Una one off per Bizzarrini

ErreErre Fuoriserie ForGiotto: un tributo a Giotto Bizzarrini, realizzando oggi un'auto mai prodotta. 

La vita professionale dell'ing. Giotto Bizzarrini, eclettico progettista e imprenditore del mondo sportivo italiano, spazia dall'Alfa Romeo alla Ferrari, con esperienza nella progettazione di motori (il V12 di 3.5 litri della prima Lamborghini) e di responsabile tecnico della Iso Rivolta, per poi fondare il marchio Bizzarrini che realizzò la potente 5300 GT. Nel 1962 ideò su base Ferrari 250 GT la Breadvan, rimasta però a livello di esemplare unico.
E proprio da quella one off, ErreErre Fuoriserie, azienda fondata a Torino nel 2021 che vuole unire artigianato, design e tecnologie moderne, dà vita oggi alla ForGiotto costruita però a partire dalla scocca e dal propulsore di una Iso Grifo A3/C di Iso Restorations. 
La carrozzeria è in alluminio battuto a mano, con linea filante, prese d’aria strategiche e coda tronca; interni racing rifiniti in pelle, volante in legno e strumentazione analogica. Rossini, allievo di Bizzarrini, apporta esperienza artigiana; Iso Restorations fornisce pezzi originali e documentazione.

Il progetto prevede l'uso di telai originali per un massimo di 5 esemplari o la costruzione ex novo. Il V8 Chevrolet 327 ha una cilindrata di 5.358 cm3 con potenza attorno a 400 CV e alimentazione a carburatore; cambio Borg-Warner a 4 marce e peso contenuto in 1.200 kg, velocità massima oltre 250 km/h.
La consegna del primo esemplare è prevista dopo agosto 2026; il prezzo base è di 690.000 € IVA esclusa, ma include (bontà loro) l'esemplare della Iso Grifo A3/C da cui ottenere la Breadvan.

Ritorno in grande stile

Con la presentazione di domani, Toyota e Lexus rientrano nel segmento delle supercar con la nuova sportiva, erede spirituale della LFA.

Derivata dalla recente Sport Concept mostrata a Monterey e al Japan Mobility Show, la Lexus LFR condivide con la GR GT (la divisione sport/competizione di Toyota) l'architettura ad alte prestazioni; le due vetture saranno mostrate assieme.
L’impostazione tecnica attesa ruota attorno a un V8 biturbo da circa 4.0 - 4.4 litri, abbinato a un sistema ibrido ad alte prestazioni con uno o più motori elettrici. La potenza stimata varia fra 800 e 1.000 CV, sulla base delle anticipazioni più ricorrenti. Circa 700 CV erogati dal gruppo termico più un contributo elettrico di 200 - 300 CV. Ne derivano prestazioni plausibili nell’ordine dei 2,3 - 3,0 secondi sullo 0-100 e velocità massima tra 330 e 350 km/h.

Il layout prevede il motore anteriore arretrato, con trazione posteriore o integrale a gestione elettronica, supportata da torque vectoring e differenziale attivo. Telaio e carrozzeria punteranno su materiali leggeri, con ampia presenza di fibra di carbonio, eredità diretta della LFA. Le sospensioni sono sportive, con doppi triangoli anteriori, multilink posteriore e ammortizzatori a controllo elettronico, tarate per un uso misto strada-pista. L’aerodinamica integrerà elementi attivi come alettone mobile e diffusore ottimizzato.

Interni con cockpit centrato sul pilota, strumenti digitali ma comandi fisici e sedili leggeri in composito. Nonostante la vocazione prestazionale estrema, sono attesi sistemi completi di assistenza alla guida e connettività premium.
Consentitemi una nota. Nel 2008 ebbi l'occasione di provare a lungo una Lexus IS F, dotata di un V8 aspirato di 5 litri da 423 CV. Non era il motore più potente sul mercato, ma l'auto andava a sparo e, soprattutto, il sound era davvero entusiasmante, di quelli che ti viene voglia di affondare il pedale solo per sentirlo. Un buon viatico per le nuove supercar.

Le tempistiche di lancio indicano una commercializzazione tra 2026 e 2027, ancora incerto però il posizionamento. Alcune fonti parlano di un prezzo più accessibile rispetto alla LFA, altre di un prodotto in tiratura limitata. Domani le conferme.

Tempi moderni

Cresce l'interesse del del mondo automotive per i propulsori a due tempi, soluzione che potrebbe prolungare la vita dei motori a combustione.

General Motors è l'azienda che ha mantenuto in listino più a lungo motori a due tempi; i suoi Detroit Diesel destinati al trasporto e alle installazioni fisse sono stati prodotti infatti fino al 1995. Ora il marchio ha depositato una domanda di brevetto che riporta la possibile rinascita del motore a due tempi grazie a un manicotto scorrevole collocato fra pistone e parete del cilindro a mo' di valvola. Secondo la documentazione, il manicotto, una valvola a scorrimento, è azionabile mediante un attuatore elettromeccanico e agisce sulle luci indipendentemente dalla corsa del pistone, eliminando quindi il tipico problema dei due tempi, la perdita dallo scarico di fluidi utili alla combustione.

Tra le figure del brevetto spicca quella che mostra un’architettura a pistoni contrapposti,  configurazione molto efficiente per i due tempi (riproposta in tema Diesel negli scorsi anni dall'americana Achates Powers), perché elimina la testa cilindro migliorando il lavaggio e riducendo le perdite termiche. L’adozione del manicotto elettro-attuato in questo schema consente poi di gestire l’apertura e la chiusura delle luci senza interferenze con le fasce elastiche, uno dei limiti dei 2T tradizionali. Il brevetto combina quindi concetti classici con il controllo elettronico moderno del timing delle luci, aprendo la strada a nuove strategie di sovralimentazione e a una riduzione delle emissioni.

Il ritorno di progetti a due tempi accomuna diverse ricerche, portate avanti tanto da piccole aziende come la Alpha-Otto Technologies, quanto da aziende creative come Mazda; anche Renault presentò un prototipo nel 2014. Il brevetto GM riapre le danze in chiave innovativa, ma permangono le criticità note, quali usura del manicotto, tenuta dei segmenti, tolleranze termiche, attrito aggiuntivo e complessità dell’attuatore, problemi che in passato hanno frenato soluzioni analoghe. Per ora quindi il documento appare come un passo di ricerca e protezione della proprietà intellettuale, ma non è detto che resti tale.

Consegne robotiche crescono

DoorDash, la piattaforma Usa di delivery attiva dal 2013, introduce una fotta di piccoli robot per accelerare le consegne locali.

Il Vecchio Continente appare sempre più vecchio guardando a come la vita pratica evolve nel resto del mondo. E se ci concentriamo sul delivery e sull'Italia, il confonto è ancora più stridente: mentre noi abbiamo ancora schiavi riders a popolare le strade, in Giappone e in Usa le consegne sono ormai orientate verso la robotica.
Doordash, diffusa piattaforma americana, ha introdotto Dot, un nuovo robot per le consegne locali. Compatto, meno di 1,5 m di altezza e circa uno di larghezza, combina otto videocamere, LiDAR e radar e una videocamera nel vano merci; tutto pensato per (in futuro) interagire con l’utente. DoorDash decide ordine per ordine se inviare corrieri umani oppure il robot.

Rispetto ai leader del settore, Dot è un ibrido: i robot di Starship sono ottimizzati per i marciapiedi, a bassa velocità e raggio limitato (forti su campus e quartieri a bassa densità), mentre Nuro progetta veicoli stradali più vicini a piccoli van per carichi maggiori e percorsi su strada. Serve Robotics opera poi con partnership urbane per soluzioni da marciapiede integrate a reti di consegna più ampie. Dot tenta di unire quindi l'agilità sulle brevi tratte alla velocità stradale, offrendo una copertura potenzialmente più ampia e consegne più veloci.

Le criticità di tradurre queste soluzioni anche in ambito nostrano restano però sostanziali. La navigazione urbana è complessa e l'interazione con tutto ciò che è presente su strada rende difficile la standardizzazione dell’autonomia dei veicoli. L’accesso fino alla porta di casa è poi spesso una chimera; scale, ascensori e ingressi stretti ostacolano infatti la consegna completa. C'è poi la questione del vandalismo, dei furti e degli atti di sabotaggio (vedi bici in share) che mette a rischio investimenti abbastanza consistenti per gli attori. 
Sul piano normativo leggi e permessi variano poi di molto tra giurisdizioni, mentre limiti di velocità, responsabilità e regole sui marciapiedi sono spesso assenti o frammentate. Infine, l’intero cluster dipende da infrastrutture di supporto (stazioni di ricarica, manutenzione, operatori remoti) che incidono sui costi operativi.  

In definitiva Dot è un altro esempio di quanto l'Europa sia diversa e ancorata tuttora a logiche sorpassate o inutili riguardo la mobilità. I problemi sociali e la concentrazione su tematiche ambientali ampiamente controverse ci impediscono infatti di accedere ai vantaggi di soluzioni innovative che potrebbero impattare favorevolmente sul tessuto urbano. Ma delle nostre parti la melassa regolatoria è l'unica attività fiorente e non vedo cambiamenti nel prossimo futuro.

Niente sconti, siamo inglesi

Il governo britannico ha annunciato ufficialmente la stretta fiscale sulle Bev, con la novità del coinvolgimento diretto delle ibride plug-in.

Dalla primavera 2028 scatterà la nuova tassa pay-per-mile (eVED) che grava per 3 pence per miglio sulle auto completamente elettriche e, novità inattesa, per 1,5 pence per miglio sulle PHEV; dunque anche le ibride perderanno l’esenzione che molti ritenevano ormai acquisita.
La misura nasce per recuperare gettito mentre cala il consumo di carburanti: l’Office for Budget Responsibility britannico prevede che la nuova imposta porterà introiti significativi, ma avverte anche del rischio concreto di frenare le vendite di EV nel breve periodo, con effetti sulla transizione dell’industria automobilistica. Ulteriori dettagli su come funzionerà l’eVED saranno resi noti con la pubblicazione della norma, ma è stato confermato che non sarà necessario indicare dove e quando sono stati percorsi i chilometri, né installare dispositivi di tracciamento sui veicoli.

Sinora le ibride in UK erano trattate come un ponte verso la mobilità a batteria; la nuova logica fiscale le equipara invece parzialmente alle BEV sul piano del contributo alla manutenzione stradale e del gettito, aumentandone quindi il costo di gestione e indebolendo uno dei principali argomenti economici che ne favorivano l’acquisto. Il governo ha annunciato anche misure di sostegno mirato alle Bev, che tuttavia non contraddicono la stretta. I contributi di 3.750 o 1.500 sterline, con criteri stringenti basati sull’impatto ambientale della produzione e sulle emissioni medie del Paese produttore, vengono prorogati al 2030 e il supplemento per auto costose, l'Expensive Car Supplement, salirà da 40.000 a 50.000 sterline. 

Secondo le previsioni governative, il provvedimento ridurrà la domanda di EV di circa 440.000 unità fino a marzo 2031, parzialmente compensata dalle 320.000 vendite che usufruiranno degli incentivi. Il calo della domanda potrebbe ostacolare il rispetto dell'obbligo per i costruttori di far salire la quota di vendite Bev dal 28% attuale all’80% entro il 2030; per adeguarsi i produttori hanno solo due chanche: abbassare i prezzi o ridurre le vendite di veicoli non elettrici.
Anyway, anche le ibride pagheranno e il risparmio operativo che fino a ieri giustificava molte scelte di acquisto rischia di essere ridotto dalle nuove imposte, spingendo famiglie e operatori a ricalcolare costi e benefici alla luce della novità.

Get back

Dopo anni di propaganda Bev, Audi torna a proporre un motore Diesel con la versione aggiornata del classico V6 di tre litri.

Visti i chiari di luna elettrici, Audi sta rispolverando il suo know how in campo motoristico tradizionale e lo fa perfezionando la tecnologia mild-hybrid con il nuovo motore V6 TDI, dotato di miglioramenti nel sistema di sovralimentazione e in grado di funzionare con l'HVO. Il propulsore, destinato ai modelli Q5 e A6 e capace di 299 CV e 580 Nm di coppia, si avvale per la prima volta della tecnologia MHEV plus a 48 Volt, sistema ibrido leggero di supporto. L’efficienza aumenta così del 15% rispetto alla generazione precedente e il gruppo motore/generatore che sostituisce il tradizionale alternatore contribuisce con 24 CV e 230 Nm di coppia, recuperando energia fino a 25 kW durante la decelerazione e consentendo di manovrare l'auto a motore spento. 

L'uso di un compressore elettrico, di supporto o esclusivo, è tutt'altro che nuovo, ma solo ora entra in produzione alla Audi. Il gruppo elettrico elimina il turbo lag accelerando il build up della pressione prima dell'andata a regime della turbina, garantendo così una risposta immediata e accelerazioni più rapide. Il nuovo sistema è più efficace grazie al range di attivazione ampliato: il compressore elettrico raggiunge i 90.000 giri/min in 250 millisecondi e produce una pressione massima di 3,6 bar, con un incremento del 40% rispetto alla generazione precedente.

Il nuovo propulsore è previsto per l'alimentazione con HVO, l'olio vegetale idrotrattato la cui disponibilità presso i distributori sta aumentando. A fronte di una riduzione delle emissioni di CO2 tra il 70 e il 95% rispetto al gasolio, il prodotto a base vegetale offre però un potere calorifico leggermente inferiore, che potrebbe far aumentare i consumi. In compenso ha un numero di cetano più alto, migliorando così l’efficienza termica e riducendo la formazione di polveri. Può essere usato però solo nei motori previsti all'origine per il suo uso, data l'incompatibilità con molti materiali plastici del sistema di alimentazione e la maggiore viscosità.

Vittime

BMW ha annunciato la Final Edition della Z4; l’ultima vettura uscirà dagli stabilimenti Magna Steyr di Graz a marzo 2026.

La possibilità di assicurarsi una delle ultime Z4 scade a fine gennaio 2026, poi fine dei giochi. BMW precisa che non è prevista una sostituta diretta, ma che rimangono in gamma altre decappottabili nelle Serie 4 e 8. La fine della produzione della Z4 chiude un percorso stilistico iniziato oltre trent’anni fa con la Z3 disegnata da Chris Bangle, che debuttò come auto di James Bond in Golden Eye del 1995. La terza generazione del modello attuale, la G29 nata nel 2018 e condivisa con la Toyota Supra, è la più recente erede di quella tradizione.

La Final Edition è un omaggio estetico e tecnico al modello, con verniciatura Frozen Matt Black abbinata alle finiture M High-Gloss Shadowline. Le pinze freno M Sport rosse sono di serie, mentre all’interno cuciture rosse attraversano plancia, console centrale, pannelli porta e sedili sportivi. L'allestimento è completato da un volante coordinato e da soglie d’ingresso specifiche: il pacchetto è disponibile per tutte le varianti della Z4, inclusa la M40i.

Ma l'operazione è in realtà la fotografia di un fenomeno più ampio: le sportive a due posti e le cabriolet vendono sempre meno e rappresentano volumi produttivi troppo bassi per giustificarne lo sviluppo. Negli ultimi anni le vendite globali di sportive sono calate sensibilmente, a causa della crescente predilezione per SUV e crossover e della pressione verso l’elettrificazione e molte Case preferiscono concentrare risorse su segmenti più remunerativi e scalabili. 
La Z4 resterà comunque simbolo di un’epoca e la Final Edition punta a trasformare gli ultimi esemplari in oggetti da collezione per gli appassionati.