Super Bowl

Serata top a Vegas con la finale della National Football League. Occasione imperdibile per i costruttori, che presentano gli spot 2024.

Che tra Europa e States ci sia una distanza abissale è noto. Il Super Bowl, oltre che evento nazionale, è da sempre un'eccellente vetrina per convincere i consumatori della bontà dei propri prodotti. Nella nostra italietta ci provano con Sanremo, ma ambito e risonanza sono decisamente diversi, con buona pace di Netflix.

Quindi per il gusto della cronaca, ecco una carrellata dei principali spot andati in onda durante la serata.

Un Walken un po' invecchiato ma ancora capace di fare la sua parte.

Toyota strenght.

75 anni fa...

L'unione dei mondi.

E Kawasaki che aggancia il good old wild world.

Elettrica...col botto

Confermato il sistema sonoro elettromeccanico Fraztonic sulla Dodge Charger EV elettrica al debutto il mese prossimo; sarà la prima elettrica che romba come un V8.

Dopo la concept Banshee di due anni fa, la Dodge Charger elettrica sta per arrivare sul mercato. Un dirigente ha dichiarato infatti che la versione di produzione debutterà il prossimo 5 marzo.
Rispetto al modello presentato al Sema, le modifiche principali riguardano i retrovisori esterni e le ruote; tutto il resto è uguale. Contrariamente alla maggior parte delle versioni a benzina, diffuse tra i corpi di polizia e tradizionalmente a 4 porte, questa prima elettrica è una fastback a due porte e stabilisce dunque un precedente per tutte le prossime edizioni.

La Charger è la muscle car di maggior successo di Dodge, nel 2023 ne sono state vendute 76.000, e Stellantis, sempre attenta ai numeri, spera di convincere molti aficionados del brand a passare alla versione elettrica.
Per questo è stato sviluppato il Fratzonic Chambered Exhaust, un sistema sonoro in grado di raggiungere una pressione acustica di 126 decibel, del tutto paragonabile (secondo loro) all'urlo del V8 a manetta. Ho qualche dubbio sul reale potere di cattura di questo sound emesso mediante altoparlanti (date un'occhiata al video), l'urlo gutturale del V8 in person è a mio parere un'altra cosa, ma chissà...
Al momento del lancio per la Charger EV sono previste tre potenze; altre sei saranno offerte in seguito. Alcuni upgrade di potenza potranno essere gestiti con un aggiornamento rapido via web, altri richiederanno nuovo software e forse anche hardware. Ora si attende il prezzo.

Da acquisti ad affitti

In Italia si parla (troppo poco a dire il vero) dell'esagerato aumento di prezzo delle vetture avvenuto a partire dal 2019. Ma negli Usa c'è di peggio.

Traendo un bilancio, a parte le BEV le altre vetture sono sostanzialmente le stesse di prima, ma il margine dei costruttori è aumentato a dismisura. Faccio un esempio, Lancia Ypsilon Platino Hybrid, modello solo italiano e a fine vita. Prezzo di listino 19.550 euro, una follia; nel 2022 la stessa auto costava 14.000 €. Ma con l'offerta in corso dicono parta da 12.300. Dicono perché due conti li sanno fare tutti: intanto c'è il finanziamento obbligatorio con TAEG al 10,94% (e scusate se è poco), poi c'è l'anticipo di 1.736 € e le 35 rate da 99 €. Totale sin qui 5.201 €. Ma poi arriva la maxirata finale da 10.325 €. Il totale è dunque di 15.526 €, 3226 più di quanto sostenuto a inizio volantino.
Questa procedura, definibile come minimo poco chiara, vale un po' per tutti i costruttori, che lucrano così non solo sulla vettura ma anche (e ormai soprattutto) sul finanziamento; d'altronde non è un caso che oggi ogni brand abbia la sua finanziaria.

Ma questo è nulla rispetto a quanto succcede negli Usa, dove l'arroganza dei costruttori si è spinta fino a fornire tutta una serie di accessori esclusivamente in abbonamento. Scontentando però la clientela, che proprio bovina non è del tutto.
E' il caso di BMW, che è stata oggetto di pesanti critiche da parte di media e clienti per la decisione di offrire i sedili riscaldati esclusivamente mediante una sottoscrizione mensile. Sebbene questa non fosse l'unica opzione in affitto, sembrava essere però quella che irritava di più poiché l'hardware è già presente in origine. Dopo mesi di proteste, BMW ha finalmente deciso di abbandonare la pratica.
Di fatto la Casa mediante il canone faceva un doppio incasso: riduceva i costi di produzione, che però non venivano poi trasferiti ai compratori attraverso prezzi di listino inferiori. Tecnicamente, i clienti pagavano comunque per quei sedili riscaldati, li volessero o meno.
BMW afferma che continuerà a offrire servizi basati su abbonamento, ma solo per opzioni software, come assistenza alla guida e servizi di assistente digitale; i clienti pagheranno mensilmente o in un'unica soluzione per accedere a tali funzionalità.

Ma questa è solo l'anteprima Oltreoceano di quanto i brand vorrebbero attuare su ogni mercato, la spinta verso il rateale in Italia ne è prova. L'automobilista è ormai una mera risorsa da spennare, con costi in crescita e norme d'uso sempre più restrittive. Che rischiano di spostare molto verso l'alto il cluster dei proprietari, unici a disporre ancora di quella libertà di movimento che a partire dalla UE tutti cercano in ogni modo di limitare.

Vaporware

Il termine inglese è perfetto per inquadrare l'ambito in cui il va e vieni del progetto automotive di Apple si inserisce.

La lingua inglese a volte è fantastica nel definire con sintetica precisione certi concetti. Vaporware è qualcosa che esiste solo allo stato gassoso, un concetto che evapora quando cerchi di afferrarlo ma che permane fluttuante nell'aria. E le notizie recenti della ripresa del progetto Titan da parte di Apple, ovvero la divisione che dovrebbe realizzare il presunto veicolo elettrico della società, stanno nuovamente facendo parlare dell'esordio in campo automotive dell'azienda di Cupertino.

Un nuovo rapporto afferma infatti che l'ormai noto progetto automobilistico segreto (ma non troppo) ha subito alcuni importanti cambiamenti e che c'è quindi una nuova potenziale finestra di rilascio; la Apple car parzialmente autonoma potrebbe quindi essere sulle strade nel 2028. Gli analisti parlano da anni di questa storia ma l'azienda non lo ha ancora ammesso ufficialmente. Gli sforzi del brand nel settore auto sono a guida del vicepresidente Kevin Lynch, che ha rilevato il progetto nel 2021. Il team di Lynch considera una versione meno audace del Project Titan, primo approccio al settore. Se per Bloomberg il 2028 è l'anno del debutto, data ancora molto lontana, ciò è anche perché Apple avrà bisogno di tutto il tempo possibile.

 
Inizialmente l'intenzione era infatti di presentare un veicolo a completa autonomia e senza volante, ma il progetto si è rivelato difficile da realizzare. I primi sforzi risalgono al 2010, quando tutti ritenevano prossimo su larga scala il debutto delle vetture a guida autonoma. Ma le cose sono andate diversamente e l'hardware e il software più avanzati hanno mostrato solo modesti successi nella navigazione stradale.  

Lo spin-off di Google, Waymo, testa i suoi veicoli a guida autonoma da quasi un decennio e la funzionalità Full Self Driving di Tesla è in collaudo dal 2020. Apple punta ora a un'autonomia di livello 2, attualmente obiettivo di Tesla. Ciò implica che il conducente debba mantenere costantemente l'attenzione alla guida, pronto a prendere il controllo dell'auto in qualsiasi momento, un requisito che Tesla, pur riluttante nella sua spavalderia high tech, ha dovuto prendere sul serio. Solo al livello 4 è possibile eliminare il volante e siamo ancora assai lontani dal quel punto, visto che anche piccoli disagi del traffico o una spruzzata di neve possono lasciare le auto self driving irrimediabilmente confuse. 

Il consiglio di amministrazione di Apple ora è fiducioso che con un approccio più semplice Project Titan possa evolvere finalmente in un prodotto reale, ma all'interno dell'azienda c'è chi ritiene che il ridimensionamento al livello 2 abbia privato l'intero progetto di qualsiasi vera innovazione.

Se questo veicolo verrà lanciato verso la fine del decennio, perciò, potrebbe essere semplicemente un’altra auto elettrica.

Porsche ha dei dubbi

Lutz Meschke, responsabile finanziario Porsche, ha dichiarato che i divieti europei sui motori a combustione potrebbero essere posticipati. C'è una buona ragione per credergli.

La narrazione di norme sempre più restrittive sulle emissioni contrasta con la realtà di attori governativi che raramente rispettano le scadenze stabilite, di sussidi per EV che sono passati da temporanei a indefiniti e di divieti sui motori a combustione passati da imminenti a incerti. Tutto ciò vale anche per l'industria auto, che spesso fa promesse audaci ma ha l'obiettivo occulto di rimandare le date capestro di alcuni anni.

La UE ha pianificato il divieto di vendita di nuove auto a combustione entro il 2030. Ma giovedì scorso il direttore finanziario di Porsche, Lutz Meschke, ha espresso dubbi su tale data in un'intervista a Automotive News.
Nell'estate del 2023 si è assistito a una stabilizzazione globale delle vendite di BEV. Gli sforzi europei affrontano gli stessi problemi riscontrati ovunque e le prime rotture del fronte sono avvenute in UK, che pur fuori dalla UE conta ancora parecchio nello scacchiere europeo. Il primo ministro Rishi Sunak ha annunciato infatti che il divieto nazionale sui motori a combustione sarà posticipato al 2035.
Ora tutti si chiedono se anche la Commissione Europea ne seguirà l'esempio.

La rallentata domanda di EV è causata dalla mancanza di reti di ricarica affidabili, da prezzi persistentemente alti e dalla revoca degli incentivi, ma riguardo questi ultimi, mentre i produttori di veicoli elettrici premium e lusso possono operare anche in loro mancanza, tagliarli dal segmento di volume dà contraccolpi avvertibili. Ed è innegabile che il settore automobilistico, molto influente grazie a sforzi di lobbying aggressivi, abbia sovrastimato notevolmente le sue capacità di passare completamente ai veicoli elettrici, pur attirato dal desiderio di approfittare del denaro governativo.

La parte più importante del puzzle è comunque l'opinione pubblica. Nonostante anni di sforzi dell'industria per assicurare che i costi delle EV sarebbero stati equiparati a quelli delle auto tradizionali entro il 2025, non siamo nemmeno vicini a questa realtà. Le elettriche tendono a essere acquistate da individui facoltosi come veicolo secondario, sono vendute a prezzi molto più alti, ma si deprezzano più rapidamente e diventano così meno interessanti per l'usato. Tutti questi fattori si sono uniti in un momento in cui il potere d'acquisto medio delle persone è diminuito, lasciando i modelli veramente economici a competere direttamente con le alternative a benzina a prezzi più bassi. In più, le EV tendono a eccellere solo in tipologie d'uso specifiche, mentre i veicoli a combustione sono versatili e hanno un'infrastruttura consolidata.

Credo dovremmo prendere seriamente i commenti di Porsche.

Metti una EV al gelo

La forte ondata di freddo che sta colpendo gli Usa mette a dura prova le elettriche del Midwest, che affrontano problemi di ricarica a causa delle basse temperature.

I Tesla owners del Midwest stanno attraversando un periodo difficile. L'ondata polare che sta colpendo gran parte del Paese ha portato sotto lo zero (Fahrenheit, corrispondente a circa -18°C), le temperature a Chicago, Indianapolis, Milwaukee e altri Stati dell'area Ovest.
Ma se tali gelide condizioni evocano per i più strade ghiacciate e giornate di neve, per i possessori di veicoli elettrici c'è un problema in più di cui preoccuparsi: le batterie scariche.

Secondo quanto riportato da Fox 32 Chicago, gli automobilisti a batteria lottano per mantenere cariche le loro vetture. A Chicago infatti i Tesla owners trascorrono ore presso i supercharger nella speranza che ogni giorno sia quello buono per caricare le auto. E quando la coda è troppo lunga, le abbandonano sul posto e fanno ritorno a casa con l'autostop, sperando in maggior fortuna il giorno successivo.
Se aggungiamo al problema congestizio quello della fornitura di energia, soggetta a interruzioni e cali proprio a causa della grande domanda nei giorni di gelo, si vede come in condizioni avverse l'uso di una EV sia decisamente poco pratico. Anche perché le basse temperature costringono (la storia degli autobus norvegesi) a utilizzare una parte considerevole della carica per riscaldare l'abitacolo, riducendo così di molto il range operativo e costringendo a più frequenti ritorni ai caricatori, che saranno quindi sempre più congestionati.

Tesla non ha fatto commenti, forte del suo inossidabile record di vendite, ma ha dedicato una pagina web alle "migliori pratiche per il freddo"; del resto ogni EV ha gli stessi problemi.
Se quindi le elettriche possono essere un'opzione accettabile per chi vive in regioni calde come California meridionale, Arizona o Florida, sono assai più difficili da gestire in aree soggette peridicamente a ondate di freddo.
Ma poiché a fronte del generalizzato aumento di temperatura del globo il freddo può colpire in maniera imprevedibile anche aree storicamente temperate, il problema della rete e della sua accessibilità diventa sempre più centrale.

Bye bye Brabham

La società che costruisce la supercar australiana getta la spugna. Diversità di opinione sulla gestione alla base della scelta.

L'auto è la BT62, supercar di cui ho scritto nel 2019. E' stata sinora prodotta dalla Brabham Automotive, frutto di una partnership tra Fusion Capital, private equity australiana con esperienza nel settore dei trasporti, e Brabham Group; con la prima azionista di maggioranza e finanziatore unico. La fine della collaborazione è stata ufficializzata sul sito del brand con i comunicati di Mat Fitch, chairman di Fusion Capital, e David Brabham, direttore di Brabham Group Ltd.
David Brabham, figlio del pilota Jack , volto e anima del marchio, ha dichiarato che la decisione di interrompere la partnership è stata presa nel migliore interesse di tutte le parti coinvolte. Le divergenze sembrano essere emerse gradualmente, con segnali nel luglio dell'anno scorso di un possibile "riavvio" dell'azienda, con l'obiettivo di costruire più unità del modello BT62 stradale e di svilupparne una variante più economica (la BT 62 costa attualmente circa 1,15 milioni di euro).

La fonte precisa delle divergenze non è stata dichiarata, ma sembra che nel disaccordo l'elettrificazione abbia giocato un ruolo significativo, visto che Fusion Capital è attualmente fortemente impegnata nella transizione verso propulsori elettrici e carburanti puliti.

Gli ambiziosi piani di Fusion Capital per la BT62 potrebbero ora continuare senza il nome Braham, pur se il destino della versione corsa sembra segnato. Ci sono rumors infatti che Fusion Capital possa cambiare la motorizzazione facendo a meno dell'aspirato di 5,4 litri di origine Ford da 710 CV per realizzarne addirittura una versione elettrica.
Dal canto suo David Brabham rimane ottimista sul futuro della preesistente società con base in UK, sottolineando che la scadenza della licenza del marchio apre ora nuove opportunità imprenditoriali.