compagnia: Opel prevedeva il passaggio totale entro il 2028, Jaguar entro il 2025, Volvo, Ford e Bentley entro il 2030.

 
Ora si stanziano fondi per la ricerca sulla combustione, vista la quasi certezza che i prossimi motori dovranno conformarsi a standard di emissioni più severi in tutto il mondo. Mercedes mantiene la prospettiva di divenire carbon neutral entro il 2040, ma con un investimento di 14 miliardi di euro per raggiungerlo. Parte del denaro finanzierà ancora le strategie di elettrificazione ma una parte più consistente di quanto precedentemente pianificato sarà destinata ai motori tradizionali, come quelli della prossima Classe S. Le normative Euro 7 e Cina 7 entreranno in vigore a breve e occorre adeguarsi rapidamente, mentre la transizione al tutto Bev potrebbe essere ritardata.

L'effimero e le prestazioni

E' abituale che al lancio di Bev potenti si batta la grancassa su 0-100 da primato. Soddisfazione tutta yankee, ma l'autonomia?

C'erano una volta le belle strade italiane, quei misti veloci che permettevano di apprezzare le caratteristiche di una sportiva e di godersi il piacere di guidare. Parlo al passato perché oggi trovare in Italia una strada sgombra di traffico e con un asfalto decente è un'impresa. Tra congestione e autovelox, poi, ogni viaggio sembra sempre più una partita a Risiko anche con un'utilitaria, figuriamoci con un'auto prestazionale.
E non facciamo la solita retorica della pista. L'accesso ai tracciati è limitato e costoso; inoltre richiede di preparare appositamente l'auto per l'uso e ciò rappresenta un ulteriore costo aggiuntivo.
Insomma questo non è più un secolo per driver.

Con le auto elettriche dovrebbe essere diverso. Concepite per fornire un servizio, la mobilità, a ciò vengono parametrate e salvo qualche raro esempio non hanno tra gli obiettivi di progetto tenuta e tempi sul giro, anche perché il peso elevato le penalizza non poco. Quindi una Bev dev'essere comoda, moderatamente veloce, perché l'autonomia dichiarata vaporizza facilmente andando forte (e per forte intendo anche appena sopra i 140) e spaziosa. 
L'unico vezzo che però praticamente ogni Bev si concede è quello degli spari da fermo. L'elevata coppia di spunto lo pemette facilmente e anche una cittadina può dare la paga a parecchie moto senza particolare impegno. Quello per cui 30 anni fa prendevamo in giro gli yankee, lo scatto al semaforo, è divenuto quindi l'unico sfogo per una vettura di ultima generazione certo, con buona pace dei rischi in ambito urbano, multe comprese.

Il fatto è che i costruttori (tutti, Tesla compresa) non hanno ancora saltato il fosso. L'automobile non è un elettrodomestico a tutti gli effetti ed è dura lasciare un'evoluzione di più di un secolo senza portarne in dote almeno una parte nei nuovi prodotti.
Così sbandierare lo 0-100 è il must di ogni elettrica che voglia farsi largo, sorta di corsetta da criceto sul girello per poi affrontare le autostrade e i trasferimenti a 120 km/h.

L'autonomia è il vero limite, anche per le prestazioni. Se sulle Bev montassero un amperometro si potrebbe vedere chiaramente quanto elevate siano le correnti all'avviamento, specie se a tavoletta. E tanto più è elevato tale assorbimento quanto più in fretta si asciuga la batteria, con la prospettiva di veder ridurre anche di più del 50% l'autonomia dopo qualche partenza a razzo.
Chi se ne frega, direte voi. Mi diverto, e pure a basso costo; vorrà dire che farò una carica in più. Beh, sul costo aspetterei qualche tempo per valutarlo. Sul divertimento potrei essere d'accordo, ma forti accelerazioni implicano forti frenate e si portano dietro consumi non solo di corrente ma anche di pneumatici e freni. Se uno dei claim è non produrre CO2, forse non vale la pena di compensarlo con emissioni di particolato secondario da Diesel Euro 0. E se la batteria dà forfait troppo presto a ciò si aggiunge il suo smaltimento, ancora tutta materia mobile.

Depletion era

Lo stop all'evoluzione dei motori a combustione si evidenzia nei nuovi modelli sportivi: la potenza aumenta solo grazie al sistema ibrido; quando c'è.

Debuttano due modelli storici nel segmento delle sportive dual mode, quelle che vanno forte ma ti permettono anche di andare in vacanza con la famiglia.
VW Golf R e BMW M5 sono sin dal debutto dei rispettivi modelli (2002 per la Golf R 32 e addirittura 1984 per la prima M5) un must di tecnologia e di adattamento alla strada di prestazioni quasi da pista, ma oggi le differenze nella loro evoluzione sono molto differenti.

Lasciando da parte elettronica, assetti e tarature, mi concentro esclusivamente sui propulsori, da sempre vero cuore di una sportiva comme il faut.
Sulla Golf R, disponibile anche in versione Variant, è installato il 4 cilindri turbo da 2 litri che eroga oggi 333 CV, 10 più della vecchia versione. Ma bisogna vedere quanto si guarda indietro, perché una versione più vecchia, la Golf R 400, presentata nel 2014 al salone di Pechino, aveva 400 CV. Ok, le norme anti-inquinamento, l'affinamento della reattività, ma quasi 70 CV persi in 10 anni di sviluppo sono mica pochi.

Dal'altro lato c'è la M5, vera campionessa di prestazioni e cattiveria stradale. Il suo 8 cilindri da 4.395 cm3 con i turbo all'interno della V è da sempre uno dei motori di riferimento della categoria, ma guardiamone l'evoluzione.
Debuttato nel 2011 dopo la parentesi del V10 della quarta generazione, aveva 560 CV, cresciuti poi a 600 con la versione speciale del 2014 e mantenuti fino al 2018, debutto della Competion da 626 CV, e a 635 con la CS del 2021.
Oggi la cavalleria complessiva è di 727 CV, ma il V8 ne eroga solo 585, 50 meno di prima, mentre i restanti 197 sono a cura del motore elettrico di supporto; il totale fa 782, ma sapete bene che i due valori non possono essere meramente sommati a causa della differenti curve di erogazione.

In soldoni, due dei migliori motori sportivi della categoria nelle nuove edizioni hanno perso parecchia grinta; colpa di scelte di produzione, ma anche dell'ormai scarso interesse verso l'evoluzione dei propulsori a combustione.
Così accade che un marchio possa vantare aumenti netti di potenza generati solo da motori elettrici.
Tutto Ok? Non proprio, date un'occhiata al peso: la nuova M5 ha una massa a vuoto da 2.435 a 2.510 kg, un panzer. E non mi venite a dire che la tenuta è spettacolare; per buona che sia l'inerzia si sente e le derive pure. A scapito di precisione e durata delle gomme.

P.S.
la M5 è una berlina, ma secondo il Comune di Milano pesa come un Suv.

 

Orecchie da mercante

Sulla congestione del traffico a Milano si cerca di dare la colpa agli automobilisti e come sempre le soluzioni proposte si misurano in euro.

Un consigliere comunale di Milano ha proposto di aumentare la tariffa per il parcheggio delle Suv, adducendo motivazioni legate all'utilizzo del suolo pubblico e di sicurezza stradale, oltre al riferimento all'estero e al consueto refrain della promozione dei servizi pubblici.

Bene, partiamo da questi ultimi. In quelli che non posso definire altrimenti che sproloqui, tutti i talebani antitraffico si spendono a favore di un  trasporto pubblico locale che fa acqua da tutte le parti, ma che soprattutto registra preoccupanti ritardi e un cronico calo di efficienza che costringe chi deve raggiungere i diversi punti della città in tempi ragionevoli a prendere un mezzo privato.
A ciò si deve in concreto l'aumento della congestione del traffico a Milano degli ultimi tempi, oltre ai cantieri di opere che vanno sempre più al rallentatore.
Fare paragoni con i servizi pubblici di Parigi o Londra è semplicemente ridicolo e ricorda la favola della Mosca cocchiera: non è con le parole o le vanterie che si crea una rete efficiente, ma con investimenti e abilità strategiche che alla prova dei fatti mancano del tutto a questi amministratori locali.

Ma il bello di tutta la vicenda sta in uno dei criteri proposti per individuare i colpevoli di questa occupazione abusiva di suolo: il peso superiore a 1.650 kg. Forse non si sono accorti che la tendenza generalizzata di ogni costruttore è all'aumento dimensionale dei veicoli e che le Bev, in gran parte  proprio Suv, pesano praticamente tutte oltre il limite di peso indicato.
Ancora più irritante e irrispettosa, la prosopopea di chi si sente in diritto di reclamare spazi per la comunità discriminandone gli utilizzatori. L'obiettivo degli aministratori dev'essere quello dell'efficienza e dell'equità, riconoscendo i problemi reali della popolazione e soprattutto rispettandoli, non facendo di tutte le erbe un fascio.

Il fatto che ogni misura atta a contenere la congestione vada sempre a finire sul lato economico la dice lunga, dall'aumento delle multe alle task force dell'ATM con vetture munite di telecamera che non ti avvisano nemmeno più della tua infrazione.
Il comune cerca soldi dove può, per esempio introducendo la cogestione/coprogettazione nei bandi relativi al terzo settore dove cerca di dividere i costi con gli operatori, e in campo auto con multe, aumenti generalizzati e divieti introdotti a pioggia.
Ma c'è una cosa che tutti sembrano aver dimenticato. Un comune è solo il gestore del territorio, non il proprietario. E in tal senso, il bilancio finale di ogni periodo amminstrativo dovebbe essere in pari, non in attivo. Perché il denaro pubblico non va accumulato, ma speso per la comunità.