Perseverare autem diabolicum

Il discorso della von der Leyen conferma ostinatamente le linee guida che hanno portato alla attuale crisi dell'automotive. Ma come si può credere che chi abbia provocato il disastro sia poi capace di farcene uscire?

Le proposte emerse sono il “Battery Booster”, 1,8 miliardi di euro per rafforzare la filiera europea delle celle, e una “Small Affordable Cars initiative”, destinata a creare un’offerta elettrica competitiva per il grande pubblico.

L’iniezione di capitale pubblico intende ridurre il costo degli accumulatori tramite economie di scala e apprendimento tecnologico, oltre a favorire un'integrazione verticale che limita i premi di fornitura e la volatilità dei prezzi delle materie prime critiche (litio, nichel, cobalto). 
Peccato che l'Europa non abbia alcun controllo sulle quotazioni delle materie prime, ma le subisca ormai da anni. Inoltre 1,8 miliardi sono insufficienti a colmare il gap con i produttori cinesi. Per ottenere una discesa significativa dei prezzi al consumatore servono investimenti privati su larga scala, infrastrutture logistiche e politiche industriali che incentivino la localizzazione della catena del valore. Ma la disponibilità economica delle Case, di questi tempi, è all'osso. 

La “Small Affordable Cars initiative” è poi un'astrazione ideologica cucita sull'ultima delle trovate tedesche in ordine di tempo. Dopo anni di Bev di alta fascia, infatti, ora tentano un approccio meno elitario vista la resistenza degli automobilisti europei. Ma stanti le enormi difficoltà della rete di ricarica, prevedere veicoli con batterie di capacità ridotta può dar luogo soltanto a veicoli spartani e incapaci di reggere il confronto con i modelli asiatici, che finirebbero comunque per avere prezzi fuori mercato.
Infine, le disparità di retribuzione esistenti tra i vari Paesi (con l'Italia al margine inferiore) rendono impossibile l'omogeneità: banalmente, ciò che è affordable in Germania non lo è affatto dalle nostre parti.

E comunque è ora di smetterla di seguire progetti nati in area teutone. L'esperienza ci ha insegnato che hanno in genere l'obiettivo di far cassa sugli altri Paesi dell'Unione, ma che pur partendo in gran pompa finiscono spesso con flop colossali ai danni di tutti.

Sappiamo bene come la crociata elettrica, nata dopo il Dieselgate per risolvere i problemi dell'automotive tedesco, parta dunque da presupposti meramente economici e non certo ambientali; è decisamente tempo di rendercene conto e di cambiare strada e rappresentanti.

Astrazioni

Mai come oggi c'è un netto distacco tra una realtà di guerre, crisi e disparità e un high tech che viene da domandarsi dove dovrebbe circolare.

La concept AMG GT XX è il manifesto di cosa la tecnologia elettrica possa fare quando viene applicata a una supersportiva. Tre motori a flusso assiale, 1.000 kW, 1360 CV e una batteria che acquisisce un'autonomia di 400 km in soli cinque minuti.
E proprio a questo proposito giunge ora la notizia diffusa da MB: la super-concept di AMG, che ha già battuto 25 record sul circuito di Nardò, è stata in grado di ricaricarsi a 1 MW, una potenza enorme, equivalente a quella domestica di oltre 330 appartamenti.

Per fare ciò occorrono una struttura di ricarica adeguata, un potente dispositivo di raffreddamento dell'accumulatore, un cavo di ricarica dotato anch'esso di un sistema di controllo della temperatura. Anche senza andare nei particolari, si intuisce che tutto il sistema abbia costi a parecchi zeri.
Ma il costo unitario non è certo il principale problema. Lasciando da parte l'argomento prezzo dell'energia, variabile che dipende in massima parte da scelte politiche non controllabili dalla tecnica, il disporre in maniera diffusa di stazioni di ricarica di questa potenza (ma anche assai meno) implica il completo ridisegno dell'intera struttura di distribuzione dell'energia elettrica.

E bisogna avercela disposizione tutta quell'energia. Nel comunicato stampa si cita: " La soglia del megawatt è stata raggiunta in appena 0,5 secondi ed è stata mantenuta per circa due minuti e mezzo". Chi abbia sperimentato la ricarica ad alta energia anche in Paesi snob come la Svizzera, sa che la potenza di targa di una colonnina è un dato teorico, che non corrisponde quasi mai all'effettiva disponibilità di erogazione. Questo perchè ogni struttura di ricarica appartiene a una rete che deve bilanciare consumi e produzione su base generale e non può quindi dirottare improvvisamente importanti intensità su un solo utilizzatore.

E' assai probabile che la colonnina installata nel centro prove di Nardò fosse alimentata da un bel genset Diesel, perché dubito che in Puglia ci sia una rete tale da consentire un tale allaccio così, su due piedi. Non si può prescindere da queste certezze, non si può far finta che sia disponibile oggi l'energia elettrica corrispondente a tutto il consumo petrolifero dei veicoli in surplus rispetto a quella di rete. 
Vivamo in un'epoca virtualizzante e pare che la tendenza spinga a vivere come in Ready Player One di Spielberg. Ma i bisogni e la realtà prima o poi fanno sempre capolino.

Ibrida anche la Turbo S

La nuova Porsche 911 Turbo S rialza l’asticella: ora ibrida, è più potente, più rapida e più tecnologica.

Elemento distintivo del nuovo modello il gruppo motore ibrido che eroga 711 CV e 800 Nm di coppia tra 2.300 e 6.000 giri; la piena potenza è disponibile tra 6.500 e 7.000 giri, una scelta che avvicina il comportamento dinamico della vettura a quelle delle vetture con motori aspirati che operano ad alto regime. Rispetto al passato la potenza cresce di 61 CV e ora i turbocompressori ad assistenza elettrica sono due, alimentati da una batteria da 400 V e 1,9 kWh. Il cambio PDK ha otto rapporti e integra un motore elettrico; lo 0–100 è è coperto in 2,5 s, lo 0–200 km/h in 8,4 s, la Vmax è di 322 km/h. Nonostante il sistema ibrido, il peso aumenta di soli 85 kg rispetto al modello precedente: incremento che Porsche ritiene compensato dai miglioramenti di telaio e aerodinamica; sulla Nordschleife la Turbo S ha segnato infatti un tempo di 7:03.92, quasi 14 secondi più veloce del modello precedente.
 

Le differenze più evidenti riguardano gli pneumatici posteriori 325/30 ZR21 e l'impianto frenante carboceramico PCCB con nuovi materiali delle pastiglie, oltre a dischi maggiorati. L’aerodinamica è stata riprogettata con alette verticali anteriori, diffusore attivo, profilo anteriore variabile e alettone posteriore estendibile, la resistenza aerodinamica della versione coupé cala così del 10% quando gli elementi sono in posizione ottimale. In modalità Wet le alette anteriori si chiudono per proteggere i freni dagli spruzzi.

Di serie ci sono lo chassisis a controllo elettroidraulico, le sospensioni PASM specifiche, il pacchetto Sport Chrono, l'impianto di scarico sportivo in titanio e i fari Matrix HD. Prezzi da 280.157 € (coupé) e 294.667 € (cabriolet), consegne a fine 2025 e 2026.

In terra di ciechi...

Porsche non ha mai venduto un’auto a trazione anteriore dalla sua fondazione nel 1931. Ora però sembra pronta a infrangere il tabù offrendo dal 2028 un'auto FWD.

L'auto in questione deve sostituire la Macan, progetto noto internamente come M1. La crossover sarà realizzata sulla piattaforma Audi PPC di terza generazione, che adotta componenti AWD presi in prestito da Audi, in particolare il sistema Quattro Ultra senza modifiche sostanziali, che invia normalmente la coppia all’asse anteriore e coinvolge quello posteriore solo in caso di perdita di aderenza.

 La scelta, epocale per il marchio, è dettata ovviamente dalla necessità di contenere i costi, viste le recenti ammissioni dell'ad. Porsche ha fretta e nell'ottica di mettere in campo il prima possibile un piano di rientro economico la condivisione di componenti con il resto del gruppo VAG accelera lo sviluppo. Il time to market della M1 dovrebbe essere infatti di meno di tre anni, dovendo colmare il vuoto lasciato dalla Macan a combustione, ritirata dall’Europa nel 2024 per la non conformità alle norme, e rispondere alle deludenti vendite della Macan elettrica. La M1 sarà quindi posizionata come la Macan di prima generazione ma non avrà versione elettrica, che resterà invece prerogativa della Macan EV, mantenuta in listino.

Come ai tempi della 924, Porsche si trova quindi nella situazione di dover mettere in secondo piano l’approccio ingegneristico alla luce delle condizioni di mercato e in questo caso della evidente difficoltà dell'intero gruppo VW a far decollare le vendite delle Bev nonostante gli ingenti investimenti. 
Resta da vedere se i clienti della Macan accetteranno questo cambiamento; in ogni caso praticità e prezzo avranno la precedenza sul puro piacere di guida. Per limitare l'emorragia della clientela sarà necessario quindi distinguere la M1 dalla Audi Q5 senza aumentare troppo il prezzo né allungare i tempi di sviluppo. Passaggio difficile per un marchio in crisi di identità.

Quo vadis?

Al salire della velocità l'autonomia di un'auto scende sempre, ma il fenomeno è più o meno avvertibile con le Bev?

I dati dell'autonomia delle Bev variano enormemente a seconda delle condizioni d'uso. I bassi valori in area urbana sono infatti legati al fatto che a vettura ferma non c'è consumo, al contrario di quelli in autostrada, ove il motore deve fornire potenza costante per un lungo periodo. In questo caso bastano due conti per vedere quanto le batterie siano inadatte a fornire sufficiente energia per le lunghe percorrenze. 
Il marketing (e la defiscalizzazione ) hanno fatto sì che le Bev abbiano spesso potenze esorbitanti rispetto alle paragonabili auto a combustione, ma la capacità degli accumulatori è un limite invalicabile. Se ho una batteria da 100 kWh e un motore da 400 kW, a piena potenza l'autonomia non sarà che di un quarto d'ora. Certo, il discorso vale anche per le vetture tradizionali; un caso estremo, la Bugatti Chiron, ha poco più di 20 minuti di percorrenza con il motore al massimo.

Ma nel caso delle Bev emerge un divario marcato anche su percorsi autostradali a velocità codice, un dato che può sorprendere negativamente chi acquista per la prima volta un veicolo elettrico. 
La rivista Usa Car&Driver ha organizzato un test proprio sull'argomento, con il paragone tra due Bev e una Subaru Forester a benzina, ottenendone poi una paper tecnica SAE. 
Il test americano è stato eseguito a velocità di 55 e 80 mph, valori assai vicini agli 80 e 130 km/h da me utilizzati ricorrendo a un fattore di 1,3967 per tenere conto rispettivamente del calo e dell'incremento di resistenza aerodinamica, tralasciando per semplicità gli effetti dei cambiamenti di efficienza motore, pendenza, traffico, clima e accessori.
Le vetture impiegate, una Kia EV9, una Lucid Air Grand Touring e una Subaru Forester hanno rispettivamente una batteria da 96 kWh, 112 kWh e un serbatoio da 60 l.

Per la Kia EV9 a 80 km/h il consumo è di circa 12,85 kWh/100 km, il che implica un'autonomia ad accumulatore carico di 747 km.
Salendo a 130 km/h il consumo cresce a 33.9 kWh/100 km mentre l'autonomia scende a 283 km, meno della metà.

Nel caso della Lucid Air il consumo a 80 km/h è assai più basso, 9,26 kWh/100 km e l'autonomia sale a 1.210 km.
Passando a 130km/h i valori sono rispettivamente di 24.4 kWh/100 km e 458 km, anche qui meno della metà. 

Infine il caso tradizionale:
La Forester a benzina a 80 km/h ha un consumo di 3,77 l/100 km, con autonomia di 1.669 km, valori che diventano 9,96 l/100 km e 631 km a 130km/h.

Il confronto mostra dunque l'ovvia e prevista riduzione di autonomia al crescere della velocità e come per le Bev l'aumento del consumo sia percentualmente inferiore, ma la differenza di base è cruciale, poiché l'elevato contenuto energetico del serbatoio lascia comunque alla Forester un’autonomia più che doppia rispetto alla EV9 e di 173 km in più rispetto alla Lucid. 
In sostanza, sebbene la sensibilità alla velocità sia rilevante per ogni veicolo, le Bev, dovendo amministrare sistemi di accumulo significativamente meno capaci, soffrono di penalizzazioni pratiche più severe, che si traducono nella necessità di soste per la ricarica e tempi di viaggio effettivi più lunghi. 

Tempi moderni

Un nuovo approccio al motore a combustione consente eccezionali aumenti di rendimento, tali da mettere in dubbio l'utilità delle Bev.

Mentre il mondo automotive cerca faticosamente (e forse inutilmente) di trovare soluzioni di accumulo dell'energia elettrica in grado di competere anche solo in parte con il contenuto energetico dei carburanti, la tecnologia dei motori a combustione ha fatto (in sordina) un passo in avanti epocale con i brevetti depositati da Porsche e Mazda sul motore a 6 tempi.
Si tratta di un'idea tutt'altro che nuova: ricordo un prototipo Saab mostratomi negli anni '80 a Trollhättan che aveva molto in comune con il progetto Porsche, del quale ho già trattato, cui si aggiunge la proposta giapponese pensata però con un diverso approccio, più chimico.

Mentre infatti il progetto tedesco implica solo una ricombustione dei gas dopo la prima espansione, con l'intento di sfruttare completamente la loro energia termica, quello giapponese introduce l'uso di uno speciale catalizzatore che rompe la molecola degli idrocarburi residui, ottenendo idrogeno e carbonio solido.
La seconda combustione avviene dunque impiegando idrogeno nascente, tanto che il progetto è stato depositato con il nome Fuel reforming system for vehicle.
I primi tre tempi sono quindi quelli tradizionali, aspirazione, compressione, espansione. Poi parte del flusso di scarico viene indirizzato a un reattore chimico il cui catalizzatore è costituito da una una lega Al-Ni-Fe su base ceramica con un rivestimento selettivo per l'idrogeno in palladio poroso. Gli idrocarburi residui vengono così scomposti in H₂ e carbonio solido, con quest'ultimo che aderisce al catalizzatore e l'idrogeno così ricavato torna nel cilindro per svolgere l'ulteriore combustione seguita dallo scarico.

Mazda non è nuova a soluzioni complesse ma funzionali e il suo approccio ingegneristico all'automotive è sempre stato brillante. Il brevetto presenta indubbiamente una notevole complessità; i depositi solidi in un sistema mobile rischiano intasamento, erosione del catalizzatore e possono dare problemi di manutenzione. Occorre poi valutare se il campo di funzionamento del catalizzatore è del tutto sovrapponibile a temperature e pressioni dei gas di scarico, che in un motore tipicamente variano con continuità; per questo il brevetto prevede che il motore possa funzionare anche tradizionalmente a 4 tempi. Infine bisogna valutare come scaricare periodicamente il carbone in polvere senza disperderlo nell'ambiente.

Certo è però che l'eccezionale aumento di resa del motore, che arriva al 70%, unito all'incarcerazione diretta del carbonio che riduce fortemente le emissioni di CO2, impongono di considerare gli indubbi vantaggi della possibile diffusione di motori così concepiti.
Poiché nessuna Bev è in grado di garantire le autonomie tipiche delle vetture tradizionali (a meno di pesare come un carro armato) e di assicurare tempi di rifornimento davvero rapidi, forse qualche domanda sarebbe il caso di farsela, se non altro per dare qualche chance a una sempre più marginale UE in campo automotive.

Ne rimarrà solo uno?

Sembra sia passato un secolo dall'antagonismo tra il marchio bavarese e quello di Stoccarda. Ora si prospetta addirittura una fornitura di motori per ridurre i costi.

BMW sta per Bayerische Motoren Werke, costruttore bavarese di motori. E le recenti indiscrezioni su una fornitura di propulsori alla Mercedes, un tempo avversaria elettiva, sembra riportino alle origini il core business del marchio.
I contatti tra i due brand potrebbero tradursi infatti nella fornitura di motori da parte BMW a partire dal 2027. I contatti sarebbero iniziati circa un anno fa tra i due amministratori delegati e da allora un team bipartisan avrebbe cominciato a lavorare sui dettagli dell'agreement.

 
Il motore interessato sarebbe un 2.0 turbo realizzato nello stabilimento BMW di Steyr, in Austria, derivato dal B48 adotttato dagli attuali modelli BMW e Mini e compatibile sia con trazioni anteriori che posteriori oltre che già predisposto per ottemperare alle norme Euro 7, al contrario dell'M252 Mercedes della nuova CLA prodotto in Cina, inadatto alle ibride plug-in.
Ovviamente i dazi trumpiani hanno un peso sul possibile accordo, in alternativa alla costruzione di uno stabilimento congiunto sul suolo Usa, prospettiva comunque più complessa di un molto più semplice contratto di fornitura.

Con il quale la Casa di Stoccarda mira a ridurre i costi di sviluppo e produzione in un periodo di grandi investimenti per l’elettrificazione e la transizione tecnologica; a questo proposito l'influenza sulle scelte delle quote di azionariato cinese, 9,69% di Geely e 5% di BAIC, pesa forse più dell'un tempo dominante orgoglio del marchio.
Ma fino a una dichiarazione ufficiale delle due aziende il tutto resta ancora una mera ipotesi.