Malessere elettrico

Secondo studi sperimentali, survey e indagini giornalistiche, il mal d’auto si manifesta con maggiore intensità a bordo delle BEV.

Le auto elettriche stanno cambiando radicalmente l’esperienza di viaggio, perché il silenzio di marcia, la coppia immediata e le frenate rigenerative creano un ambiente inedito per i passeggeri. Il meccanismo chiave è un conflitto sensoriale: il cervello costruisce previsioni del movimento integrando segnali vestibolari, visivi, uditivi e tattili e il rumore del motore e le vibrazioni a bassa frequenza tipiche dei motori a combustione forniscono informazioni anticipatrici di accelerazione e decelerazione. 
Ma nelle Bev questi segnali sono attenuati o cambiati, rendendo più probabile una discrepanza tra ciò che si aspetta il sistema nervoso e ciò che effettivamente percepisce. Tale contrasto aumenta la probabilità di nausea, vertigini e disorientamento, specie se il passeggero compie quelle attività visive ravvicinate (uso di schermi, lettura) che oggi per ogni auto elettrica sono ampiamente incoraggiate (dal marketing e dall'infotainment), ma che accentuano la discrepanza visivo-vestibolare.

Altri fattori aggravanti per la cinetosi sono l'erogazione di coppia istantanea, che può produrre scatti e bruschi transitori, e i profili di rigenerazione, che determinano decelerazioni più dolci o variabili rispetto al comportamento abituale del freno motore. La stessa assenza di vibrazioni trasmesse al sedile, paradossalmente, può rimuovere un riferimento tattile utile per la stabilizzazione percettiva. 
Certo esiste la Xamamina. Ma per affrontare il problema alla radice e ridurre i sintomi occorrerebbe il reinserimento degli stimoli perduti tramite sound design sintetico sincronizzato con accelerazioni e decelerazioni, attuatori tattili nel sedile, o strategie di controllo dell'assetto tramite sospensioni attive; notevole complicazione strutturale che evidenzia come le soluzioni di mobilità tradizionali abbiano di default anche vantaggi biodinamici.

In quest'ottica la recente scelta di Porsche (già abbracciata da Hyundai nel 2023) di introdurre sulla Taycan cambi marcia virtuali può risultare utile non solo a restituire emozione meccanica, ma anche (indirettamente) a mitigare quello che potrebbe divenire uno dei problemi emergenti delle BEV, un po' come negli anni 60' quello inerente le Citroën DS. Più in generale però, se la simulazione è troppo artificiale o non perfettamente coerente con la dinamica reale del veicolo, può generare un ulteriore disallineamento tra percezione e movimento, aggravando invece di ridurre la cinetosi.
Nuove soluzioni, nuovi problemi.

Le supercar di Toyota

Un trio che segna il ritorno alle supercar del gruppo jap: GR GT, la sorella da corsa GR GT3 e la nuova Lexus LFA . 

Toyota Gazoo Racing e Lexus hanno celebrato la presentazione come un rito di passaggio tecnico e culturale, pensato per restituire all’auto il ruolo emozionale che Akio Toyoda, boss del gruppo, invoca da anni. 
La GR GT è una street-legal; dotata di un V8 4.0 twin-turbo a carter secco abbinato a un’unità elettrica, ha una potenza di sistema stimata attorno a 650 CV, un bel po' meno quindi delle ottimistiche previsioni.

La struttura della scocca è mista, in  alluminio/CFRP e i progettisti hanno avuto un'attenzione maniacale su centro di gravità e aerodinamica, per migliorare le doti sportive della vettura. Toyota la presenta come l’anello di congiunzione tra pista e strada, un'auto pensata per comunicare con il pilota più di ogni altra. 

La versione GT3 eredita il V8 senza supporto elettrico e sfoggia telaio spaceframe in alluminio e sospensioni pensate per l’uso agonistico. Toyota conferma di voler usare la pista come banco di sviluppo anche per i modelli di serie.

 
Sulla stessa base progettuale Lexus abbandona gli indugi e chiama la nuova auto LFA Concept, chiara reinterpretazione moderna della mitica LFA. Quindi nessuna rinuncia ai principi dinamici del passato, ma una ricerca che guarda avanti con un occhio al futuro, nell'intento, tra gli altri, di ridefinire il suono di un’auto sportiva elettrica per non far morire la passione. 

Il tema emotivo è quindi al centro; la promessa di Akio Toyoda, no more boring cars, niente più auto noiose, diventa manifesto e dalla pista alla strada il gruppo vuole rigenerare competenze e passione. 
Assolutamente d'accordo, speriamo che regole e animosità talebana anti-auto lo permettano.

Una one off per Bizzarrini

ErreErre Fuoriserie ForGiotto: un tributo a Giotto Bizzarrini, realizzando oggi un'auto mai prodotta. 

La vita professionale dell'ing. Giotto Bizzarrini, eclettico progettista e imprenditore del mondo sportivo italiano, spazia dall'Alfa Romeo alla Ferrari, con esperienza nella progettazione di motori (il V12 di 3.5 litri della prima Lamborghini) e di responsabile tecnico della Iso Rivolta, per poi fondare il marchio Bizzarrini che realizzò la potente 5300 GT. Nel 1962 ideò su base Ferrari 250 GT la Breadvan, rimasta però a livello di esemplare unico.
E proprio da quella one off, ErreErre Fuoriserie, azienda fondata a Torino nel 2021 che vuole unire artigianato, design e tecnologie moderne, dà vita oggi alla ForGiotto costruita però a partire dalla scocca e dal propulsore di una Iso Grifo A3/C di Iso Restorations. 
La carrozzeria è in alluminio battuto a mano, con linea filante, prese d’aria strategiche e coda tronca; interni racing rifiniti in pelle, volante in legno e strumentazione analogica. Rossini, allievo di Bizzarrini, apporta esperienza artigiana; Iso Restorations fornisce pezzi originali e documentazione.

Il progetto prevede l'uso di telai originali per un massimo di 5 esemplari o la costruzione ex novo. Il V8 Chevrolet 327 ha una cilindrata di 5.358 cm3 con potenza attorno a 400 CV e alimentazione a carburatore; cambio Borg-Warner a 4 marce e peso contenuto in 1.200 kg, velocità massima oltre 250 km/h.
La consegna del primo esemplare è prevista dopo agosto 2026; il prezzo base è di 690.000 € IVA esclusa, ma include (bontà loro) l'esemplare della Iso Grifo A3/C da cui ottenere la Breadvan.

Ritorno in grande stile

Con la presentazione di domani, Toyota e Lexus rientrano nel segmento delle supercar con la nuova sportiva, erede spirituale della LFA.

Derivata dalla recente Sport Concept mostrata a Monterey e al Japan Mobility Show, la Lexus LFR condivide con la GR GT (la divisione sport/competizione di Toyota) l'architettura ad alte prestazioni; le due vetture saranno mostrate assieme.
L’impostazione tecnica attesa ruota attorno a un V8 biturbo da circa 4.0 - 4.4 litri, abbinato a un sistema ibrido ad alte prestazioni con uno o più motori elettrici. La potenza stimata varia fra 800 e 1.000 CV, sulla base delle anticipazioni più ricorrenti. Circa 700 CV erogati dal gruppo termico più un contributo elettrico di 200 - 300 CV. Ne derivano prestazioni plausibili nell’ordine dei 2,3 - 3,0 secondi sullo 0-100 e velocità massima tra 330 e 350 km/h.

Il layout prevede il motore anteriore arretrato, con trazione posteriore o integrale a gestione elettronica, supportata da torque vectoring e differenziale attivo. Telaio e carrozzeria punteranno su materiali leggeri, con ampia presenza di fibra di carbonio, eredità diretta della LFA. Le sospensioni sono sportive, con doppi triangoli anteriori, multilink posteriore e ammortizzatori a controllo elettronico, tarate per un uso misto strada-pista. L’aerodinamica integrerà elementi attivi come alettone mobile e diffusore ottimizzato.

Interni con cockpit centrato sul pilota, strumenti digitali ma comandi fisici e sedili leggeri in composito. Nonostante la vocazione prestazionale estrema, sono attesi sistemi completi di assistenza alla guida e connettività premium.
Consentitemi una nota. Nel 2008 ebbi l'occasione di provare a lungo una Lexus IS F, dotata di un V8 aspirato di 5 litri da 423 CV. Non era il motore più potente sul mercato, ma l'auto andava a sparo e, soprattutto, il sound era davvero entusiasmante, di quelli che ti viene voglia di affondare il pedale solo per sentirlo. Un buon viatico per le nuove supercar.

Le tempistiche di lancio indicano una commercializzazione tra 2026 e 2027, ancora incerto però il posizionamento. Alcune fonti parlano di un prezzo più accessibile rispetto alla LFA, altre di un prodotto in tiratura limitata. Domani le conferme.

Tempi moderni

Cresce l'interesse del del mondo automotive per i propulsori a due tempi, soluzione che potrebbe prolungare la vita dei motori a combustione.

General Motors è l'azienda che ha mantenuto in listino più a lungo motori a due tempi; i suoi Detroit Diesel destinati al trasporto e alle installazioni fisse sono stati prodotti infatti fino al 1995. Ora il marchio ha depositato una domanda di brevetto che riporta la possibile rinascita del motore a due tempi grazie a un manicotto scorrevole collocato fra pistone e parete del cilindro a mo' di valvola. Secondo la documentazione, il manicotto, una valvola a scorrimento, è azionabile mediante un attuatore elettromeccanico e agisce sulle luci indipendentemente dalla corsa del pistone, eliminando quindi il tipico problema dei due tempi, la perdita dallo scarico di fluidi utili alla combustione.

Tra le figure del brevetto spicca quella che mostra un’architettura a pistoni contrapposti,  configurazione molto efficiente per i due tempi (riproposta in tema Diesel negli scorsi anni dall'americana Achates Powers), perché elimina la testa cilindro migliorando il lavaggio e riducendo le perdite termiche. L’adozione del manicotto elettro-attuato in questo schema consente poi di gestire l’apertura e la chiusura delle luci senza interferenze con le fasce elastiche, uno dei limiti dei 2T tradizionali. Il brevetto combina quindi concetti classici con il controllo elettronico moderno del timing delle luci, aprendo la strada a nuove strategie di sovralimentazione e a una riduzione delle emissioni.

Il ritorno di progetti a due tempi accomuna diverse ricerche, portate avanti tanto da piccole aziende come la Alpha-Otto Technologies, quanto da aziende creative come Mazda; anche Renault presentò un prototipo nel 2014. Il brevetto GM riapre le danze in chiave innovativa, ma permangono le criticità note, quali usura del manicotto, tenuta dei segmenti, tolleranze termiche, attrito aggiuntivo e complessità dell’attuatore, problemi che in passato hanno frenato soluzioni analoghe. Per ora quindi il documento appare come un passo di ricerca e protezione della proprietà intellettuale, ma non è detto che resti tale.

Consegne robotiche crescono

DoorDash, la piattaforma Usa di delivery attiva dal 2013, introduce una fotta di piccoli robot per accelerare le consegne locali.

Il Vecchio Continente appare sempre più vecchio guardando a come la vita pratica evolve nel resto del mondo. E se ci concentriamo sul delivery e sull'Italia, il confonto è ancora più stridente: mentre noi abbiamo ancora schiavi riders a popolare le strade, in Giappone e in Usa le consegne sono ormai orientate verso la robotica.
Doordash, diffusa piattaforma americana, ha introdotto Dot, un nuovo robot per le consegne locali. Compatto, meno di 1,5 m di altezza e circa uno di larghezza, combina otto videocamere, LiDAR e radar e una videocamera nel vano merci; tutto pensato per (in futuro) interagire con l’utente. DoorDash decide ordine per ordine se inviare corrieri umani oppure il robot.

Rispetto ai leader del settore, Dot è un ibrido: i robot di Starship sono ottimizzati per i marciapiedi, a bassa velocità e raggio limitato (forti su campus e quartieri a bassa densità), mentre Nuro progetta veicoli stradali più vicini a piccoli van per carichi maggiori e percorsi su strada. Serve Robotics opera poi con partnership urbane per soluzioni da marciapiede integrate a reti di consegna più ampie. Dot tenta di unire quindi l'agilità sulle brevi tratte alla velocità stradale, offrendo una copertura potenzialmente più ampia e consegne più veloci.

Le criticità di tradurre queste soluzioni anche in ambito nostrano restano però sostanziali. La navigazione urbana è complessa e l'interazione con tutto ciò che è presente su strada rende difficile la standardizzazione dell’autonomia dei veicoli. L’accesso fino alla porta di casa è poi spesso una chimera; scale, ascensori e ingressi stretti ostacolano infatti la consegna completa. C'è poi la questione del vandalismo, dei furti e degli atti di sabotaggio (vedi bici in share) che mette a rischio investimenti abbastanza consistenti per gli attori. 
Sul piano normativo leggi e permessi variano poi di molto tra giurisdizioni, mentre limiti di velocità, responsabilità e regole sui marciapiedi sono spesso assenti o frammentate. Infine, l’intero cluster dipende da infrastrutture di supporto (stazioni di ricarica, manutenzione, operatori remoti) che incidono sui costi operativi.  

In definitiva Dot è un altro esempio di quanto l'Europa sia diversa e ancorata tuttora a logiche sorpassate o inutili riguardo la mobilità. I problemi sociali e la concentrazione su tematiche ambientali ampiamente controverse ci impediscono infatti di accedere ai vantaggi di soluzioni innovative che potrebbero impattare favorevolmente sul tessuto urbano. Ma delle nostre parti la melassa regolatoria è l'unica attività fiorente e non vedo cambiamenti nel prossimo futuro.

Niente sconti, siamo inglesi

Il governo britannico ha annunciato ufficialmente la stretta fiscale sulle Bev, con la novità del coinvolgimento diretto delle ibride plug-in.

Dalla primavera 2028 scatterà la nuova tassa pay-per-mile (eVED) che grava per 3 pence per miglio sulle auto completamente elettriche e, novità inattesa, per 1,5 pence per miglio sulle PHEV; dunque anche le ibride perderanno l’esenzione che molti ritenevano ormai acquisita.
La misura nasce per recuperare gettito mentre cala il consumo di carburanti: l’Office for Budget Responsibility britannico prevede che la nuova imposta porterà introiti significativi, ma avverte anche del rischio concreto di frenare le vendite di EV nel breve periodo, con effetti sulla transizione dell’industria automobilistica. Ulteriori dettagli su come funzionerà l’eVED saranno resi noti con la pubblicazione della norma, ma è stato confermato che non sarà necessario indicare dove e quando sono stati percorsi i chilometri, né installare dispositivi di tracciamento sui veicoli.

Sinora le ibride in UK erano trattate come un ponte verso la mobilità a batteria; la nuova logica fiscale le equipara invece parzialmente alle BEV sul piano del contributo alla manutenzione stradale e del gettito, aumentandone quindi il costo di gestione e indebolendo uno dei principali argomenti economici che ne favorivano l’acquisto. Il governo ha annunciato anche misure di sostegno mirato alle Bev, che tuttavia non contraddicono la stretta. I contributi di 3.750 o 1.500 sterline, con criteri stringenti basati sull’impatto ambientale della produzione e sulle emissioni medie del Paese produttore, vengono prorogati al 2030 e il supplemento per auto costose, l'Expensive Car Supplement, salirà da 40.000 a 50.000 sterline. 

Secondo le previsioni governative, il provvedimento ridurrà la domanda di EV di circa 440.000 unità fino a marzo 2031, parzialmente compensata dalle 320.000 vendite che usufruiranno degli incentivi. Il calo della domanda potrebbe ostacolare il rispetto dell'obbligo per i costruttori di far salire la quota di vendite Bev dal 28% attuale all’80% entro il 2030; per adeguarsi i produttori hanno solo due chanche: abbassare i prezzi o ridurre le vendite di veicoli non elettrici.
Anyway, anche le ibride pagheranno e il risparmio operativo che fino a ieri giustificava molte scelte di acquisto rischia di essere ridotto dalle nuove imposte, spingendo famiglie e operatori a ricalcolare costi e benefici alla luce della novità.