Tedeschi e giapponesi dopo tanti anni si trovano ora finalmente dalla stessa parte riguardo l'evoluzione dei motori a combustione. Se un tempo i primi erano schierati a favore del Diesel e i secondi dell'ibrido, ora anche i teutoni sono passati all'assistenza elettrica, mettendo da parte la lunga era del cartello Diesel. A essere sinceri l'incipit europeo parte dal gruppo scottato dal Dieselgate e non tutti i costruttori del Paese sono d'accordo sul pensionare la soluzione più redditizia dal punto di vista termodinamico, ma improvvisamente si scoprono tutta una serie di miglioramenti per il motore a benzina che prima sembravano impossibili. Potenza della ricerca in tempo di guerra? Oppure semplicemente fine dell'appiattimento (leggi cartello) su una sola soluzione per ridurre i costi di sviluppo? Propendo nettamente per la seconda ipotesi, ma nel frattempo devo dar conto di un nuovo propulsore di VW che, nel filone della new age priva di gasolio propugnata dal marchio, promette meraviglie. Si tratta dell'1.5 TSI ACT che è stato omologato sulla Golf per un consumo medio di 4,8 l/100 (20.8 km/l).
Per ottenere ciò sono state impiegate tutte assieme tecnologie già note, un po' la stessa procedura di Toyota con il nuovo 2 litri: quindi ciclo Miller, deattivazione dei cilindri, turbo a geometria variabile e tecnologia microibrida. L'aumento di efficienza del 10% è stato ottenuto riducendo da 150 a 130 CV la potenza massima del motore da 1.498 cm3 e impiegando il ciclo Miller, un sorta di artificio techno che prevede la chiusura anticipata delle valvole di aspirazione per aumentare in termini relativi la fase di espansione grazie anche all'aumento del rapporto compressione a 12,5:1. Per compensare la minor quantità di aria in aspirazione ecco il turbo a geometria variabile, che anche a basso regime ne spinge di più nel cilindro, mentre non appena la centralina si accorge che la richiesta di potenza è limitata, tra 1.400 e 4.000 giri provvede a deattivare i due cilindri centrali e, se si mantiene la velocità pcostante un po' più a lungo, a spegnere del tutto il motore disaccoppiandolo dalla trasmissione se la vettura è dotata del DSG. Il sistema microibrido entra in gioco ora, fornendo elettricamente tutte le funzioni accessorie a motore spento. VW sostiene che questa soluzione sarà impiegata su altre vetture, con potenze maggiori e combustibili gassosi, bene. Un nota. Fino a poco tempo fa solo la Porsche 911 Turbo era dotata di turbo a geometria variabile, soluzione molto costosa (dicevano) per i benzina date le maggiori temperature in gioco, Ora lo scopriamo su un'auto di grande diffusione e costo (relativamente) limitato e ci viene detto che può garantire grandi vantaggi. Lo sappiamo, ma perché solo adesso? Starà mica nascendo un altro trust?
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