Progetti elettrici

L'uso dei motori elettrici può cambiare radicalmente il progetto delle auto grazie ai progressi nella tecnologia alla loro base.

Quando una nuova tecnologia si affaccia all'orizzonte, il suo sviluppo coinvolge ogni lato degli apparati ai quali è destinata. Nel caso delle auto, il passaggio dai motori a combustione a quelli elettrici ha dato il via a un ampio sviluppo dei sistemi di propulsione e grazie alla progressiva riduzione di peso e dimensioni delle singole unità, anche a una radicale modifica del disegno delle scocche.
I motori elettrici si dividono in due tipologie principali: a flusso radiale (il più comune) e a flusso assiale, molto più compatto ed efficiente ma finora difficile da produrre in serie. La società inglese YASA, acquisita da Mercedes-Benz nel 2021 ha superato queste difficoltà sviluppando un motore a flusso assiale innovativo e leggerissimo, ora in fase di industrializzazione.

L'unità ha una struttura a pancake: il flusso magnetico si muove parallelamente all’asse di rotazione, con rotori su entrambi i lati dello statore, senza l’ingombrante collare di ferro tipico dei motori tradizionali. Le bobine di rame sono piatte, avvolte ai bordi su nuclei di materiale magnetico composito e raffreddate a olio. Questo consente densità di coppia eccezionali e, a parità di peso, uno spessore del 75% minore.
I vantaggi sono quindi molteplici: maggiore coppia specifica, raffreddamento più efficace, che permette il mantenimento di potenze elevate per lunghi periodi, minor ingombro, ideale per applicazioni ibride (collocazione tra motore e cambio) o per motori integrati nelle ruote.

Quest'ultima caratteristica è particolarmente d'impatto nella progettazione della scocca dell'auto. I modelli futuri raggiungeranno potenze di 225 kW con soli 7 kg, aprendo la strada all’integrazione nei mozzi ruota senza un vero aumento aumento della massa sospesa. E i risparmi di peso iniziano a moltiplicarsi: niente semiassi, forse anche niente cambio e, se le regolamentazioni lo consentiranno, neppure freni tradizionali, poiché i motori elettrici faranno tanto efficacemente il lavoro di frenata quanto quello di spinta.
La riduzione di massa e ingombro offre quindi più spazio sia per le batterie sia per lo sfruttamento ottimale degli spazi interni.

YASA produce attualmente 25.000 unità l’anno in UK per case come Ferrari (SF90, 296 GTB), Lamborghini (Revuelto, Temerario e futuri EV) e McLaren, mentre Mercedes produrrà questi motori in grandi volumi per la piattaforma AMG.EA nel nuovo stabilimento di Berlino.

Certo, basterebbe risolvere quei due problemini, batterie con densità di energia paragonabile ai combustibili e sistemi di ricarica sostenibili e diffusi.

Cavalli selvaggi al Ring

Con un tempo di 6:52,072, la Ford Mustang GTD stacca un nuovo primato all'Inferno Verde.

I record ottenuti al Ring sono ormai una sorta di famiglia. Sì, perché si differenziano ormai a seconda l'auto sia di produzione o prototipo, per il tipo di gomme montate, quale cambio e pure da quale Paese provengano. Ora tocca alla Mustang GTD, la più cattiva in ordine di tempo delle muscle car di Dearborn, un mito yankee.

Così la Ford Mustang GTD strappa 5,6 secondi al precedente giro sulla Nordschleife del 7 agosto 2024 con il nuovo crono di 6:52,072, che la colloca all’ottavo posto nella classifica delle auto di produzione più veloci di sempre; batte infatti pure il recentissimo primato della GT3 manuale.

Ancora una volta al volante c’era Dirk Müller, pilota ufficiale del team Mustang GT3 nell’IMSA SportsCar Championship. Con 815 CV erogati dal V8 5,2 litri sovralimentato, carrozzeria in fibra di carbonio, aerodinamica attiva con DRS e sospensioni semi-attive a valvole spool, la GTD ha le carte in regola per fare bella figura e non solo al Ring.

Il gusto dell'orrido

L'estremo ha sempre il suo fascino. Così la Yugo, una delle peggiori auto mai costruite, tornerà sul mercato in livrea da terzo millennio.

Prodotta dalla serba Zastava (oggi rimasta solo fabbrica di armi) a Kragujevac a partire dal 1980, la Yugo nacque come versione economica e semplificata delle Fiat 127 e 128: il primo modello, Yugo 45, inaugurò l’aspetto spartano di questa superutilitaria. Nel 1985 fu introdotta la Yugo 55, con interni lievemente più curati, seguita dalla GV e, nel 1987, dalla Cabrio. Nonostante i prezzi molto bassi, la qualità costruttiva e le prestazioni ridotte le valsero la fama di peggiore auto di sempre nel mercato occidentale, ma proprio questo le conquistò un nutrito gruppo di appassionati in tutto il mondo. Dal 2008, però, fine dei giochi, con il passaggio dello stabilimento alla Fiat Automobiles Serbia, che attualmente vi produce la Grande Panda.

Ma un modello in scala di una nuova Yugo è stato presentato al Car Design Event 2025 di Monaco. L’idea del ritorno fa data a quando il designer serbo Darko Marčeta rese pubblici i primi schizzi e Aleksandar Bjelić, accademico con solide relazioni nell’industria automobilistica tedesca, acquisì i diritti sul marchio.
La vettura si presenta compatta e squadrata come la progenitrice, con soli due sportelli. “Mantenere la due porte non è solo un omaggio storico, ma sottolinea l’accessibilità economica e lo spirito sportivo del nuovo modello”, spiegano dal team Yugo.

La nuova supermini debutterà con motori a combustione in versioni aspirate e turbo, con cambio manuale o automatico; una versione elettrica e alcune varianti di carrozzeria non sono escluse, mentre a settembre sarà presentata una versione ad alte prestazioni.
Leit motiv del progetto resta comunque la convenienza; per contenere i costi, il team progettuale sta trattando l’adozione di una piattaforma già collaudata in collaborazione con un partner industriale europeo.
Prossimo tappa, mostrare un veicolo funzionante all’Expo di Belgrado 2027.

In cerca di soluzioni

L'industria automotive si orienta verso auto ad autonomia estesa (EREV) come ponte verso l'affermazione delle Bev.

L’ansia da autonomia (oltre ai prezzi) resta uno dei principali ostacoli all’adozione su larga scala delle BEV. La scarsa espansione delle reti di ricarica e i molti malfunzionamenti dei singoli punti alimentano il timore di trovarsi senza energia durante viaggi lunghi o in aree poco servite.
I costruttori hanno quindi individuato nelle plug-in hybrid una prima soluzione parziale, ma attualmente è verso le EREV che si sta spostando l'attenzione.
Ancora una volta si tratta di una sorta di ripescaggio di soluzioni già viste: la Chevrolet Volt del 2010 o la BMW i3 REx del 2014, entrambe dotate di un motore a combustione per ricaricare le batterie quando sono esaurite.

Dal punto di vista del bilancio energetico si tratta di una soluzione in perdita: ogni volta che si altera il flusso energetico si perde qualcosa e in questa modalità la coppia motrice non è inviata direttamente alle ruote ma trasformata in energia elettrica, per essere poi ritrasformata in energia meccanica. Un controsenso quindi, ma solo uno dei tanti che ci vengono imposti per varie ragioni. Esempi del concetto sono Mazda MX-30 R-EV e Nissan Qashqai e-POWER con trazione solo elettrica ma motore a benzina di supporto e l'annunciata Volvo XC70, a cavallo tra EREV e ibrido plug-in.
D'altronde l’introduzione di dazi fino al 45,3% sulle BEV importate dalla Cina ha spinto Case come BYD e Chery a spostare le vendite sulle PHEV, soggette a un dazio ridotto al 10%, mentre in Cina EREV e PHEV superano la crescita delle BEV (+79% e +76% rispetto al +23% delle BEV nel 2024).

In definitiva, la diffusione di modelli ad autonomia estesa risponde a logiche di mercato e tariffarie, ma anche a una pianificazione graduale della transizione energetica, pur con quest'ultima sempre più messa in discussione da industria e opinione pubblica.
Il successo a lungo termine dipenderà quindi dal bilanciamento tra innovazione tecnologica, costi di produzione, incentivi pubblici e sviluppo delle infrastrutture di ricarica, ma soprattutto dalle scelte politiche.

Imparare dal passato

L'automobile ha perso da tempo la spinta propulsiva della "prima motorizzaione". Ma oggi Slate ci punta di nuovo, pur con criteri diversi.

Nel 1948 nasceva la Citroën 2CV, concepita per offrire un’auto a tutti, ma calibrando l'offerta su agricoltori e famiglie rurali. A Guerra Mondiale appena finita occorreva un veicolo semplice, economico e facile da manutenere e i 5 milioni di esemplari venduti in 42 anni (la 2CV uscì di produzione nel 1990) provano che André Citroen ci aveva visto giusto. Chiave del successo, oltre a un prezzo estremamente accessibile, un progetto modulare che su un unico telaio permise molte versioni, dalla iniziale A sono nati infatti i modelli AZ, AZL, AZU (furgonette) e 2CV4/6 (con motorizzazioni maggiorate), oltre a derivate come Dyane, Méhari e Ami.
Oggi il leit motiv dei costruttori è mantenere i profitti alzando i prezzi e riducendo la produzione, un po' per i diktat verdi un po' perché a guadagnare parecchio ci hanno preso gusto e si scarta quindi a priori il ricavo sui numeri.

Ma negli Usa un nuovo marchio intende ripercorrere la strada minimalista della Citroën d'antan: si chiama Slate e propone un pickup elettrico rivolto a consumatori attenti al prezzo. Si parte da una versione essenziale, la Blank Slate, da customizzare con accessori, basta un deposito di 50 $ (rimborsabili) per ordinarla e il prezzo parte da 27.500 dollari, che con gli incentivi federali scende sotto i 20.000. Inizio produzione nel 2026 in Indiana, ma il progetto viene da equipe in California e Michigan.

La Slate Truck ha un motore da 201 CV e 264 Nm, la trazione è posteriore e la batteria base è da 52,7 kWh, con un'opzione da 84,3; il range va da circa 240 a 390 km e la velocità massima (teorica, il costruttore non la dichiara) è di ben 240 km/h, un bel passo avanti rispetto ai 60 km/h della prima 2CV. La ricarica è in alternata fino a 11 kW e in continua fino a 120 kW. Le dimensioni sono quelle di un truck compatto anni '80, nessuna verniciatura (la carrozzeria è in composito grigio), finestrini a manovella, maniglie e componenti identici su entrambi i lati. Non c'è infotainment, l’utente usa il proprio smartphone per navigazione, musica e aggiornamenti OTA.

Ma ci sono oltre 100 accessori optional per farne un po' quel che si vuole e il prezzo è ultra-competitivo per gli Usa; il target è quello dei consumatori con reddito familiare entro i 100.000 $, oltre il 70 % delle famiglie yankee.

Un ulteriore motivo per deprimerci (parlo di noi italiani), facendo il confronto tra le entrate medie locali e quelle degli Usa, ma anche un'idea che potrebbe attecchire di qua dell'Atlantico, magari con una startup non ancora avvezza ai guadagni stellari degli ad europei.

Le strade al centro

La mobilità viene vista d'abitudine dal versante dell'automobile. Ma anche le strade devono essere all'altezza.

Parlando di futuro del mondo automotive ci si concentra in genere sul prodotto circolante, con accenti su sistemi di trazione e controllo, guida e impatto sull'ambiente. Si dimentica però che anche la rete stradale è del tutto indispensabile, troppo spesso però considerata staticamente. Se prendiamo esempio dall'Italia, uno dei Paesi messo peggio dal punto di vista della manutenzione e del rinnovo della rete, si tende a dare per acquisite le connessioni esistenti e a non prevederne di nuove, pur a fronte dell'incremento del traffico di enormi proporzioni negli ultimi 30 anni. Varie le ragioni, budget, politica, ambientalismo opponente, ma si tratta comunque di un argomento che occorre affrontare in ottica evolutiva, pena la paralisi della circolazione, quella che osserviamo ogni giorno nelle diverse arterie, italiane ed europee.

Altrove però alle strade ci pensano, eccome. La Cina è oggi al vertice mondiale nella costruzione di autostrade: dal 1970 ha realizzato una rete di 160.000 km, aggiungendo ogni anno circa 8.000 km e oggi la sua rete raggiunge 177.000 km. A contrasto, in Italia dal 1995 la rete è cresciuta di soli 792 km, raggiungendo gli attuali 7.030 km. Nella classifica generale seguono gli USA, dove l’Interstate Highway System copre circa 79.000 km, la Spagna con 17.600 km, la Germania con 13.200 km e la Francia con 11.600. I dati brasiliani sono stimati, mentre la rete indiana manca di strade a doppia corsia.
In Occidente domina comunque la logica del più strade, più ingorghi, così ovunque si punta a gestire il traffico in tempo reale grazie a sensori distribuiti e alla segnaletica dinamica, limitando le nuove arterie.

E' certamente anche una questione di costi e per ridurre quelli di manutenzione è centrale la ricerca sui materiali; il mercato del calcestruzzo pronto è passato da 815 miliardi di euro nel 2023 a previsioni di oltre 1.760 nel 2032. Si utilizzano già asfalto e calcestruzzo riciclati, conglomerati ad alte prestazioni e nanotecnologie per migliorare durata e resistenza e oggi si punta a garantire 100 anni di vita alle strutture, con calcestruzzo autoriparante e nanomateriali come la nanosilice.
Ma resta il nodo dell'ammodernamento della rete: in Italia circa 16.500 strutture principali ponti, viadotti e gallerie, richiedono monitoraggio e ammodernamento e occorrono quasi 600 interventi straordinari programmati sulle opere maggiori, con un costo di oltre 3,3 miliardi di euro già stanziati (2,853 + 0,450 del PNRR) cui si aggiungono decine di milioni l’anno per la sola manutenzione ordinaria; il piano di investimenti pluriennale a regime potrebbe superare i 5 miliardi.

E' evidente perciò che la mobilità si affronta tanto sui veicoli quanto  sulle vie di comunicazione; strade migliori possono ridurre disagi e percorrenze, con vantaggi anche in termini ambientali.

La UE copia Trump

Proposta a gennaio e ritirata ad aprile: l'intenzione europea di includere la fibra di carbonio tra le sostanze pericolose ha fatto dietrofront.

Il presidente Usa ci sta abituando a una politica fatta di annunci e ordini esecutivi a vita breve, soggetti a continue revisioni e cambiamenti a seguito di reazioni politiche e di mercato. Sembra però che questo modus operandi deprecabile e foriero di incertezze abbia fatto breccia anche nel parlamento europeo, o quantomeno nella Commissione per l’ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, struttura permanente dell'instituzione comunitaria composta da 76 eurodeputati e ahimè attualmente presieduta dall'italiano Antonio Decaro.
La UE disciplina da anni il fine vita dei veicoli con la End-of-Life Vehicles Directive (ELV), direttiva volta a garantire che materiali pericolosi non mettano a rischio salute e ambiente durante smaltimento e riciclo; l'elenco viene però periodicamente riesaminato per includere eventuali nuovi materiali.

E' così che a gennaio la fibra di carbonio è entrata nel mirino. Motivo, il rischio di dispersione durante la demolizione, poiché le fibre, possono frantumarsi e disperdersi, rendendosi inalabili o irritanti per pelle e mucose (tipo amianto, per interderci), mentre la conduttività elettrica del materiale potrebbe provocare cortocircuiti nei macchinari.
La norma sarebbe scattata a partire dal 2029, minando così un'industria (per oltre il 50% a matrice jap)  che a livello mondiale valeva 4,79 miliardi di euro nel 2024 con proiezioni fino a 15 nel 2035, di cui una percentuale tra 10 e il 20% è destinata all’automotive. Particolarmente esposte Case premium e supercar, ma anche alcuni modelli EV di lusso.

La notizia ha suscitato un polverone, con una decisa opposizione industriale, motivata dall’impatto economico e produttivo e dalla mancanza di alternative tecnologiche a pari prestazioni. Così la proposta ha fatto dietrofront, sostituita per ora dal suggerimento di cercare alternative green alla fibra minerale, mentre Bruxelles continuerà a studiare rischi e impatti riservandosi di richiedere in futuro standard più stringenti. Un ulteriore esempio del distacco abissale tra i vari organi della UE e la realtà tecnica, economica e sociale, con enti e commissioni che prendono partito senza aver esaminato a fondo le conseguenze dei loro atti. Eppure dovrebbe essere chiaro come di questi tempi le ideologie debbano essere mediate con la concretezza, nell'interesse di tutti.