Il triangolo del litio

Il poligono geografico più noto è alle Bermuda, ma ce n'è un altro di più recente nascita, che si estende tra Argentina, Cile e Bolivia ed è da tempo al centro della corsa globale per l'estrazione del metallo alcalino.

Si tratta di un'area dove i ricavi sono saliti esponenzialmente negli ultimi anni, ma da qualche tempo l'andamento economico delle miniere locali è stato messo in crisi dal crollo di oltre l'80% del prezzo del litio dall'inizio del 2023. Il combinato disposto da eccesso di offerta del metallo e una domanda di Bev più debole del previsto ha avuto un impatto negativo sulla redditività dei siti, ma più in generale sui finanziamenti a tutto il settore.

Secondo un rapporto Reuters, l'Argentina, quarto produttore di litio al mondo, sta vivendo un'ondata di tagli finanziari e rallentamenti dei progetti a causa del crollo dei prezzi. Aziende come Galan Lithium hanno tagliato gli obiettivi di produzione e altri, come Argosy Minerals, hanno adottato misure più drastiche, licenziando e chiudendo gli impianti pilota. Anche le grandi aziende, tra cui Rio Tinto e Arcadium, hanno congelato i piani di espansione su larga scala; la sola Arcadium ha accantonato quasi 500 milioni di dollari in progetti di sviluppo tra Canada e Argentina. 

La crisi generale del mercato ha spinto gli analisti ad abbassare le previsioni di produzione dell'Argentina per il 2027 di circa il 10%, indebolendo la posizione del paese come produttore leader di litio. Per le Case e i produttori di batterie che puntano sul litio argentino, questo rallentamento potrebbe complicare le catene di approvvigionamento, poiché si prevede un deficit di fornitura entro la fine del decennio, pur se la situazione attuale manterrà bassi i prezzi fino al 2026.
L'industria dell'auto non è in grado infatti di sfruttare il momento positivo poiché le vendite stentate e le rigide norme ambientali la stringono in una morsa, che potrebbe allentarsi solo con una visione del futuro più realistica e concreta.

Solid state per la Charger

La frontiera di Stellantis è negli Usa, dove con la Dodge inizieranno i test sugli accumulatori allo stato solido.

Delle difficoltà di Stellantis, in particolare negli Usa, sappiamo già. Difficoltà che coinvolgono direttamente l'ad Tavares, accusato da più parti di inadeguatezza all'assai ben remunerato compito. Nello specifico, l'atteggiamento del marchio verso le Bev è radicalmente cambiato da due anni a questa parte, passando da una critica feroce (e motivata) alla joint venture con la cinese Leapmotor. E' vero d'altronde che le norme UE non si possono (al momento) aggirare, ciò vale per ogni Casa, ed è forse questa la motivazione alla base dell'accelerazione allo sviluppo di Bev con batterie allo stato solido.

Nello specifico dunque ecco l'annuncio di ieri di una flotta di Dodge Charger Daytona con batterie allo stato solido sviluppate in collaborazione con l'americana Factorial, che inizierà entro il 2026 i test su strada.
Factorial ha Stellantis tra gli investitori, insieme a Hyundai e Mercedes. Ha fatto ricerca e sviluppo sugli accumulatori allo stato solido nell'ultimo decennio e sembra essere sulla buona strada per la produzione entro il 2030; anche Mercedes ha dichiarato di prevedere l'uso dei suoi prodotti, che consentirebbero fino all'80% di autonomia in più.

Le batterie in sperimentazione hanno una densità energetica di oltre 0,39 kWh per chilogrammo , quasi il doppio di quella delle attuali agli ioni di litio e in linea con i prodotti cinesi in fase di sviluppo. Indubbiamente un grande progresso nella facilità d'uso delle Bev, ma sempre enormemente meno del contenuto energetico dei carburanti. Resta poi ancora difficile affrontare il problema dei costi, che per gli accumulatori a elettrolita solido sono oggi addirittura 200 volte quelli delle attuali batterie.
La Charger Daytona, spin-off elettrica della mitica muscle car, costerbbe così assai più dell'attuale prezzo di 75.185 $ della versione Scat Pack, che ha un'autonomia ufficiale poco sopra i 400 km. Ci sarà qualcuno disposto a spendere ancora di più per un mito rivisto e corretto?

Ricarica Yankee

La ricarica è il problema principale delle Bev e il rapporto con la rete elettrica un ulteriore alea in prospettiva; uno sguardo agli Usa.

La ricarica a casa delle Bev è in Europa ancora poco diffusa per strutture urbanistiche, costi e difficoltà di connessione, mentre quella pubblica obbliga spesso a servitù imprevedibili che allungano a dismisura i tempi; non c’è poi una situazione omogenea nei vari Stati europei.
Vediamo allora come vanno le cose negli Usa, dove la pianificazione sul territorio ha usufruito di un sostegno di ben 7,5 miliardi di dollari.

Gli yankee sono gente pratica, quindi l’analisi parte dai costi. La rete elettrica Usa è a 120 V, ma con due fasi, quindi è disponibile per ogni punto di prelievo anche un’alimentazione a 240 V, impiegata in genere per condizionatori e asciugatrici. Anche là per ricaricare le batterie di un’auto occorre una wallbox, il cui costo va da 1.150 a 2.750 dollari, da 350 a 750 per il caricatore e da 800 a 2.000 per l’installazione. Alcuni potrebbero però ricevere un preventivo molto superiore nel caso di abitazioni vecchie con quadro elettrico obsoleto o da sostituire oppure se i cavi di servizio non sopportano l’amperaggio necessario, soprattutto se le linee sono interrate. Sostituire questi cavi potrebbe anche allungare la tempistica del progetto di diversi mesi e portare l’esborso fino a 10.000 $. Anche negli States alcune Case offrono una wallbox gratuita, ma la burocrazia esiste pure là e occorre attendere che la documentazione venga firmata per avviare il processo, oltre alla verifica che Stato, città o fornitore di energia offrano sconti, incentivi o crediti d'imposta.

Gli americani pagano la corrente meno di noi in rapporto alle loro entrate, quindi una fornitura da 9,6 kW è abbastanza comune (da noi è industriale), ma 11,5 kW sarebbero l’optimum, mentre il minimo è 7,2 kW. Con queste potenze installate si aggiungono circa 47 km di percorrenza all’ora per una crossover di medie dimensioni, o circa 29 km per una full size. Se il veicolo è regolarmente parcheggiato per otto o dodici ore in genere la ricarica è completa, anche perché raramente si carica da vuoto a pieno.

Ovviamente ci sono le colonnine pubbliche ad alta intensità (quando funzionano ed erogano davvero la potenza massima, problema comune anche negli Usa) e usare caricabatterie rapidi CC riduce i tempi di inattività; ma può costare tre volte più della ricarica domestica e non fa bene alla salute a lungo termine della batteria.
Oppure si può optare per l’installazione di un sistema autonomo a pannelli solari, ma il costo varia da 15.000 a 40.000 $. La ricarica casalinga di una Bev avviene principalmente di notte, quindi occorre necessariamente un sistema di accumulo, che sposta il costo verso l’estremo più alto.

Insomma anche negli Usa la ricarica è un problema ancora da risolvere, ma per una sorta di conformità generalizzata, molti della middle class hanno acquistato una Bev, alla quale abbinano comunque una vettura tradizionale per i viaggi. Più in generale, però, il fatto che Hertz abbia deciso di vendere suo parco auto Bev per tornare alle termiche la dice lunga.

Come un caccia

L'head-up display oggi si sovrappone agli strumenti nel cruscotto, analogici o digitali. Ma domani potrebbe essere il principale sistema informativo della vettura. 

Nato per gli aerei militari, l'head up display è passato dal 1988 anche in campo automotive con la Oldsmobile Cutlass Supreme. La sua applicazione oggi non è generalizzata, ma in un futuro non troppo lontano potrebbe crescere di parecchio, fornendo molto più della piccola finestra di informazioni statiche cui siamo abituati oggi.

Hyundai è una delle numerose Case che pianificano l'uso in larghezza di tutto il parabrezza per visualizzare informazioni e ha appena annunciato la partnership con Zeiss per lo sviluppo della tecnologia. Elemento primario del piano è la realtà aumentata olografica, che potrebbe dare informazioni dirette senza far distogliere lo sguardo dalla strada dato che le immagini sono dinamiche e tracciano oggetti in movimento, come un pedone, un ciclista o un animale che entra in carreggiata. Tra le info potrebbe esserci poi un feed di informazioni sul traffico e sul meteo mediante una connessione internet.
Sono numerosi i costruttori impegnati su questo versante: Ford, BMW, Nissan e GM pensano tutti a parabrezza che visualizzino le informazioni di guida.

Ferrari sempre più iper

La Casa del cavallino alza ancora l'asticella nel settore delle serie speciali con questa F80 ibrida da 1.200 cavalli.

Con questa F80, che sarà realizzata in una serie limitata di 799 esemplari, la Casa stabilisce un nuovo record di potenza nella sua produzione, grazie al sistema di propulsione ibrido che comprende un V6 di 3 litri da 900 CV e 850 Nm (sono ben 300 CV/litro, roba da due tempi), e tre motori elettrici, due all'avantreno da 142 CV e 121 Nm ciascuno e uno al retrotreno da 81 CV e 45 Nm, il che porta il totale di picco a ben 1.265 CV sfruttabili in accelerazione. La trazione è quindi integrale e il V6 agisce sulle ruote posteriori tramite un cambio a doppia frizione a 8 rapporti. L'accumulatore, che lavora a 860 V, è però da soli 2,28 kWh e avendo un limite di scarica di 242 kW non può fornire la massima potenza al treno ibrido in ogni condizione; tipico vulnus delle ibride. La batteria deve alimentare inoltre anche l'avvolgimento elettrico dei due turbo, che serve ad annullare il ritardo di risposta in accelerazione ma anche al recupero energetico in rilascio, come in F1.

 
Monoscocca centrale e corpo sono in carbonio, la vasca centrale è stata resa il più stretta possibile per ridurre resistenza aerodinamica e peso. Ciò ha anche portato a un abitacolo che Ferrari afferma dia la sensazione di trovarsi in una monoposto, sia perché il sedile del conducente è montato leggermente in avanti rispetto a quello del passeggero, sia perché il primo è separato da quello accanto dall'ala che scende dal cruscotto.
Le sospensioni sono state sviluppate con quella stessa Multimatic che ha collaborato con Ford e l'aerodinamica è strutturata con un carico di deportanza complessivo che raggiunge 998 kg a 250 km/h.

Le prestazioni sono ovviamente eccellenti: la F80 ha una velocità massima di 350 km/h, va da 0 a 100 km/h in 2,15 s e a 200 in 5,75; le frenate dalle stesse velocità richiedono spazi rispettivamente di 28 e 98 m.
Il tutto per 3,6 milioni di euro, nemmneno troppo per un mito assoluto.

Una Mustang per il Ring

Anche Ford vuole la sua fetta di gloria al mitico circuito tedesco, dove con la GTD intende scendere sotto i 7 secondi per un giro.

Tempo di trasferte in Germania per le vitaminizzate a stelle e strisce. Dopo l'iconica Corvette, oggettivamente più una supercar che una muscle car, stavolta tocca alla Ford che ha portato al Nürburgring la versione più cattiva dell'immortale Mustang, la GTD. L'obiettivo è di scendere sotto i 7 secondi sul giro, tempo sinora mai fatto registrare da una vettura americana.
Non ci sono stati ancora comunicati ufficiali, ma un video del tentativo, che pare riuscito, sarà online il prossimo 23 ottobre.

La Mustang GTD è un'auto settata per la pista, ma omologata per l'uso stradale, una street legal, insomma, come prima di lei altre versioni top di marchi stranieri. Tra i particolari esclusivi di questa versione, realizzata da quella Multimatic che ha costruito l'ultima Ford GT e alcune versioni corsa Mustang, le sospensioni con ammortizzatori Adaptive Spool Valve e un'aerodinamica attiva, un po' sul modello della F1.
Il V8 sovralimentato da 5,2 litri ha una potenza nominale di 826 CV e deriva dall'unità della precedente generazione della Mustang Shelby GT500. Ha il carter secco, una novità per la Mustang, un regime massimo di 7.650 giri, 100 più della Shelby, una puleggia del compressore più piccola e uno scarico in titanio. La trazione è posteriore attraverso un cambio a doppia frizione a 8 rapporti in montaggio transaxle e la Vmax è di 202 mph, 325 km/h.

La produzione della Mustang GTD inzierà più avanti quest'anno, con una tiratura limitata e un prezzo ancora da definire, ma che si annuncia sarà intorno a 325.000 dollari.

Una Corvette da record

La ZR1, versione più potente dell'icona yankee con il suo V8 turbo ad albero piatto da 1.079 CV e 1.123 Nm, ha raggiunto in pista la velocità record di 374,897 km/h.

Quando ero bambino si andava a curiosare dal finestrino delle auto, sportive e non, per vedere l'ultima cifra del contachilometri e stabilire così la velocità massima dell'auto.
Crescendo ho imparato che spesso quelle cifre erano molto ottimistiche e anche oggi sovente i tachimetri sono tarati per velocità irraggiungibili dal veicolo che li monta.
Nel caso della Corvette ZR1 l'indicazione è digitale e quindi non è possibile strafare, ma Chevrolet si è messa in testa di competere in velocità con le più titolate supercar e ha organizzato quindi una trasferta sulla pista di Papenburg, Germania, con una Corvette ZR1.

L'obiettivo era di spingere la ZR1 al limite e il team  aveva previsto di raggiungere le 220 miglia orarie, circa 354 km/h, ma già dai primi test è si è visto che il traguardo doveva essere spostato più in là. Particolare piuttosto inusuale, al volante c'era Mark Reuss, presidente della GM, che ha voluto staccare il record di persona, facendo così della Corvette ZR1 l'auto di serie più veloce della produzione Usa a un prezzo sotto il milione di dollari.

La velocità massima raggiunta ufficialmente è stata ottenuta dalla media di due corse in direzioni opposte e in entrambe la ZR1 raggiunto e superato le 233 miglia orarie, 374,897 km/h, facendo di questo valore anche la media omologabile. Il tracciato del circuito di Papenburg è lungo 12,3 km e ha le curve sopraelevate con pendenza di 50°percorribili a 250 km/h, permettendo così il lancio sul rettilineo seguente.Chevrolet afferma che la ZR1 che ha stabilito il record è di serie al 100%, con software motore e specifiche di produzione, pacchetto aerodinamico standard e pneumatici Michelin Pilot Sport 4S di serie. L'operazione prelude al lancio nel 2025 di questa versione top, della quale non si sa ancora il prezzo, ma si ipotizza sarà, a seconda di trim e optional, tra 180 e 205.000 dollari.

Decisamente meno della concorrenza capace di queste velocità, dunque.