Solo l'inizio?

Il crollo di vendite e ricavi che ha coinvolto Tesla è indissolubilmente legato al ruolo di Musk nell'amministrazione Trump, dalla quale ora vorrebbe uscire. Ma forse è tardi.

“Too late dude. The damage is done. If you think Q1 is bad, just wait for Q2,” ha scritto un utente di WallStreetBets commentando il piano di Elon Musk di ridurre il suo coinvolgimento nell’iniziativa DOGE. Il 23 aprile l'ad Tesla ha annunciato infatti che, a partire da maggio, si dedicherà più intensamente a Tesla, alleggerendo i suoi impegni sulla “Department of Government Efficiency” nota come DOGE.
La scelta segue i deludenti risultati del marchio: nel primo trimestre 2025 Tesla ha registrato un crollo del 71 % dei profitti, un calo del 9 % dei ricavi con una contrazione del 13 % delle consegne. L’annuncio sul ridimensionamento di DOGE ha fatto segnare però un +5 % al titolo nel trading after-hours. Cosa che ha fatto pensare a Musk di aver fatto (o quantomeno dichiarato) la cosa giusta.

Ma le cose sono più complesse. Elon Musk è ad Tesla e, parallelamente, grande sostenitore di Dogecoin, in sigla DOGE, proprio come il dipartimento guidato da Musk. Fin dal 2021 ha rilanciato la criptovaluta con tweet e meme e dall'elezione di Trump ha addirittura battezzato il suo nuovo “Department of Government Efficiency” con l’acronimo DOGE, sottolineando il suo impegno politico-virale su Dogecoin.
Pur senza accettare Dogecoin come forma di pagamento per le auto, Tesla ha poi sperimentato pagamenti in DOGE per gadget e merchandising. Questo legame mediatico ha fatto sì che ogni mossa di Musk su Dogecoin risuonasse immediatamente sui mercati delle criptovalute.

Dogecoin ha aperto il 2025 con una quotazione attorno ai 0,185 USD; le previsioni più recenti indicano un possibile rialzo del 5,81 % fino a 0,196 USD entro la fine di aprile. Il trimestre è stato comunque condizionato dalla debolezza di Bitcoin, sceso del 12,71 % nei primi tre mesi dell’anno: tale trend ha trascinato al ribasso anche le altre criptovalute, con Dogecoin che ha oscillato tra 0,16 e 0,44 USD nel Q1.
Il legame tra il ribasso delle azioni Tesla e Dogecoin è quindi soprattutto sentiment e focalizzazione; analisi di mercato indicano una forte correlazione tra l’andamento del prezzo di Dogecoin e quello di Tesla nel 2025: sia Tesla sia DOGE hanno vissuto fasi di ribasso e ritorno al rialzo quasi sincronizzate, segno di un’influenza comune esercitata dalle mosse di Musk .

Il piano di Musk sembra però tardivo agli occhi dei trader: se Tesla non invertirà la rotta e Dogecoin non recupererà slancio, le conseguenze potrebbero estendersi ben oltre i prossimi mesi, con la possibilità di consistenti perdite su entrambi i fronti.

Fast interceptor

Consegnata a Suzuka la Honda NSX donata alla polizia della prefettura di Mie, in Giappone.

In Medio Oriente le supercar in dotazione alla polizia sono ormai un classico; a Dubai figurano Porsche 918 Spyder, Mercedes-Benz SLS AMG, Bugatti Veyron, Aston Martin, Bentley, Ferrari e Lamborghini. Ma anche in Giappone, oltre a berline e van, si sono viste in servizio per particolari usi promozionali icone sportive come Nissan GT-R R34 e 350Z e Mazda RX-7 FD, tutte ridipinte nei colori della polizia.
A queste si aggiunge ora una Honda NSX, donata alla polizia della prefettura di Mie da Toshiya Kobayashi, appassionato di corse e presidente di un’azienda immobiliare. L’obiettivo del generoso donatore è di far sfilare la NSX nel corteo che precederà la Super GT sul circuito di Suzuka, il prossimo 23 agosto 2025.

Il video, diffuso dai media giapponesi, mostra la cerimonia di consegna; pur non progettata come vettura di servizio, la NSX è stata equipaggiata con radio, sirene e altri dispositivi tipici dei mezzi di pattuglia. Secondo il quotidiano Chunichi, il costo complessivo dell’auto e delle modifiche è di circa 160.000 euro e la consegna è avvenuta direttamente sulla pista di Suzuka, con un suggestivo reveal e l’esibizione di una piccola band.

Indubbiamente un bell'upgrade rispetto alle normali auto di pattuglia, come quella qui sopra, ma rimangono i soliti interrogativi legati alla presenza di auto di questo genere nei corpi di polizia, tipo le Lambo in Italia.
Se anche sono in grado di eseguire brillantemente un inseguimento, non possono certo poi eseguire manovre di blocco, pena costosissime riparazioni. E nel caso di un arresto, dove lo mettono il reo? Se poi servono davvero a consegnare urgentemente organi umani (argomento già sfruttato per la propaganda nel nostro Paese), non sarebbe più veloce e sicuro usare un elicottero? 

Record manuale per la GT3

La Porsche 911 GT3 batte il record di velocità al Nürburgring nella categoria delle vetture con cambio manuale.

L'elettronica di controllo è sempre più presente nelle auto, sia per regole imposte dagli organi regolatori, sia per indubbie minori difficoltà di progetto. Per fare un esempio, al posto di un differenziale autobloccante è assai più semplice (e molto meno costoso) utilizzare l'ABS per frenare la ruota che slitta, ottenendo così lo stesso effetto.
Un andamento quindi comune tanto alle auto per tutti i giorni quanto alle sportive, ma per queste ultime, generalmente vetture costose e raffinate, le cose stanno cambiando. Emerge infatti una voglia di meccanica che agisca direttamente sulla vettura senza intermediazioni elettroniche. E' il caso dei cambi di velocità, sempre più spesso sostituiti da sistemi a doppia frizione o automatici ad alta rapidità di selezione, che molti acquirenti però preferiscono nella vecchia soluzione manuale.

Porsche, da sempre molto attenta alla sua clientela, ha colto questo desiderio e l'8 aprile scorso ha stabilito un record assoluto per vetture di serie a cambio manuale con la nuova Porsche 911 GT3 sulla Nordschleife, fermando il cronometro a 6:56.294. Al volante della GT3 da 510 CV con pacchetto Weissach, Jörg Bergmeister ha migliorato di oltre 9,5 secondi il precedente primato, detenuto da una concorrente con motore più potente, e di 3,633 secondi il tempo realizzato dal modello 992.1 con trasmissione a doppia frizione PDK.

La GT3 manuale beneficia di interventi mirati su motore, telaio e aerodinamica, oltre a un differenziale a slittamento limitato convenzionale e a un rapporto di trasmissione più corto dell’8%, che aumentano stabilità, trazione e spinta in accelerazione.
Pur rinunciando alla rapidità del PDK, che secondo Bergmeister avrebbe consentito di ridurre di qualche secondo il tempo, la manuale offre un’esperienza di guida più coinvolgente e divertente, anche se al prezzo di un impegno maggiore. Ma è proprio questo maggiore impegno quello che molti appassionati cercano nella guida in pista o comunque al limite. Convalidato da un giudice di gara, oggi il tempo ufficiale rappresenta il nuovo punto di riferimento per le coupé sportive manuali.

La forza della ragione

Dall'ambiente alle armi; in questo caos forse è il momento di attuare strategie e politiche che facciano davvero gli interessi della gente.

Parlo ovviamente del campo automotive e mi rendo conto che oggi (forse) finalmente il re è nudo. Da anni una martellante campagna fatta di terrorismo ambientale e alterazione di dati scientifici cerca di spingere tutta l'Europa verso le Bev ed è indubbio che dietro tutto ciò ci sia la potente lobby verde. Ora però il voltafaccia degli Usa spinge a politiche più realistiche e concrete e l'energia, o meglio come produrla, torna al centro delle scelte strategiche. Che con le fonti rinnovabili non si possa sostenere la domanda era ed è noto, anche se la falsa retorica ambientale ha sempre cercato di nasconderlo.
Se ci fosse stato l'auspicato passaggio epocale alle Bev, inoltre, oggi saremmo in quasi tutta Europa al razionamento energetico, altro che mobilità.

Quindi per l'automotive in blocco è ora di rimettere i piedi per terra e di parlare di rendimenti e autonomia e per le Case di affrontare il tema del motore Diesel, ingiustamente messo da parte nonostante abbia tutte le caratteristiche per essere la migliore soluzione per la mobilità, anche in ottica verde. Bisogna fare delle scelte: contano davvero le emissioni di CO2 oppure è solo una manfrina per sostenere l'industria delle batterie?

Quindi facciamo un confronto diretto well to wheel Diesel- Bev.
Con tali parametri un motore Diesel ha un'efficienza tra il 20 e il 30%, una Bev va dal 13 al 27% se l'energia della ricarica viene dal carbone, dal 13 al 31% se da impianti a gas e dal 53 al 57% solo se da rinnovabili.

I dati sono comprensivi di ogni perdita di sistema ed è indubbio che il motore elettrico abbia in sé e per sé la maggiore efficienza, ma così non è per la batteria e la ricarica. In sintesi, su una rete elettrica ancora basata su combustibili fossili, le Bev offrono un’efficienza comparabile a quella dei Diesel, ma questi ultimi senza tutti i costi legati al cambiamento della rete e all'acquisto delle nuove auto, assai più costose delle tradizionali. In Italia la corrente viene prodotta con il gas, quindi siamo al massimo alla pari con le Diesel.
Una mano potrebbe venire dalla soluzione Diesel plug‑in, presente sul mercato solo nella gamma Mercedes, che se diffusa potrebbe ottenere il doppio scopo di ridurre le emissioni di anidride carbonica e i costi d'uso, anche in virtù  dell’entrata in vigore delle nuove norme fiscali sulle auto aziendali.

Quindi per andare avanti occorre (anche) guardare indietro, a cosa abbiamo colpevolmente scartato per scelte del tutto ideologiche o economiche di parte (vedi Germania). 
E non ci sono Paesi messi meglio di noi: in Cina l'energia è prodotta al 53% mediante carbone. Qundi tutte le loro auto elettriche produrrebbero la stessa CO2 alimentate a gasolio, ma forse anche meno.

Cavalcare alla giapponese

In un inaspettato video su YouTube, il marchio jap, noto soprattutto per moto e moto d'acqua, ha presentato Corleo, un cavallo robot alimentato a idrogeno.

Si chiama Corleo il nuovo prodotto di Kawasaki che potrebbe cambiare radicalmente il concetto di off road e realizzare i sogni più audaci da fantascienza western. Diversamente dagli altri animali robotici, tipo quelli della Boston Dynamics, questo esemplare è concepito per essere cavalcato, aggiungendosi in modo sorprendente alla linea principale di prodotti moto Kawasaki.

La silhouette è quella della fusione tra un cane robotico, un umanoide su quattro zampe e l’idea stessa di un cavallo: le gambe, accovacciate come quelle di un cucciolo o di un bambino pronto a saltare, sono frutto di un design studiato per consentire una mobilità molto più ampia di quella tipica di un mezzo a ruote. Gli arti anteriori e posteriori si muovono perciò indipendentemente, permettendo al robot di affrontare terreni accidentati, scalare massi e saltare piccoli ruscelli, proprio come un vero destriero.

Il movimento indipendente, unito agli zoccoli in gomma, offre ammortizzazione e resistenza allo slittamento, tanto durante la marcia quanto in corsa. Durante la cavalcata, il pilota poggia i piedi su staffe regolabili, poste al centro del robot: un semplice cambio di peso indica al cavallo meccanico la direzione da prendere, un po' come nei Segway. Il pannello strumenti anteriore proietta dei marcatori sul terreno, fornendo indicazioni direzionali simili a quelle di un videogioco e una rapida panoramica della topografia. Il cruscotto mostra inoltre informazioni sul percorso, la posizione del centro di gravità e il livello di idrogeno, poiché questo “pony” funziona a gas.

Gas che alimenta un motogeneratore da 150 cc, la cui energia è trasmessa alle unità di potenza elettriche in ciascuna delle quattro gambe. Il serbatoio è fissato sul fianco e si possono installare più contenitori contemporaneamente, facilitando così i lunghi viaggi, anche se a oggi non è stata comunicata l’autonomia consentita da ogni serbatoio.

Un concept a grandezza naturale è esposto all’Expo Osaka-Kansai attualmente in corso, ma non si sa ancora se e quando Corleo uscirà sul mercato.
Nel frattempo, l'idea di un cavallo meccanico ha alimentato sogni e attese sia tra gli escursionisti, sia tra chi usa una sedia a rotelle e potrebbe trovare così una tecnologia capace di cambiare la propria vita all’aperto.
Resta però da vedere quanto vigore fisico occorra per gestire questa straordinaria macchina, che sicuramente è in grado di scalare e affrontare ogni tipo di asperità, ma non può evitare del tutto contraccolpi e urti al pilota, completamente esposto a ogni tipo di contatto.

OMODA 9, la nuova ammiraglia

In occasione dell'apertura della Milano Design Week, OMODA & JAECOO ha scelto di presentare in anteprima nazionale al Fuorisalone la nuova OMODA 9.

La nuova vettura del brand cinese è un'ammiraglia ibrida che ambisce a ridefinire i canoni SUV in chiave di design e tecnologia. L’auto è stata progettata secondo il criterio Golden Ratio Mobility, un parametro individuato dalla divisione di design del brand che colloca al fattore numerico 0,618 l'ottimale equilibrio tra forme e dinamismo.
Molta attenzione anche alla profilatura aerodinamica, che con un Cx di 0,308 contribuisce a ridurre la resistenza al moto e ad aumentare l'autonomia.

L’interno, completamente rivestito in pelle nappa, unisce attenzione ai particolari con elementi high-tech, come la plancia curva da 24,6 pollici, il volante multifunzione con comandi tattili, l’illuminazione ambientale e l’audio immersivo studiato dalla SONY, che si avvale del sistema ISD (Intelligent Sound & Design) che fa interagire luci e musica.

OMODA 9 dispone di un motore 1.5 TGDI che lavora secondo il ciclo Miller e mostra un'efficienza termica superiore al 44,5%, cui si aggiungono due motori elettrici collocati il primo in serie al motore a combustione e il secondo sull'asse posteriore; il cambio è un DHT a tre rapporti. La versione 4WD sviluppa oltre 500 CV, consentendo un’accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 4,9 secondi e può funzionare a 4 ruote motrici tanto mediante il sistema elettrico quanto con il motore a benzina, vista la presenza di un albero di trasmissione.
La batteria ha una capacità di 34,46 kWh e consente in modalità a zero emissioni un'autonomia di 170 km, mentre quella complessiva, grazie al serbatoio da 70 l, supera i 1.300 km secondo il ciclo WLTC; il consumo medio è di 5,4 l/100 km. Il motore è in grado di ricaricare l'accumuatore durante la marcia e non consente mai la discesa della sua carica al di sotto del 15%, mantenendo così sempre funzionale il sistema ibrido.

OMODA & JAECOO fa parte del gruppo Chery, che ha una produzione di 1,8 milioni di vetture di cui 900mila destinate ai mercati esteri, primo gruppo automotive cinese per esportazioni nel mondo. La nuova OMODA 9 sarà disponibile presso la rete ufficiale a partire dalla fine di maggio 2025, nell'ottica di un ulteriore consolidamento della posizione commerciale del marchio sul mercato italiano.

Una Coca a idrogeno

La divisione jap della multinazionale ha realizzato un distributore di bevande che funziona grazie a una fuel cell a idrogeno.

Sta per aprire l'Expo di Osaka, che resterà aperta fino al prossimo ottobre. Lo scopo è, oltre ovviamente a quello del business connesso a ogni esposizione universale, quello di mostrare innovazione e stato dell'arte nei principali settori  di ricerca ed economia.
Ma a lato delle principali attrazioni c'è spazio per approcci innovativi anche nell'Horeca, l'insieme delle attività legate all'accoglienza.

Così i visitatori potranno (salvo contro-dazi o ritorsioni) bersi una Coca Cola erogata da una speciale macchina distributrice alimentata da cartucce di idrogeno, che utilizza la metà dell’energia necessaria a un apparecchio tradizionale.
Collocata sotto il lato nord del tetto Grand Ring dell’expo, la macchina è stata sviluppata congiuntamente da Coca-Cola Bottlers Japan Inc. e Fuji Electric Co. e il fatto che funzioni mediante una fuel cell le permette una collocazione indipendente dalla connessione alla rete elettrica.

Certo, niente consumo di corrente, compensato però da quello di idrogeno che, oltre a non trovarsi abitualmente al supermercato, richiede sostituzioni periodiche delle cartucce, non si sa quanto frequenti. E infatti Coca-Cola Bottlers Japan ha dichiarato di non aver ancora preso una decisione sull’adozione dell'apparecchio, visto il costo maggiore e lo spazio supplementare richiesto. Un altro esempio di applicazione strutturalmente inutile delle tecnologie ecologiche, che evidenzia più che altro le sfide legate alla diffusione dell’idrogeno come vettore energetico alternativo.

Penso però che l'idea sarebbe perfetta per collocare distributori nel Rubʿal-Khālī, il deserto interno della penisola arabica. Lì potrebbero usare elicotteri per il rifornimento di lattine e idrogeno, in linea con lo spirito ecologico del luogo.