Spiati dall'assicurazione

Probabilmente è stata offerta a molti l'opportunità di abbassare la tariffa assicurativa utilizzando la telematica. Ma ci sono risvolti sulla privacy.

Nella Ue e in Italia sono da tempo sul mercato opzioni di polizza RCA che implicano l'uso di una app o di un dispositivo separato connesso alla porta ODB-II allo scopo di monitorare le abitudini di guida. L'assicuratore codifica quindi la guida su una scala da sicura a non così sicura e adegua la tariffa di conseguenza. Sebbene ciò sia generalmente pubblicizzato come vantaggioso per conducenti e assicuratori, il dubbio che si tratti di un vero e proprio strumento di controllo c'è e la scarsa adesione lo prova.

La situazione negli Usa è già più avanti su questo fronte e lascia intravedere comportamenti al limite della violazione della privacy che potrebbero essere clonati anche dalle nostre parti. Vista la difficoltà a far aderire volontariamente gli automobilisti alla schedatura comportamentale, infatti, gli assicuratori yankee sono passati a saltare il consenso e a sfruttare i data broker per sviluppare ampi profili di guida individuali.
Secondo un rapporto del New York Times, le auto connesse a internet di General Motors, Kia, Hyundai e Honda stanno raccogliendo dati sulle abitudini stradali dei conducenti. A mano a mano che i broker di dati acquisiscono tali informazioni, gli assicuratori possono fare il loro interesse adeguando le tariffe assicurative dei conducenti (guarda caso sempre al rialzo) come ritengono opportuno.

I veicoli di queste Case in genere raccolgono i dati di guida tramite funzionalità opzionali nelle rispettive app per smartphone. Queste si collegano direttamente all'auto per raccogliere informazioni paventate come utili: la funzione Driver Feedback di HondaLink dice ai conducenti come essere più sicuri sulla strada, l'app di Kia funge da allenatore di guida e così via. Ma come praticamente qualsiasi altra app, queste vendono inevitabilmente i dati degli utenti a broker di dati, che li possono poi girare al miglior offerente. E le compagnie di assicurazione utilizzano tutto ciò per aumentare le tariffe, fino a oltre il 20%.

E' emblematico il caso di un uomo di 65 anni la cui tariffa assicurativa è aumentata del 21% una volta che LexisNexis, un enorme broker di dati noto per il suo lavoro con l'industria automobilistica e delle forze dell'ordine, è entrato in possesso dei suoi dati di guida.
Ai sensi del Fair Credit Reporting Act, l'uomo ha richiesto una copia dei dati su cui si basava la sua nuova tariffa. Il documento che ha ricevuto era lungo più di 130 pagine e descriveva dettagliatamente 640 viaggi che aveva effettuato con la sua Chevrolet Bolt, completi di orari di inizio e fine, distanza percorsa, frenate brusche e accelerazioni brusche.

Le Case, i broker di dati e gli assicuratori probabilmente operano partendo dal presupposto che, interagendo con le app per auto connesse, i conducenti siano consapevoli dell'uso dei loro dati, ma questa non è sempre un'ipotesi ragionevole. La violazione della privacy incombe su tutto il processo ciò potrebbe essere terreno fertile per una serie di cause legali, cosa che alcuni conducenti stanno già valutando di intraprendere. 

Spostando il discorso in ambito locale, alla luce dei forti e ingiustificati aumenti delle tariffe attuati recentemente e di una certa abitudine tutta italiana al dossieraggio, è più che mai opportuno tenere accesi i riflettori su pratiche e procedure che possano creare veri e propri dossier sui singoli automobilisti, a danno di privacy e concorrenza.

Porsche upgrade

Due nuovi record per la Taycan, a Laguna Seca e al Ring. La berlina sportiva Turbo GT è ora la più veloce Bev di serie.

E' un modello 2025, ma ha già al suo attivo il miglior tempo sul ciricuito californiano di Laguna Seca, oltre a quello ottenuto a gennaio con una vettura di preserie sul mitico Nürburgring.

Parlo della nuova Taycan Turbo GT, attualmente la più potente vettura Porsche di serie con i suoi 580 kW, che diventano 760 per 10 secondi con l'overboost e addirittura 815 per 2 secondi attivando il launch control.
Con un tempo di 1:27.87, Lars Kern ha stabilito il record sul circuito Weathertech Raceway Laguna Seca, California, il 23 febbraio 2024. Ma a gennaio lo stesso nuovo modello con lo stesso pilota aveva spiccato un altro record di categoria al Nürburgring, documentato dal video di Carscoops, con un tempo di 7:07.55, inferiore di 26 secondi a quello ottenuto dell'agosto del 2022.

Entrambe le vetture dei primati erano equipaggiate con il pacchetto aggiuntivo Weissach, che prevede interventi aerodinamici e alleggerimenti, consentendo così uno 0-100 in 2,2 secondi e una velocità massima aumentata a 305 anziché 290 km/h.
Se siete thrilled dalla notizia potete correre in concessaria a prenotare una Taycan Turbo GT; il prezzo parte da 249.188 euro.

Ricordate la Roadster?

A 6 anni dal lancio nello spazio, un anno dopo il debutto, Musk riaccende i riflettori sulla sportiva di casa.

Il 6 febbraio 2018 un missile Falcon lanciava verso Marte una Tesla Roadster, con tanto di dummy Starman al volante. Attualmente la vettura si trova a un po' più di 355.000 km dal pianeto rosso alla velocità di 13.352 km/h, ed esaurito il clamore iniziale sulla notizia, è entrata un po' nel dimenticatoio, ma se siete interessati potete controllare le info in tempo reale sul sito https://www.whereisroadster.com/.
Si tratta comunque di un prodotto con le sue belle ambizioni commerciali, quindi Elon Musk ha pensato bene di riaccendere i riflettori non tanto sul modello spaziale, quanto su quello che dovrebbe essere prossimo alla messa in produzione.

Sappiamo bene che sugli annunci del boss di Tesla occorre sempre fare la tara e l'affermazione che "Siano stati radicalmente aumentati gli obiettivi di progettazione per la nuova Tesla Roadster", riportata martedì in un post su X, va presa con le pinze.
A una domanda sullo 0-60 mph (96 km/h) e sulla tempistica di rilascio, Musk ha risposto poi che ora il tempo effettivo sarebbe di meno di un secondo, ma che questo dato è “La parte meno interessante” del veicolo.
Buon per lui, perché con accelerazioni di questo genere, ammesso siano reali, si iniziano a intravedere possibili lesioni cerebrali da urto nella scatola cranica.
Per quanto attiene le consegne, ovviamente solo per chi a suo tempo aveva fatto l'ordine, il progetto di produzione completo del veicolo dovrebbe essere svelato entro fine anno, con le unità preordinate spedite dal 2025.

Rivian all'attacco

Il successo di Tesla stimola altre Case a proporre modelli più accessibili; è il caso di R2 ed R3 lanciate questa settimana dal brand Usa.
 

Quando in Europa si parla di Bev, i marchi di riferimento per (quello che per ora è solo un tentativo di) mass market sono, oltre a Tesla, i coreani. Il concetto di prodotto di massa va indubbiamente calibrato e ridimensionato da Paese a Paese all'interno della UE, ma d'altronde è un fatto come i brand europei oscillino invece tra prodotti di lusso e popolari, tutti riuniti comunque dal costo fuori mercato, anche sulle piazze più ricche. Lasciamo fuori per ora la Cina, in attesa dei possibili dazi ventilati dalla Commissione.
Negli States è diverso. Anche là le elettriche sono un mercato parallelo per abbienti, ma oltre a Tesla ci sono altri marchi che stanno affrontando il mercato con prodotti che mirano a consolidare la propria posizione con una sorta di dumping nell'ottica di un posizionamento futuro.

E' il caso di Rivian, quella delle off road elettriche, che con le R2 ed R3 sta cercando di diventare mainstream con modelli a costo più contenuto capaci di adattarsi a diversi mercati. Il debutto anticipa di due anni la produzione a Normal, Illinois, ma il prezzo è già stato fissato per la R2 a 45.000 dollari (poco più di 41.000 euro), per la R3 il costo dovrebe essere ancora più basso.
Silhouette e aspetto delle nuove Suv sono decisamente Rivian con particolari yankee, a partire dal lunotto ad azionamento elettrico che rientra completamente nel portellone. L'interno è progettato in base alla praticità d'uso, con design minimalista e materiali facili da pulire.
R2 ha i di sedili della prima e della seconda fila ripiegabili per ampliarne l'uso; R3 è un crossover di medie dimensioni che offre anche una versione sportiva, la R3X.

Per entrambe due opzioni di batteria, la più grande con autonomia dichiarata di 530 km. Le nuove Rivian avranno comunque prestazioni sportive: da 0 a 60 mph (96 km/h) in meno di 3 secondi per la R3X. 
R2 può già essere prenotata oggi negli Usa con un deposito di 100 dollari, le consegne sono previste per la prima metà del 2026; R3 e R3X seguiranno. Tutti i modelli saranno disponibili sui mercati internazionali dopo il lancio in Nord America.

Muscoli elettrici

La prima muscle car elettrica Dodge è arrivata, ma il marchio continuerà a produrne anche una versione a benzina.

Le auto elettriche sono più antiche di quelle a combustione. E più antico è anche il loro modo di fare rifornimento: lento e macchinoso, decisamente poco adatto al ritmo della vita attuale.
Ma il circolo (vizioso) creatosi con norme talebane e terrorismo ambientale ha fatto sì che anche i più inossidabili simboli delle auto da sparo stiano mutando in Bev.
E' il caso della Dodge Charger Daytona SRT Concept, progettata per facilitare la transizione della muscle car del brand verso l'elettrico. Promesse audaci sono state fatte per mantenere lo spirito delle prestazioni, incluse caratteristiche come un'artificiale nota di scarico e una trasmissione a più velocità. La concept si è poi materializzata nelle forme di questa Dodge Charger Daytona, prevista peraltro anche in versione tradizionale con il nome Charger Sixpack, dotata del recente Hurricane 6 cilindri in linea biturbo con potenza di 426 o 558 CV.

L'ad Dodge, Tim Kuniskis (che nel video parla e parla, abitudine tipicamente yankee) ha spiegato tra l'altro che la concept era sostanzialmente la versione di serie della vettura; caratteristica principale ereditata è la R-Wing sul frontale, un'ala che contribuisce a migliorare l'aerodinamica. La nuova Charger EV è imponente, larga quasi 203 cm, e le versioni più performanti montano pneumatici Goodyear Eagle F1 Supercar 3; il pacchetto pista include anche freni Brembo con pinze a 6 pistoncini davanti e 4 dietro. La batteria ha una capacità di 100,5 kWh, consente un'autonomia dichiarata fino a 510 km e con la ricarica rapida può passare dal 20% all'80% in circa 28 minuti.

Tutte le Charger EV sono dotate di due motori da 250 kW, uno per asse, ma tarabili su diverse potenze effettive: al lancio sono disponibili infatti la la R/T da 502 CV e 547 Nm e la più prestazionale Scat Pack da 679 CV con coppia massima di 850 Nm. Quest'ultima copre lo 0-60 mph (96 km/h) in 3,3 secondi. Sulle versioni di lancio è disponibilie gratuitamente anche la funzione Power Shot azionabile con un tasto sul volante, che aggiunge ulteriori 40 CV per  15 secondi. Ovviamente c'è il launch control; assente invece la modalità di guida one pedal, la stessa scelta fatta da Porsche. La frenata rigenerativa può essere comunque dosata su tre livelli tramite le palette al volante.

Il prezzo stimato del modello R/T è di circa 55.000 dollari, mentre lo Scat Pack potrebbe arrivare intorno a 70.000.

Ora sì, ora no

All'atteggiamento quantomeno volubile di Apple verso l'automotive sembra Tim Cook abbia messo un punto finale. Niente iCar.

Fine del project Titan, l'hanno detto la settimana scorsa vice presidente e direttore operativo del brand. Un paio di anni fa il ritorno d'interesse verso l'automobile con lo sviluppo di IronHearth, un sistema di controllo globale del veicolo, peraltro ultimo capitolo di una lunga serie di tira e molla iniziata già nel 2016, soltanto un anno dopo l'avvio dell'iter progettuale.
Ora la società ha annunciato la chiusura definitiva dello sviluppo e affermato che molte delle 2.000 persone facenti parte del team dedicato all’auto passeranno al settore dell'intelligenza artificiale generativa; gli altri fired, all'americana.

Da anni circolavano rumors sulle difficoltà di Apple ad affrontare il tema automotive e negli anni l'orientamento del Project Titan è passato dallo sviluppo della vettura vera e propria tutta in casa, alla collaborazione con marchi affermati, fino al recente sviluppo della tecnologia di guida autonoma; nel 2022 si parlava di un lancio della iCar nel 2025 ma a gennaio di quest'anno il lancio era stato posticipato al 2028.
Negli anni Apple ha assunto una serie di persone chiave per lavorare al progetto, tra cui l’ex direttore del software Autopilot di Tesla e l’ex CEO della startup di veicoli elettrici Canoo. Ma già nel 2021 il boss Doug Field aveva lasciato il team e l'anno dopo un rapporto economico di The Information evidenziava come in Apple ci fosse un elevato turnover del personale, segno di piani in costante cambiamento e scetticismo interno, specie attinente il prezzo di mercato, che nelle ipotesi del marketing faticava a collocarsi al di sotto dei 100.000 dollari.

Ora Apple sposterà le proprie risorse sull’intelligenza artificiale concentrandosi sul modello interno Ajax; Cook ha recentemente confermato che Apple lancerà le prime funzionalità già quest’anno.
Con l'abbandono di Apple ora è rimasta soltanto Sony a continuare la corsa degli extrasettore; i preordini per le Bev autonome Afeela costruite con Honda dovrebbero aprire l'anno prossimo in previsione del lancio nel 2026. Salvo ripensamenti.

Chi aiuta chi

I crediti di carbonio dell'industria automotive sono una consistente entrata dei costruttori di BEV, principalmente Tesla. Di fatto un finanziamento a scapito dei competitor.

Cos’è il credito di carbonio? E' un meccanismo finanziario introdotto per la prima volta con l'approvazione del Protocollo di Kyoto del 1997 ed entrato in vigore nel 2005. Ha l'obiettivo di compensare gli effetti di quelle emissioni che non sono state altrimenti ridotte e di promuovere quindi (!?) nuovi modelli di sviluppo. I prezzi dei crediti cambiano a seconda dei diversi schemi di scambio e nel settore auto riguardano tanto i produttori tradizionali quanto quelli di auto elettriche.
Nella UE le attuali normative prevedono un limite di 95 g/km per le auto nuove, con una sanzione di 95 euro per ogni grammo oltre il limite. Al contrario, se le emissioni sono inferiori al limite si ricevono crediti di emissioni di carbonio che possono essere venduti a chi supera lo standard. I veicoli elettrici emettono 70 g/km, quindi Tesla accumula crediti che gli altri costruttori acquistano.

Nel suo ruolo di maggior produttore di BEV, l'azienda texana ha ottenuto perciò grandi profitti da questo meccanismo. Secondo il suo rapporto finanziario, a partire dall’anno fiscale 2021, le entrate derivanti dai crediti hanno rappresentato il 3% del totale, per un importo di 1,46 miliardi di dollari; le entrate da questo cespite sono quasi triplicate tra il 2019 e il 2020. FCA è stata la più grande cliente di Tesla: dal 2019 al 2021 ha speso 2,4 miliardi di dollari per acquistare crediti da Tesla. Con la creazione di Stellantis, il gruppo può però ora utilizzare i crediti derivanti dalle EV francesi.

Le norme UE prevedono un ulteriore calo del 15% tra il 2025 e il 2029 e del 55% dal 2030 al 2035, quando non sarà più consentito emettere CO2 alle auto di nuova immatricolazione. In mancanza di passi indietro sul dikat, per Tesla si prospetta ancora un periodo di entrate nette positive grazie alla sua leadership produttiva. Che andrà a scemare solo in un immaginario mercato fatto di sole BEV.
E dico immaginario perché sempre più attori del segmento si stanno rendendo conto di quanto l'ipotesi non sia realistica. Ma gli enormi investimenti attuati obtorto collo non si possono annullare tout court e lo scenario di una crisi epocale dell'industria automotive, stretta tra un mercato BEV che non decolla e oneri finanziari passivi, non è più così futuribile.

Con Tesla unica in salute? Vedremo quanto pesa sul gruppo l'impatto della conquista dello spazio.