Il turbo attrae ancora

Prima Porsche, ora anche Renault. L'utilizzo del termine Turbo per un modello elettrico è la prova di quanto l'automobile sia strettamente legata al suo passato "termico".

Prestazioni e turbo sono due termini strettamente connessi per i guidatori sportivi, salvo ovviamente i puristi dell'aspirato ad alto regime. E per far breccia si può rispolverare la parolina magica anche per un modello elettrico top, come questa Renault 5 Turbo 3E, supercar compatta Bev che reinterpreta in chiave moderna la tradizione delle iconiche Renault 5 Turbo e Turbo 2 degli anni ’80. Con 540 CV, 0-100 in meno di 3,5 secondi e carrozzeria in fibra di carbonio, il modello è il più potente e performante della gamma Renault. 

Il design richiama lo spirito aggressivo e retro-futuristico dei modelli d’epoca, con paraurti sporgenti, prese d’aria ottimizzate e fari squadrati a LED. Le dimensioni sono compatte, 4,08 m di lunghezza, 2,03 m di larghezza e 1,38 m di altezza.
All’interno posto per due, con sedili avvolgenti in Alcantara, plancia digitale che riproduce il cruscotto delle vecchie Turbo e sistemi di guida MULTI-SENSE (Regular, Snow, Sport e Race, con funzione drift assist e pulsante boost). 

Vmax  fino a 270 km/h e ricarica rapida della batteria da 70 kWh dal 15% all’80% in 15 minuti, peso complessivo di circa 1.450 kg, autonomia superiore a 400 km. La produzione della Turbo 3E è limitata a 1.980 esemplari numerati, destinati a clienti selezionati in Europa, Medio Oriente, Giappone e Australia. Le prenotazioni sono aperte; consegne dal primo semestre 2027.

Dalle auto alle armi

Dopo la débacle del Diesel e ora dell'elettrico, l'industria tedesca tenta di risollevarsi con le armi. Grazie a una UE che pare far solo i suoi interessi.

"A pensare male si fa peccato, ma spesso si indovina", diceva Andreotti, uomo che la sapeva lunga di politica, di economia e di rapporti umani. La situazione in cui si trova oggi l'Unione Europea è oggettivamente difficile. L'atteggiamento di Trump teso a monetizzare qualunque rapporto con Stati terzi, inclusi quelli che sinora erano suoi alleati, spinge a prendere le mosse per azioni che portino a risultati concreti in ambito di sicurezza (principalmente, vista la guerra alle porte) e di economia. Ma sull'onda di una evidente e oggettiva difficoltà ecco nasce il sospetto si inserisca una speculazione, colta al volo per risolvere quantomeno in parte i problemi di una Germania che le mosse sinora le ha sbagliate tutte e non solo in ambito automotive.

I vertici di questa UE sono quelli che hanno inanellato errori su errori, compiendo scelte scellerate su basi meramente ideologiche ma che a guardarle bene sottendono interessi di parte. E' il caso del piano ecologico globale per il Continente, che ha causato un generale impoverimento e ridotto il livello di benessere con lo spauracchio di una incombente minaccia ambientale.
E ora la minaccia è la guerra, in nome della cui paura dobbiamo riarmarci. Peccato non ci siano le premesse per farlo. La UE è divisa, con bilanci affatto diversi e situazioni industriali decisamente eterogenee. Se ci si riarma occorre una catena di comando che attualmente non esiste e non si vede neppure all'orizzonte, tra una Francia che tenta di rispolverare le perdute glorie di potenza militare e una UK che dopo la Brexit ora tenta di riavvicinarsi. Senza un esercito comune con una gerarchia condivisa, trasformare le officine meccaniche in costruttori di armamento non serve alla difesa.

Ma serve sicuramente alle fabbriche stesse e ai bilanci degli Stati cui appartengono. Quali sono le imprese la cui riconversione nel settore dell'armamento è più facile? Guarda caso quelle automobilistiche. E con la crisi che le attanaglia, tale trasformazione può rappresentare una rinascita, quantomeno in termini di bilancio. La Germania è la terza economia del mondo e ovviamente deve cercare di mantenere la sua posizione. Ma la storia ci ha insegnato, a partire dalla violazione del trattato di Versailles per giungere al periodo della Guerra Fredda, che la sua posizione ha sempre contribuito a mantenere condizioni di tensione.

Pensare male, dicevo. Ma la realtà a volte non ha bisogno di grandi iperboli per mostrarsi così com'è. 

Un futuro alla Tony Stark

Il debutto in ambito moda sottolinea il nuovo corso del marchio, che vira nettamente da una sportività in declino al mondo fashion.

La concept Jaguar Type 00 ha fatto rumore sin dal suo debutto alla Miami Art Week dello scorso dicembre e, più recentemente, ha fatto la sua comparsa per le strade di Parigi in occasione della settimana della moda francese. Questa coupé elettrica a due porte, dal design rivoluzionario e impreziosita da una livrea opaca denominata “French UltraMarine Blue”, si distingue per il suo assetto estremamente basso, imponenti cerchi da 23 pollici, porte a farfalla e un portellone retrattile.
Il lungo cofano e il frontale massiccio della Type 00 sono tratti distintivi che preannunciano la nuova direzione del marchio, con uno stile vistoso e modaiolo che sembra rifarsi ai personaggi Marvel o DC Comics. Essendo una concept, la Type 00 non entrerà in produzione, ma fungerà da manifesto per il futuro di Jaguar, segnando l’inizio della sua era a zero emissioni. La nuova Jaguar GT, completamente elettrica e a quattro posti, è attesa dunque per la fine del 2025 e dovrebbe approdare sui mercati già dal 2026, ereditando le linee imponenti e la presenza scenografica della concept.

In questo percorso di trasformazione, il marchio intende abbandonare una strategia di volume che ha reso le sue vetture sempre meno caratterizzate, puntando su un’immagine audace e distintiva. Rawdon Glover, managing director, ha dichiarato che “Type 00 rappresenta le prime linee della nuova Jaguar”, sottolineando come il design drammatico, con cofano allungato, tetto scorrevole, profilo coupé fastback e ampie arcate posteriori, miri a ridare al brand la storica unicità, pur comportando il rischio di allontanare i clienti tradizionali e influire negativamente sulle vendite.

A completare il quadro, il prezzo della Jaguar GT si aggirerà intorno alle 125.000 sterline, circa 149.000 €, posizionandosi in un segmento esclusivo destinato a una clientela di lusso. Il modello si inserisce però in un mercato la cui espansione non è così certa, pur non messo in discussione come per le supercar. Jaguar ha deciso quindi che l’innovazione radicale è indispensabile per rilanciare il marchio e garantirne la competitività futura; resta da vedere se l'ovvia contrazione dimensionale dell'azienda seguente a questa decisione le consentirà di assumere ancora un ruolo iconico sul mercato.

Carta al posto del litio

Flint, un'azienda di Singapore specializzata in soluzioni energetiche sostenibili, ha lanciato un nuovo tipo di batterie di carta, convenienti e realizzate con materiali eco-compatibili.

I costi sono pari a circa il 10% di quelli delle batterie agli ioni di litio tradizionali e soprattutto queste batterie, leggere, flessibili e biodegradabili, si decompongono completamente in sei settimane se interrate, evitando i residui tossici che, nelle batterie convenzionali, possono persistere per decenni. Una rivoluzione nel settore, che affronta brillantemente il troppo spesso sorvolato problema del riciclaggio degli accumulatori a fine vita.

Le batterie, con una capacità di 600 mAh, sono state sottoposte a test rigorosi per assicurare durabilità e sicurezza in condizioni estreme, prevenendo perdite, incendi ed esplosioni. Pur mostrando una resa energetica attualmente inferiore rispetto alle soluzioni agli ioni di litio, Flint sta lavorando per migliorare le prestazioni e sta intensificando gli sforzi produttivi. L’azienda avvia una produzione pilota a Singapore e prevede ulteriori impianti in Cina, India, USA e Vietnam, con commercializzazione su scala industriale prevista entro la fine dell’anno.

Diversi enti hanno tentato soluzioni simili, ma senza raggiungere il giusto equilibrio tra efficienza e sostenibilità. Flint, invece, ha rivoluzionato il settore sviluppando una chimica proprietaria: grazie a elettrodi in zinco e manganese e a elettroliti ottimizzati, la sua batteria unisce la capacità di accumulo delle batterie tradizionali alla rapidità di carica dei supercondensatori. Il risultato è una soluzione pratica, ricaricabile e versatile, per ora adatta a dispositivi indossabili e all’Internet of Things, ma che Flint intende nel prossimo futuro rendere disponibile anche per applicazioni ad alta intensità come le Bev.

Io sono il Doge

Si chiama delirio di onnipotenza e in genere riguarda i bambini. Quando però il fenomeno si prolunga nel tempo i danni sono dietro l'angolo.

Manie di protagonismo, mancanza di empatia, ossessione per il potere e il controllo, mancanza di interesse per le opinioni degli altri. Sembra la fotografia del nuovo vertice Usa, ma è anche la definizione scientifica del delirio di onnipotenza, un disturbo narcisistico che pare particolarmente presente nel signor Musk.
Negli ultimi tempi, le proteste contro Tesla hanno assunto un rilievo inaspettato, diventando negli Usa il fulcro di un acceso dibattito politico e sociale. Al centro di questa controversia c’è il carismatico e spesso imprevedibile a.d. Tesla, che ha deciso di assumere un ruolo ben oltre quello di semplice dirigente d’azienda. Da questo secondo mandato di Donald Trump, Musk ha messo in campo il cosiddetto Dipartimento per l’Efficienza Governativa (DOGE), ente creato per ordine esecutivo con la finalità di eliminare sprechi e frodi nel governo federale. Ma la legittimità stessa di DOGE è stata messa in discussione, poiché non è chiaro se un presidente possa istituire legalmente un’agenzia di tale natura, lasciando aperta una serie di interrogativi sul confine tra poteri esecutivi e normativi. 

La gestione di DOGE, affidata direttamente a Musk e al suo staff, ha comportato tagli drastici e rapidi all’interno del personale governativo. Questi tagli, effettuati con poca supervisione e senza un’adeguata valutazione dell’impatto sui ruoli fondamentali, hanno sollevato notevoli preoccupazioni. Invece di pianificare una ristrutturazione che potesse preservare la funzionalità essenziale del governo, l’approccio adottato si è rivelato indiscriminato e, secondo alcuni, addirittura illegale. A complicare ulteriormente il quadro, il coinvolgimento di Musk in contratti governativi a favore delle proprie aziende ha alimentato sospetti di conflitto di interessi, sollevando il dubbio che le decisioni prese possano riflettere interessi privati piuttosto che il bene pubblico.

Questa duplice faccia della vicenda, l’ambiguità dell’ente DOGE e il ruolo fortemente intrecciato di Musk con la politica presidenziale, ha fatto scattare una reazione negativa diffusa. Le showroom Tesla, simbolo tangibile del successo dell’azienda, si sono trasformate in palcoscenici di proteste anche fuori dai confini, con persone che esprimono il loro dissenso contro decisioni considerate dannose per la collettività.
Questa situazione mette in luce una dinamica inedita: mai prima d’ora il capo di un’azienda automobilistica si era trovato al centro di una controversia così profonda, essendo direttamente coinvolto in una politica governativa che divide l’opinione pubblica. Resta da vedere se le proteste e la pressione dei consumatori, colpendo simbolicamente “il portafoglio” di Musk, potranno portare a una revisione delle strategie adottate o se questo episodio rimarrà un caso isolato in un periodo di grande imprevedibilità politica e sociale. 

Cambio di direzione

Doveva essere elettrica. Ma visto l'andamento vendite delle Bev, per la prossima supersportiva Audi adotterà un'unità motrice ibrida.

Chi di supercar se ne intende, tipo Bugatti e Rimac, l'aveva già dichiarato: gli acquirenti di questi segmenti non vogliono auto elettriche. Così la nuova Audi R8, attesa per la fine del 2027, sarà un'ibrida che impiega il V8 4.0 litri biturbo della Lamborghini Temerario, capace di 800 cavalli e 730 Nm, accoppiato a un trio di motori elettrici a flusso assiale che spinge la potenza complessiva a 920 CV, con la possibile evoluzione di una ulteriore versione Performance che arriverebbe a 1000 CV. I motori elettrici, alimentati da una batteria al litio da 3,8 kWh, permetteranno inoltre circa 10 km di guida in modalità elettrica, mentre la batteria potrà essere ricaricata anche dall'esterno, una vera plug-in, quindi.

In questa configurazione, due motori sono collocati sull’asse anteriore per garantire la trazione integrale, mentre il terzo, posizionato tra il motore e il cambio a doppia frizione a otto rapporti, funge sia da motorino di avviamento sia da recupero energia in frenata. Il V8 ad albero piatto sviluppa la potenza massima tra 9.000 e 9.750 giri, con una linea rossa che sfiora i 10.000, offrendo una risposta pronta e un sound in linea con la tradizione delle R8, che hanno sfruttato sinora esclusivamente motori V8 e V10 aspirati.

L'architettura ibrida eleva le performance: si prevede un’accelerazione da 0 a 100 km/h in meno di 3 secondi e una velocità massima prossima ai 340 km/h. Dalla struttura telaistica della versione elettrica ora accantonata sarà ricavato sia lo spazio per il propulsore, sia quello per la batteria, che data la minore capacità può trovare collocazione nello spazio dietro l'abitacolo. La filosofia complessiva delle nuova R8 sarà comunque quella che sinora l'ha distinta dalle Lambo, ossia quella di una supercar utile anche all'utilizzo quotidiano, tipico atout del modello. 

La zappa sui piedi

I nuovi dazi imposti dall’amministrazione Trump rischiano di compromettere un terzo della produzione quotidiana di veicoli leggeri in Nord America.

Il 4 febbraio, ieri, Trump ha firmato un ordine esecutivo per applicare dazi del 25% sui beni provenienti da Canada e Messico e ha elevato al 20% quelli sui beni cinesi. Inoltre, dal 12 marzo entrerà in vigore un ulteriore dazio del 25% su acciaio e alluminio, senza riconoscimento di crediti per il contenuto statunitense nei veicoli assemblati in Nord America. Queste misure hanno scatenato imposte ritorsive e stanno preparando il resto del mondo a subire effetti simili.

L’industria automobilistica nordamericana, caratterizzata da una filiera integrata in cui le componenti attraversano più volte i confini, rischia gravi disagi. Gli analisti di S&P Global Mobility avvertono che l’impatto sarà quasi immediato, con impianti che potrebbero ridurre o sospendere la produzione e consumatori costretti a pagare tra 4.000 e 10.000 dollari in più per ogni veicolo. La carenza di scorte e la riduzione degli incentivi potrebbero portare le case automobilistiche, già in difficoltà, a eliminare i modelli ad allestimento inferiore. S&P stima una probabilità del 70% che le tariffe durino al massimo due settimane, ma esistono scenari che vedono una durata di sei-otto settimane o addirittura un’applicazione permanente.

I maggiori costi interesseranno consumatori, produttori e fornitori, con rischi di interruzioni nella catena di approvvigionamento, come accaduto durante la crisi dei semiconduttori. Mentre Tesla, che produce interamente negli USA, potrebbe essere la meno colpita, tutte le imprese che sfruttano l’ecosistema nordamericano subiranno l’aumento dei costi. Il trasferimento della produzione negli Stati Uniti risulta complesso e costoso, dato che gli impianti locali non hanno la capacità di raddoppiare la produzione in caso di chiusure estere. Infine, tali misure potrebbero costituire un espediente per rinegoziare anticipatamente l’accordo USMCA, puntando a maggiori requisiti di contenuto statunitense e protezioni contro l’ingresso di case cinesi nel mercato, in vista di un 2025 particolarmente turbolento.
Fare il bullo a volte è controproducente.