Per Toyota il futuro è CVT

Toyota, dopo la decisione di tagliare nettamente gli investimenti sul Diesel, sta investendo in tecnologia per ottenere anche dai motori a benzina percorrenze paragonabili a quelle dei motori a gasolio. In quest'ottica, oltre ai miglioramenti sulle unità motrici ha sviluppato una nuova versione del CVT, il cambio a variazione continua, che consente di ridurre al minimo le perdite passive grazie al (teoricamente) infinito numero di rapporti che la soluzione consente. I giapponesi sono abbastanza fissati con il variatore e molte Case jap equipaggiano con questa soluzione modelli per il mercato interno che per l'esportazione impiegano invece trasmissioni più tradizionali. C'è però una logica ingegneristica solida alla base della scelta e Toyota ha lavorato sul concetto per ridurne i difetti mantenendone i pregi. Uno dei punti deboli del CVT è lo scatto da fermo. Le vetture così equipaggiate hanno sempre una sorta di inerzia iniziale che porta inevitabilmente il guidatore a premere di più sull'acceleratore per ottenere l'accelerazione voluta, facendo crescere i consumi, particolarmente nella marcia in città. Il nuovo Direct Shift CVT introduce quindi una coppia di ingranaggi che viene impegnata solo nello spunto da fermo o a bassissima velocità e garantisce lo scatto necessario. Non appena la velocità sale, un disinnesto abilita il variatore che può così lavorare in una zona di maggiore efficienza e garantire minori consumi del 6% rispetto al variatore classico. Toyota dichiara inoltre un aumento del 15% del rendimento a parità di performance, mentre la velocità di variazione del rapporto è aumentata del 20% grazie alla riduzione del 40% dell'inerzia delle pulegge, che ora lavorano con una cinghia metallica i cui angoli di accoppiamento con le gole sono scesi da 11° a 9° e consentono minori attriti passivi. Forte della vittoria nella storica battaglia Diesel-contro-ibrido, c'è da aspettarsi che ora Toyota perda ogni remora techno e monti anche sulle vetture europee CVT a bizzeffe. Qundi non storcete il naso perché prima o poi vi toccherà.

Dal video di Tempe emergono i problemi delle auto self driving

La polizia di Tempe, Arizona, ha diffuso il video dell'incidente della vettura di Uber del 18 marzo u.s. nel corso del quale ha perso la vita una donna. La registrazione mostra sia la visuale dal posto del conducente sia quella dell'interno, con la smorfia di sorpresa di Rafaela Vasquez, la safety driver, quando la collisione sta per avvenire. Un paio di commenti sono d'obbligo. La donna che porta a mano la sua bicicletta sbuca praticamente all'improvviso dalla sinistra e credo che, nel caso le condizioni di luce del video corrispondano effettivamente quelle sul luogo dell'incidente, nessun conducente umano sarebbe riuscito a evitare la collisione. Anche se oggettivamente la signora Vasquez non sembrava particolarmente attenta alla strada. Ma qui parliamo di un computer alla guida, che dovrebbe usufruire di tutto il corollario di sistemi di alert e avviso di sicurezza a bordo le cui meraviglie vengono strombazzate ogni giorno nelle pubblicità delle varie Case. I più recenti ritrovati di Bosch &Co sul rilevamento pedoni, frenata automatica etc. possibile non fossero installati su un'auto a guida automatica? Con un sistema all'infrarosso, per esempio, la donna sarebbe stata sicuramente riconosciuta prima dell'impatto e l'azionamento preventivo dei freni avrebbe evitato la tragedia. Insomma c'è ancora molto da mettere a punto sulle self driving car, a partire dal modificare il criterio base del concetto: quello secondo il quale invece di fare attenzione a cosa succede fuori dall'auto ci si possono fare i fatti propri.

Self snowplow are coming

Se è sulle auto self driving che si concentrano interessi economici e di svolta esistenziale è forse sui temi più legati all'uso in ambiti ristretti che la tecnologia potrebbe avere risvolti positivi e vantaggiosi. Ne è un esempio una società che costruisce spazzaneve, la Yeti Snow Technology, divisione della norvegese Semcon, che ha annunciato l'altro giorno come sia prossimo al lancio sul mercato uno spartineve completamente automatizzato. Il veicolo è stato sperimentato all'aeroporto di Fagernes, in Norvegia (video), ed è in grado di ripulire 357.500 m2 all'ora dalla neve senza guida umana. Gli autocarri sono dei Mercedes convenzionali e su essi viene installato il sistema di guida automatizzato, che tramite un modem 4G viene fornito prima dell'avviamento del programma di movimento nell'area prevista. Dal centro di controllo gli operatori possono comunque sovrintendere al movimento del veicolo e modificarne le traiettorie in tempo reale. Su una pista (vuota) i problemi di interazione con altri (mezzi, biciclette, pedoni) sono del tutto assenti. Solo vantaggi, quindi. Certo, bisogna vedere quanto costa. E cosa fare degli autisti che, improvvisamente, si trovano disoccupati.

Meno distributori, più inquinamento

Mentre nel 2017 la domanda di petrolio in Usa è stata la più alta degli ultimi anni, il numero di pompe di carburante è in costante calo. A Manhattan, New York, sembra siano rimasti solo 39 distributori e sotto la 23ma non ce n'è più nessuno e se nella Garnde Mela, visto il caos circolatorio, la rinuncia all'uso del mezzo privato è concepibile, non lo altrettanto nel resto degli States, dove comunque tra il 2002 e il 2012 il numero di stazioni di servizio è passato da 170.018 a 156.065. Emerge quindi un sostanziale contrasto tra l'aumento della domanda e la diminuzione dell'offerta, spiegabile soltanto con la speculazione immobiliare che costruisce edifici al posto di stazioni di servizio. In Europa le cose vanno allo stesso modo e non certo per l'incalzare della trazione elettrica. La crisi è iniziata sia con la suddetta speculazione sia con la diffusione dei distributori legati ai centri commerciali, che hanno attirato gli automobilisti con i prezzi scontati. Ora, se aggiungiamo al conto che l'introito legato alla vendita di carburanti in una stazione è generalmente pari al 30% del totale, ecco spiegata la scomparsa sempre più esplicita dei vecchi distributori. Di fatto tutte le opzioni legate alla meccanica un tempo presenti nelle aree sono state giubilate dalla tecnologia: è raro che un'officina generica sia in grado di compiere diagnosi su sistemi elettronici molto complessi e la vendita di accessori è ai minimi. I minimarket annessi inoltre possono forse reggere il confronto con le grandi catene in Paesi come l'Irlanda, ma in gran parte del Vecchio Continente non c'è storia. Ormai i distributori sono più che altro nelle periferie e la loro individuazione non sempre immediata. Tutto questo porta a un inevitabile aumento della circolazione parassita, quella che non serve a un reale spostamento ma solo ad alimentare il mezzo su cui si viaggia, cosa che a sua volta aumenta  ovviamente inquinamento e ingorghi. La logistica dei distributori impatta quindi direttamente sulla qualità dell'aria e le amministrazioni locali dovrebbero pensarci, quando concedono autorizzazioni edilizie con cambiamento di destinazione d'uso. L'impegno per migliorare la qualità dell'ambiente dev'essere globale e tener conto anche di questo, altrimenti è solo aria. Fritta.

Gli inglesi ridanno virtù al Diesel

A fronte della campagna religiosa anti-Diesel fatta di incompetenza e approssimazione si registrano anche notizie che potrebbero risollevarne le sorti. Questa viene dalla UK e riguarda una ricerca svolta dall'università di Loughborough che ha trovato un a soluzione apparentenmente semplice per annullare in pratica le emissioni di NOx dagli scarichi dei motori a gasolio. Il sistema si chiama ACCT, acronimo di Ammonia Creation and Conversion Technology e il suo sviluppo è talmente avanti che parecchie Case si sono già interessate al progetto. Consiste in un reattore (chimico) inserito nel sistema di scarico che converte l'AdBlue (l'additivo a base di urea disponibile in molti distributori) in un fluido ricco di ammoniaca che si lega alle molecole di ossido di azoto convertendole in azoto e acqua. L'efficienza del sistema è molto elevata e raggiunge il 98%, a fronte del 60% dei sistemi SCR attualmente in uso, perché la reazione di scambio avviene anche a bassa temperatura e quindi funziona sin dall'avviamento del motore con la massima efficacia. Ora, visto che abbiamo importato dagli Usa la paranoia sugli ossidi di azoto dimenticandoci che il Diesel è quello che produce meno CO2, preoccupazione che fino a ieri era l'unica del Vecchio Continente, lo studio di Loughborough potrebbe essere la chiave di volta per evitare il pensionamento dei costosi sistemi di trattamento delle emissioni dei propulsori di più recente progettazione. E visto che siamo in ambito GB, suggerirei ai costruttori di fare due chiacchiere anche con James Dyson, quello degli aspirapolvere, e di valutare il suo sistema di eliminazione del particolato. Forse si possono salvare capra e cavoli in modo intelligente.

Finito un "cartello" ne inizia un altro

Tedeschi e giapponesi dopo tanti anni si trovano ora finalmente dalla stessa parte riguardo l'evoluzione dei motori a combustione. Se un tempo i primi erano schierati a favore del Diesel e i secondi dell'ibrido, ora anche i teutoni sono passati all'assistenza elettrica, mettendo da parte la lunga era del cartello Diesel. A essere sinceri l'incipit europeo parte dal gruppo scottato dal Dieselgate e non tutti i costruttori del Paese sono d'accordo sul pensionare la soluzione più redditizia dal punto di vista termodinamico, ma improvvisamente si scoprono tutta una serie di miglioramenti per il motore a benzina che prima sembravano impossibili. Potenza della ricerca in tempo di guerra? Oppure semplicemente fine dell'appiattimento (leggi cartello) su una sola soluzione per ridurre i costi di sviluppo? Propendo nettamente per la seconda ipotesi, ma nel frattempo devo dar conto di un nuovo propulsore di VW che, nel filone della new age priva di gasolio propugnata dal marchio, promette meraviglie. Si tratta dell'1.5 TSI ACT che è stato omologato sulla Golf per un consumo medio di 4,8 l/100 (20.8 km/l).



Per ottenere ciò sono state impiegate tutte assieme tecnologie già note, un po' la stessa procedura di Toyota con il nuovo 2 litri: quindi ciclo Miller, deattivazione dei cilindri, turbo a geometria variabile e tecnologia microibrida. L'aumento di efficienza del 10% è stato ottenuto riducendo da 150 a 130 CV la potenza massima del motore da 1.498 cm3 e impiegando il ciclo Miller, un sorta di artificio techno che prevede la chiusura anticipata delle valvole di aspirazione per aumentare in termini relativi la fase di espansione grazie anche all'aumento del rapporto compressione a 12,5:1. Per compensare la minor quantità di aria in aspirazione ecco il turbo a geometria variabile, che anche a basso regime ne spinge di più nel cilindro, mentre non appena la centralina si accorge che la richiesta di potenza è limitata, tra 1.400 e 4.000 giri provvede a deattivare i due cilindri centrali e, se si mantiene la velocità pcostante un po' più a lungo, a spegnere del tutto il motore disaccoppiandolo dalla trasmissione se la vettura è dotata del DSG. Il sistema microibrido entra in gioco ora, fornendo elettricamente tutte le funzioni accessorie a motore spento. VW sostiene che questa soluzione sarà impiegata su altre vetture, con potenze maggiori e combustibili gassosi, bene. Un nota.  Fino a poco tempo fa solo la Porsche 911 Turbo era dotata di turbo a geometria variabile, soluzione molto costosa (dicevano) per i benzina date le maggiori temperature in gioco, Ora lo scopriamo su un'auto di grande diffusione e costo (relativamente) limitato e ci viene detto che può garantire grandi vantaggi. Lo sappiamo, ma perché solo adesso? Starà mica nascendo un altro trust?

Nissan rilancia la Z

Ogni modello di auto ha un ciclo vitale, al termine del quale il management deve decidere se ripresentarlo, rinnovarlo oppure toglierlo dal listino. Nel caso della Z, Nissan ha deciso di seguire il mood degli altri costruttori jap e rinfrescare quella che ormai è una sportiva storica per il marchio, pur non estrema come la GT-R. Il prossimo modello, che dovrebbe vedere la luce nel 2019, avrà la piattaforma in comune con la Infiniti Q60, oltre al sistema di trazione ibrido, introdotto per la prima volta sulle Z. Il nome potrebbe essere 400 Z, dato che il motore V6 di 3 litri dovrebbe erogare, appunto, 400 cavalli, con una coppia massima di 475 Nm e la trazione rigorosamente posteriore. Non è sicuro se ci sarà ancora la possibilità del cambio manuale, ma nel 2021 arriverà anche la versione cabrio. E sempre nel 2021 la versione più cattiva Nismo, il cui propulsore avrà un incremento di cavalleria a 482 CV e di coppia a 677 Nm, ma soprattutto disporrà della trazione integrale. Un'altra bella macchina che in Italia, grazie al superbollo vedremo raramente.