Prego?

Tra  le notifiche stampa che ricevo dalla UE, questa spunta come un tulipano: da un'indagine svolta in 12 Stati risulta che gran parte degli automobilisti UE ama le Bev.

Il sondaggio è stato condotto dall'osservatorio europeo per i carburanti alternativi e pubblicato ieri; il risultato è che nonostante le preoccupazioni relative ai costi, il 57% dei conducenti di automobili non elettriche sta valutando la possibilità di passare alle Bev.
Segue la consueta pippa sull'impegno a ridurre le emissioni del 90% entro il 2050, sulla mobilità intelligente e sulla grande visione del Green Deal. 

Ma diamo un'occhiata ai termini del'indagine. Oltre 19.000 intervistati, suddivisi tra già utilizzatori di auto batteria e non. Prima evidenza: i partecipanti hanno sottolineato i benefici per il clima e l'efficienza in termini di costi dei veicoli elettrici a batteria.
Straordinario. Globalmente pochi degli attuali utilizzatori di Bev ha avuto difficoltà di ricarica o lamentato problemi di autonomia, anche se due terzi hanno fatto notare come il prezzo sia un ostacolo, pur prevedendo con sollecitudine ad affermare di prevedere l'acquisto di un'auto elettrica nei prossimi cinque anni. Obbedienti cittadini di Marte.

Ma è ancora più interessante valutare le risposte degli italiani, notoriamente usufruitori di una importante rete di ricarica a facile accesso.
Il 48% degli automobilisti italiani è interessato alle BEV, il 34% lo è molto; il 43% non ne considera l'acquisto in un arco temporale entro i 5 anni. Per gli automobilisti nazionali il costo delle BEV è di gran lunga il principale svantaggio; sono disposti a pagare 20.000 € per un un usato o un nuovo, ma nel complesso solo il 9% degli attuali proprietari ha pagato tra 10.000 € e 19.999 €, mentre il 40% ha sborsato 40.000 € o più.
L’autonomia è considerata una limitazione, ma non quanto il prezzo (!!!).

Al riguardo, il 39% richiede un range effettivo tra 300 km e 500 km, il 32% oltre i 500 km, mentre per l'85% l'autonomia di fabbrica del veicolo è sufficiente. Il 96% dei conducenti BEV usa il proprio veicolo quotidianamente o più volte a settimana, l'auto è per lo più nuova (89%) e di proprietà (84%). Le opzioni di sharing sono considerate svantaggiose e solo una minoranza ha puntato il dito sulla scarsità di punti di ricarica pubblici. Infine il 39% sa cosa sia il V2G e ben il 73% è favorevole all'acquisto di un veicolo compatibile con lo standard.

Insomma gli italiani sono ansiosi di ottemperare con sollecitudine alle forche caudine UE sulla mobilità ed entusiasti di contribuire con le proprie finanze alla salute delle rete elettrica europea. Roba da Ministero della Cultura.

Tempo per crescere

Dal rapporto annuale della Bank of America Securities emerge come i tre principali costruttori Usa non siano in grado di sostenere una competizione in campo elettrico.

Nei prossimi anni le case automobilistiche di Detroit dovrebbero concentrarsi sulle loro attività principali, truck a combustione inclusi, e non sul mercato cinese. Con una differenza di costo dei componenti di 17.000 dollari tra il veicolo elettrico medio statunitense e una Tesla, le Bev prodotte dalle tre grandi di Detroit non sono competitive e non lo saranno per molti altri anni, ha affermato John Murphy, analista di ricerca della Bank of America Securities, durante la presentazione del rapporto annuale Car Wars.

Ciò significa che è più logico che General Motors, Ford e Stellantis mantengano l'attenzione sui segmenti ove stanno realizzando profitti, allo scopo di finanziare ricerca e sviluppo necessari per produrre le Bev del futuro, quelle che in prospettiva la massa della clientela potrà permettersi.
Ma concentrarsi su questi prodotti di profitto significa anche lasciare la Cina, il più grande mercato automobilistico del mondo. Sebbene tutti abbiano dichiarato di voler continuare a vendere nel Paese, eccessiva capacità, concorrenza e tecnologie avanzate offerte dai produttori nazionali hanno reso il mercato più difficile e aumentato la pressione sui prezzi. GM ha perso soldi nel primo trimestre mentre si concretizza un alto rischio di ritorsioni tariffarie, situazione simile a quella che si verificò in Europa nel 2017 quando GM vendette i suoi marchi.

Un boccone amaro, che però potrebbe evitare perdite economiche importanti; spingere il volume in questo momento non ha molto senso. Concentrarsi su alcune delle piattaforme di prossima generazione è invece una scelta ottimale, visto che anche i prossimi veicoli elettrici di aziende come Ford non saranno in grado di colmare il divario di costi con Tesla e i produttori cinesi, divario che richiederà una terza generazione di veicoli, tra quattro o cinque anni, per raggiungere la competitività.

Il rapporto Car Wars prevede un tasso di sostituzione Usa dei vecchi modelli più basso nei prossimi due anni, pari a circa il 15% annuo, seguito da rialzi nel 2027 e 2028 con percentuali rispettivamente del 29% e 20%. La clientela resta diffidente a causa dei prezzi più alti dei veicoli elettrici, dei loro limiti di autonomia e delle domande e preoccupazioni sulle nuove tecnologie.
Dati e atteggiamenti sono in pratica gli stessi anche in Europa, ove parimenti il futuro si mostra assai incerto; occorre trovare quindi prassi adatte caso per caso, come quella di Stellantis, che ha formato una joint venture per vendere i prodotti Leapmotor a livello internazionale. Dazi permettendo.

Favori

In Italia vige l'assurdo superbollo per le auto che superino i 185 kW. Ma non tutte le auto lo pagano: le Bev, infatti ne sono esentate, insieme con la normale tassa di possesso, per 5 anni.

Nel nostro Paese c'è una triste abitudine al superbollo, nato addirittura nel 1976 sui veicoli alimentati a gasolio. Al tempo penalizzò non poco la diffusione delle Diesel; il tributo era inizialmente di 12.000 lire/cavallo fiscale (vigente allora per calcolare la tassa di circolazione) e salì di anno in anno fino alle 33.750 lire nel 1988. Nel 1992 vennero esentate per tre anni le auto che rispettavano la norma Euro 1, ma l'abolizione arrivò solo nel 2005. Due anni dopo però la reintroduzione per i veicoli Euro 0 immatricolati come promiscui.
Quello in vigore oggi è stato concepito nell'ambito della manovra economica del governo Monti a luglio 2011, ma anche qui, come sempre, c'era spazio per peggiorare. Inizialmente era previsto infatti un tributo di 10 €/kW per le potenze superiori a 225 kW (305,7 CV), ma già a gennaio 2012 la tassa era mutata in 20 €/kW al di sopra dei 185 kW (251,3 CV), melius abundare quam deficere.

E' una misura che penalizza stupidamente molte delle auto disponibili sul mercato e non solo nell'immediato: la legge prevede infatti il calo dell'importo dovuto a 12 €/kW dopo 5 anni, a 6 €/kW dopo 10 e a 3 €/kW dopo 15, per annullarsi solo dopo 20 anni.
Ricordo che l'intento è stato di contrbuire al riequilibramento delle finanze pubbliche con un prelievo selettivo a carico di ceti abbienti, individuati dall'essere avvezzi all'uso di auto di grande potenza e quindi di costo parimenti elevato. Criterio da italietta provinciale che penalizza e ha penalizzato ingiustamente molti appassionati delle 4 ruote, che poi non tiene conto delle maggiori entrate derivanti dalle accise e dall'iva sui carburanti che auto potenti consumano in maggiore quantità.

Ma con le Bev è diverso. In Italia per 5 anni non sono soggette alla tassa di possesso e nemmeno al superbollo. Quindi una Rimac Nevera da 1.408 kW e 2.000.000 di euro è equiparata a una Dacia Spring da circa 17.000 €, risparmiando così l'esborso di ben 24.460 €, più 5320 € del normale bollo.
Ecco perché, per esempio, Audi può proporre tranquillamente la nuova RS e-tron GT da 925 CV anche a chi non sia un emiro in vacanza in Italia: per i primi 5 anni non pagherà nulla pur a fronte di un prezzo di listino di 174.400 €.
Si spiega così anche una ulteriore ragione del rapido calo di valore delle Bev: oltre al deperimento della costosissima batteria c'è pure la prospettiva di un futuro costo d'uso salato.

Dopo la sbornia iniziale, oggi si moltiplicano le alto di gamma con potenze più contenute, ma resta la tendenza mutuata dal mondo automotive classico a vendere la potenza come un'emozione, anche se con le Bev si tratta più che altro di tempi di accelerazione.
Ma attenzione al futuro. Come per le accise, che transiteranno dai carburanti alle ricariche, anche le tasse sui veicoli si adegueranno al dato numerico in circolazione. E la festa finirà.

Distanze

Nell'attesa del nuovo consiglio UE e del suo presidente è sempre più evidente il distacco tra argomentazioni ideologiche e realtà della vita dei cittadini, alle prese con crisi e guerre.

Uno dei fattori che marca maggiormente la distanza tra la UE e i cittadini del Continente è l'atteggiamento verso le auto, o meglio i diktat al riguardo. Che l'andamento economico sia diverso tra i vari Paesi è assodato, ma nonostante ciò si pretende di assimilare tutti quanti in una costosa quanto inutile e controproducente transizione elettrica che in definitiva giova solo ai marchi cinesi, salvo poi imporre sgangheratamente e tardivamente sanzioni che vedremo quanto seguito avranno in pratica.

Il fatto è che la coreografia attorno alle Bev è e dev'essere diversa, non ripercorrere vecchi canoni. Non si tratta tanto di piattaforme e strutture dedicate, quanto del concetto stesso di mobilità, che si è modificato alla luce dell'aumento della popolazione e dei voli low cost, il cui impatto sull'ambiente, tra l'altro, è assai maggiore di quello delle auto. Quando avevo 20 anni  la vacanza in auto era la norma, ma oggi tra costi di gestione, del carburante e delle autostrade può essere per molti troppo impegnativa. Per non parlare del bene in sè, soggetto ad aumenti di prezzo continui e sovente esagerati, pur a fronte di progetti vecchi e ampiamente ammortizzati. Con una Bev tutto può solo peggiorare, perché oltre al costo assai superiore del veicolo ci si trova nei fatti a servire l'auto, non a esserne serviti. E non tutti sono nerd.

Non credo assolutamente spetti alla UE decidere della mobilità dei singoli, quanto piuttosto capire come favorire spostamenti e libertà di movimento secondo canoni via via più adatti ai tempi; non proprio quello che sta accadendo.
Se oggi i costruttori si trovano a produrre Bev con criteri da veicolo a combustione è in parte colpa loro e in parte della UE. Le azioni di lobby portate avanti da loro negli scorsi anni hanno dato luogo infatti a una politica troppo ortodossa e incapace di cogliere il nocciolo dei problemi; hanno generato un mostro.
Tocca al consiglio UE, cercare di riprendere il bandolo della matassa, prima che si ingarbugli troppo. Il tempo stringe e le azioni devono essere rapide, ma soprattutto utili alla gente. 

Le Mustang per Le Mans

Nel weekend si corre la più mitica delle corse di durata, la 24 ore di Le Mans, e Ford torna al circuito con tre Mustang.

Ricordo l'avventura dell'invito Chevrolet e la notte nel box, con il suono assordante dei motori che non riusciva a sopire la crisi di sonno delle ore più piccole. Ma il costruttore Usa di maggior successo sulla pista è indubbiamente Ford, prima con la GT 40 vittoriosa nel 67', 68' e '69 e poi con le altre supercar GT.

Stavolta però tocca alla Mustang, farsi avanti. Tre auto sono iscritte nella classe LMGT3 dal team tedesco Proton Competition, che schiera già una coppia delle stesse vetture nel Campionato mondiale Endurance 2024, con i piloti Ryan Hardwick, Ben Baker e Zacharie Robichon nell'auto numero 77, Giorgio Roda, Dennis Olsen e Mikkel O. Pedersen nella 88 e Christopher Mies, John Hartshorne e Ben Tuck nella 44.

La Mustang GT3 è derivata dalla Mustang Dark Horse sviluppata con i partner Multimatic e M-Sport e monta una versione potenziata del V8 aspirato Coyote portata a 5,4 litri.
Ford utilizzerà però lo sfondo di Le Mans per il debutto europeo della Mustang GTD, versione street legal dal look vicino al modello da corsa, che non ha ancora deciso definitivamente in quante unità realizzare.
Che la sigla GTD non abbia nulla a che fare con un Diesel credo lo capiscano tutti; monta infatti la versione stradale più cattiva del V8 da 5.2 litri, con 800 CV, cambio a doppia frizione a 8 rapporti e sospensioni da corsa con pushrod posteriori, oltre all'alettone dinamico.
Se vi interessa dovete far presto e prevedere una spesa oltre i 300K.

La scure europea

La commissione Europea, al termine di un'indagine durata 9 mesi, ha deciso di applicare dazi aggiuntivi ai produttori cinesi che esportano le loro auto nel mercato europeo.

L'inchiesta è nata per verificare quello che tutti sapevano ma non potevano provare, ossia il dumping attuato dalla Cina mediante le sovvenzioni governative erogate ai costruttori, che permette di vendere i prodotti importati a prezzi estremamente più concorrenziali rispetto a chi costruisce o importa da altre aree geografiche.
Il ministero del commercio cinese ha subito contestato l'iniziativa UE definendola priva di fondamento giuridico e sostenendo che il minor prezzo delle auto cinesi è dovuto unicamente all'abilità del marketing del celeste impero. Segue la prevedibile minaccia di adottare "tutte le misure necessarie" a tutela delle aziende cinesi.

La misura UE prevede l'innalzamento dei dazi, che si aggiungono a quello del 10% attualmente in vigore, ma risultano differenziati a seconda della collaborazione fornita alla Commissione durante l'inchiesta; gli importi compensativi saranno in vigore dal prossimo mese di luglio.
Nello specifico, per BYD l'imposta sarà del 17,4%, per Geely del 20% e per Saic del 38,1%; più in generale per i produttori che hanno collaborato all'indagine verrà applicato mediamente un dazio del 21%, mentre questo salirà al 38,1% per quanti non hanno collaborato.

Plaudono il governo italiano e fonti di quello francese, anche se Stellantis si dice fautrice delle regole del libero mercato e quindi contraria a misure che lo frammentino.
Ovviamente contraria la Germania, che per bocca del ministro dei trasporti Wissing sostiene che solo una maggiore concorrenza con mercati aperti possa risolvere la situazione.
Peccato si dimentichi che l'intera UE non può essere penalizzata per fare gli interessi di parte tedeschi e che la scelta di fare del mercato cinese l'alternativa a quello europeo è arrivata dopo un decennio di sfruttamento intensivo proprio da parte teutone.

Pur a fronte del recentissimo voto, la Commissione uscente resta in carica fino al'insediamento di quella nuova e le misure già decise sono dunque in vigore.
Con buona pace di Cina e Germania, con quest'ultima che dovrà scegliere (finalmente) da che parte stare.  

Bufale elettriche

Se il V2G rappresenta il futuro delle reti di ricarica, la sua convenienza dev'essere anch'essa bidirezionale. Ma la realtà è che si sorvola ineffabilmente sull'effettivo costo a carico dell'automobilista.

Gli addetti ai lavori la chiamano V2G, acronimo di Vehicle to Grid, dal veicolo alla rete; la connessione bidirezionale dalla Bev al sistema di distribuzione dell'energia elettrica, capace di caricare la batteria dell'auto quanto di cederne l'energia se la struttura lo richiede. In questo modo la vettura diventa parte integrante dell'apparato di distribuzione e potrebbe così contribuire, se le auto a batteria divenissero dominanti, ad aumentare l'efficienza globale di sistema ottimizzando distribuzione e generazione dell'energia.
In un mondo ideale sarebbe un sistema razionale e logico, ma ahimè questo è l'ambiente che ci tocca. In Italia, dove conta solo l'incremento del fatturato alla faccia di chiunque, declinare il V2G significa che tu dai la disponibilità della tua costosa batteria al sistema e in cambio... non ti danno nulla.

Sappiamo già della beffa del fotovoltaico privato, ove l'energia ceduta alla rete viene pagata un decimo di quella utilizzata, ma qui è ancora peggio. Sì, perchè gli accumulatori hanno un numero ben definito di cicli di carica/scarica e connettendoli a un sistema bidirezionale si perde completamente il controllo di quanti di questi avvengano. Il che si riflette in una netta diminuzione della vita utile della batteria anche a vettura ferma, che purtroppo non è previsto sia compensata da alcun pagamento o quantomeno riduzione di tasse; oltre al danno, la beffa.

E' così ovunque? Non proprio. Il New York Times ha recentemente pubblicato un articolo sull'argomento ove postula che gli automobilisti Usa possano essere ricompensati per la disponibilità usufruendo ad esempio di parcheggio gratuito o tariffe elettriche ridotte.
Secondo il NYT, Ford, GM, BMW, Mercedes-Benz e Renault, insomma un po' ogni costruttore, sarebbe interessato e Renault potrebbe aver fatto il primo passo. 
Chi acquisterà la prossima Renault R5 potrà accedere infatti a questa funzionalità, avere cioè il controllo sulla quantità di energia restituita alla rete e una pausa sulle bollette.

 
Ma si tratta di un'iniziativa privata attuata attraverso il servizio Mobilize V2G che non è esportabile ad altri veicoli; e soprattutto non c'è uno standard comune, un regolamento applicato a qualunque fornitore di energia elettrica che sancisca quanto dev'essere pagato il kWh recuperato dalle batterie. E che soprattutto comprenda nel conto l'ammortamento del costo dell'accumulatore soggetto a maggiore stress.

Possibilità future? Ne dubito. Il prossimo passo sulle tariffe elettriche sarà il trasferimento delle accise sui costi di ricarica; di bonus legati al traffico bidirezionale per ora non parla nessuno. Ma d'altronde è questa una tipica vessatoria abitudine italiana: qualcuno si è mai preoccupato di alleggerire la TARI con i ricavi dalla vendita delle materie prime di recupero dai rifiuti?